沈思贤｜无人驾驶器具国际买卖适用CISG问题研究

沈思贤

上海对外经贸大学法学院硕士研究生

要目

一、无人驾驶器具的概念与分类

二、CISG中的货物与船舶、航空器

三、无人驾驶器具如何受CISG的调整

四、无人驾驶器具国际买卖适用CISG的判断标准

无人驾驶器具包含无人船、无人机等，由于在性质上与船舶、航空器等较为相似，各国规定了相应的登记、备案等制度。联合国国际货物销售合同公约排除了对航空器、船舶等交易，无人驾驶器具的买卖是否受其调整，哪些无人驾驶器具能够受到调整又如何受到调整，则需要基于立法史与比较法，根据无人驾驶器具的国内行政管理和运行风险进一步明确。

联合国国际货物销售合同公约（下文简称CISG）于1988年1月1日正式生效，适用于买卖双方营业地位于不同缔约国的国际货物买卖合同，为当事人之间提供法律规范。CISG的起草与通过，经历了长时间的商讨，其最初源于国际社会对国际贸易法进行统一与规范的进程。

对于公约的制定，最早可以追溯到1930年4月国际统一私法协会决定准备起草国际货物销售的统一法。在1964年海牙订立合同公约（ULF）以及1964年海牙货物销售公约（ULIS）通过后，联合国国际贸易法委员会成立由14个成员国所组成的有关国际货物销售的工作组，各个代表均来自全球各地，具有不同的法律和语言背景，在其第十次会议上，委员会通过了工作组所提交的国际货物销售公约草案；在第十一次会议上，通过了国际货物销售合同订立规则，并将两者结合起来，成为CISG。与此同时，第二委员会也起草了联合国国际货物买卖时效期限公约的修订案，使得该公约的适用范围与CISG保持一致。

CISG适用于国际货物销售合同，而无人驾驶器具常常成为国际货物买卖的客体，基于其性质，CISG是否对其适用需要进一步明确。无人驾驶器具包含了无人驾驶汽车、无人机、无人船等。无人驾驶汽车与一般汽车载具在功能上没有本质的区别，适用规则也没有较大差异。而无人机和无人船则由于其特殊性，具有不同的法律地位，无人机由于其用途不同，在定义上更有较大的分歧。

对无人船而言，有学者认为无人船应当为远程遥控或自主航行的船；也有观点认为没有船上船员而能够受控移动的属无人船。针对无人机的概念，不同学者以及法律规范也对其有不同的定义。《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》将无人机定义为“机上没有驾驶员进行操作的航空器”；《轻小无人机运行规定（试行）》将无人机定义为“由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器”。就学者观点而言，张亚鑫认为民用无人机为“通过技术手段以及信号发射基站发射指令远程操控的航空器”；吴建端则认为“固定翼、多旋翼和其他类型的无人驾驶的航空器普遍被称为无人机”；赵智娟则将无人机归于航空器的范畴。

一、无人驾驶器具的概念与分类

无人驾驶器具是指没有驾驶员操控的，能够自主移动的机器或工具。一般而言，其包含了无人驾驶汽车、无人机、无人船等。

无人驾驶汽车，与普通的汽车载具从功能和外形上看并无较大不同，仅仅在操作方式上，无人驾驶汽车具有不同于普通汽车的便利性。

对于无人船而言，其与无人机有着类似之处。无人船的大小可以小于普通的船舶，也能够与普通的船舶相当。美国海军作战手册将无人水面艇定义为“从水面、水下或航空平台发射的自动或远程导航的水面艇”。笔者认为，从广义上看，凡属无船上驾驶人且能自主移动的船舶均属无人船的范畴。欧洲国家多采用autonomous ship或autonomous vessel来指代无人船，同时以航行方式的不同，对无人船进行区分和分类的居多。

而对无人机的定义有许多不同的观点，但其本质上都认为无人机属于无人驾驶的航空器，我国的法律文本中也有“无人驾驶航空器”的表述。同时，也应当明确，无人机和无人机系统的关系，前者为后者的组成部分，与其他系统、功能构成了无人机系统。

在古英语中，“无人机”指代的是雄性蜜蜂，到了21世纪初无人机被定义为无飞行员的、无线电控制的、军用目标牵引的航空器；从大小上看，“无人机”一词能够涵盖的范围非常大，无线电控制的玩具直升机，到32000磅重的全球鹰军用无人机，均属于无人机的范畴。笔者认为，作为广泛概念的无人机，应当代指任何能够无人驾驶、具备自主航行功能的航空器。尽管依据无人驾驶的程度，自主航行功能也具有不同的标准，但是，应当认为，即便不具备完全的自主系统，仅仅能够依据既定路线航行的自动系统依然能够纳入无人机的定义范围内。

依据不同的标准，无人机的分类也不尽相同。从无人机使用的飞行技术和方式上看，无人机可以大致分为三类，即固定翼、多旋翼和混合系统。就固定翼无人机而言，固定翼技术广泛应用于航天产业，具有航行速度快、距离远的优势。多旋翼无人机则是利用至少四个旋翼来实现飞行，其相较于固定翼，能够于空中盘旋同时噪声较小，这类无人机以我国“DJI”无人机为代表，同样广泛运用于实践当中。最后一类为混合系统的无人机，其运用的技术一种是运用固定翼和多旋翼相结合的技术，在起飞降落和飞行过程中分别运用两者的优势，另一种是运用完全不同于两者的其他飞行模式，例如模拟昆虫的飞行方式实现起飞与降落，但其目前依然处于研发阶段，并没有广泛运用于实践当中。

笔者认为，由于本文主要论述的是CISG项下的无人机，因此主要聚焦于受CISG适用的无人机，为此则需要将特定分类的无人机从CISG中所排除适用的“aircraft”中分离出来，以此为基础进行论述。

二、CISG中的货物与船舶、航空器

CISG中的货物的定义

CISG中的船舶、航空器不属于货物。CISG并没有直接明文规定什么属于公约所指的货物，但这并不代表对货物的定义就能直接参照各国国内法予以解释。对货物的定义，应当以公约的“国际性”以及“促进适用上的统一性”为标准进行解释。

从判例法上看，公约所指的货物一般而言应当在交付时为“可移动的”且“有形的”。然而，也有判例显示，对“货物”这一概念应该进行扩展性解释，使得公约也有适用于无形的货物的可能。例如一些判决显示软件买卖均可适用公约的规定，但也有判决认为只有标准化的软件才能成为公约所规定的“货物”。

CISG中船舶、航空器的定义

CISG并未直接规定船舶、航空器的定义。在1978年CISG草案中，各国都对草案条款进行了评注，其中也明确规定了公约排除适用的范围包括了船舶、船只以及航空器，并未包含气垫船。

同样，在1979年3月14日联合国国际贸易法委员会通过的CISG草案文本中，第2条的e项也仅仅排除了船舶、船只以及航空器的交易。这也使得CISG的排除范围大于其前身1964年海牙货物销售公约，后者仅排除适用于国内法登记制度的船舶、船只、航空器。根据会议的记录，这是由于在一些法域中，船舶、船只、航空器的交易类似于不动产的交易；同时许多国家对这些特殊动产均适用特别的登记制度，而各国的登记制度又不尽相同，若适用公约则容易产生登记地和适用登记的法律在交易发生时无法确定的问题，因而不宜由公约进行调整。

在1980年3月10日第一委员会的第一次会议上，加拿大代表提出议案，认为e项的排除性规定应当被删除，理由是登记制度所产生的问题并不在合同法的范围内，因而先前所述的因登记问题而排除是站不住脚的；德意志民主共和国代表支持加拿大代表支持其提案，认为船舶的登记注册要求并不足以排除公约的适用；法国、瑞典、捷克斯洛伐克、保加利亚同样支持其观点；而丹麦和英国的代表则认为船舶交易包含了许多特殊因素，适用公约则是不合理的。

在3月11日的第二次会议上继续了关于加拿大代表提出的议案。波兰代表认为CISG的适用范围足够广泛，应当将排除适用的条款删除；芬兰代表同样支持其提案，认为将这些交易排除于公约之外并不能够使其免于国内法规的规范，仅表明其属于国家立法的范畴，虽然将公约适用于船舶会导致交易上的困难，但各国立法的分歧对交易造成的困难却也并不比其少，并且登记问题已经完全超出了买卖双方的合同关系，如果将船舶、船只、航空器排除在外，那么就会产生如何定义这些物的问题；保加利亚代表与其观点一致；而意大利代表则倾向于保留排除条款，认为船舶交易是制定草案时没有预见到的，是被各国高度专业化的立法所涵盖的范围，难以协调一致，并且登记程序是这类交易的关键因素；希腊代表的意见与意大利相同；德意志联邦共和国代表认为船舶交易基于其特殊性，可能无法满足第十条，即销售合同不应当以书面或其他要求作为成立要件，若将其纳入公约规范，则一些国家可能会由于其中产生的问题而不批准条约；智利代表支持上一观点，认为这些物的国内立法包含了悬挂旗帜、分类的问题，超出了对一般货物交易的规范范围；日本与意大利大致意见相同；墨西哥代表同样认为应当保留该条款，认为联合国国际货物买卖时效期限公约排除了这些物，那么CISG也应当与其保持一致；英国代表也认为应当保留，理由是修改公约适用范围这一重大变化为时已晚，即使修改，当事人也往往会排除公约的适用；加拿大代表则针对以上的意见，认为这些问题都能够通过公约第4条（仅规范合同成立和当事人权利义务）和第65条（免责事项）予以解决，最后加拿大的提案被否决了，该排除条款予以保留。

在该会议上，各代表还对印度所提出的添加“气垫船”的事项进行审议，印度国内法存在对气垫船的特别法规。新加坡代表认为明确规定气垫船会过于细节化，公约条款应当足够开放来适应未来科技变化所带来的后果；挪威代表认为对气垫船进行特别规定会导致法律问题，因此反对印度的提案；美国代表认可挪威和新加坡的意见；德意志联邦共和国代表认为加入气垫船能够进一步明确第2条e项的含义；希腊代表也同意印度的提案，最终气垫船被加入了公约第2条e项。

根据John Honnald所述，1964年海牙公约排除了任何正在或将要注册的船舶、船只或飞机的销售；而联合国国际贸易法委员会发现，国家立法包括了很多可能被视为包含了“注册”事项的法规，也正因如此，“注册”这一短语被删去了。

针对船舶的范围，CISG判例法摘要中指出，帆船以及休闲船也包含在了船舶的概念之中。但是，许多法庭判决和仲裁庭裁决虽然将大型船舶和船只排除公约适用范围外，但是认为小船则应当适用CISG的调整。有观点认为，对于船舶的判断，应当根据概念出发，小型划艇、桨船、充气艇不应属船舶，而赛艇则应根据其用途，用作运输还是比赛用具，来判断前者为船舶，后者则不属于CISG规定的船舶概念。也有观点认为，公约所排除的船舶需要满足机动性的要求，也就是那些仅在港口以餐厅为用途的船舶，是被CISG所排除适用的。这一判断也同样能够类推至航空器上，以功能和用途来对航空器的范围进行定义。

应当认为，公约第2条e款规定了船舶、船只、气垫船和航空器不受CISG调整是由于船舶、船只、气垫船和航空器均属于特殊动产，依据其用途和性质，均不能够适用普通动产的制度予以规范。正因如此，各国往往会通过国内立法的方式，对这些特殊动产设立登记制度等行政程序。从比较法上看，各国对特殊动产的物权变动所规定的要件也不尽相同。由于在行政程序上的差异，若将公约适用于这些特殊动产，极易导致在适用时产生大量争议和分歧，因此，CISG将这些货物排除在公约的适用范围之外，以免缔约国在适用时产生争议。

笔者认为，对于船舶、航空器的定义的解释，是在CISG框架内，结合CISG的国际性和统一适用性，能够予以充分解释的，即属于“Internal Gap”的范畴。其原因在于，即使CISG本身并未规定船舶、航空器的定义，也应当根据第7条第2款中规定的“公约所依据的一般原则”进行解释，且即使没有能够依据的一般原则，也能够依据维也纳条约法公约中所规定的善意解释和整体解释原则，依据条约的目的和宗旨进行解释。而在穷尽这些解释方法后仍不能得出合理结论，更是能够考虑条约准备工作和缔结情况的补充资料予以解释，而这些补充资料就包含了上述1980年外交会议的内容。

CISG第7条专门规定了公约的解释方法，即对公约的解释首先要诉诸公约体系内解释，而非任何国家的国内法。不同于一般的国际条约，CISG规定了大量适用于私法关系，即买卖合同当事人之间的权利义务关系的内容。因此，也有观点认为，对于私法关系部分的解释应当根据CISG内部体系进行，而对于缔约国的权利义务部分，则应当根据维也纳条约法公约进行解释，而事实上，维也纳条约法公约是作为补充解释方法，在CISG体系下的自身解释无法解决分歧的情况下，由维也纳条约法进行解释，由于维也纳条约法的解释均为狭义解释方法，因此其也并不会与CISG第7条第2款规定的补充解释方法相冲突。

故而，在对于船舶、航空器的解释中，CISG体系内的解释就足以明确排除船舶、航空器交易的原因，进而对船舶、航空器的范围进行限定。因此，在CISG体系下能够予以解释的情况下，则无需诉诸国内法。各国法律的内容只有在考虑到公约的准备工作和缔结情况时，作为一项参考，来探寻公约的订立的目的，并不能够作为直接解释公约内容的渊源。

三、无人驾驶器具如何受CISG的调整

无人驾驶器具如何受公约的调整，取决于无人驾驶器具是否属于CISG第2条e项规定的船舶、船只、气垫船和航空器，即从CISG的历史解释方法出发，判断无人船是否属于船舶、无人机是否属于航空器。

无人船是否属于CISG规定的船舶

无人船的大小往往决定了其航行时的法律地位。由于CISG主要是因登记制度的分歧排除船舶交易的，因此那些国内立法并不加以限制和规范的小型划艇、桨船以及更小的玩具船等，是不被公约排除的。有观点认为，船舶的自动化需要满足三个要件，即技术条件、人员配备和自主性。

中国船级社2020年3月1日生效的《智能船舶规范》将远程控制船舶根据其航行要求和设备的配备等分为R1和R2两类，将自主操作船舶根据其自主程度不同分为A1、A2和A3三类。

海商法第3条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”从该条的文义解释看并未必然包含船员等的配备，因此20总吨以上的民用海上移动装置是符合海商法的船舶范畴的，但其并不能表示20总吨以下的海上移动装置就不构成CISG项下的船舶定义。海上移动装置能否构成CISG排除适用的船舶，取决于其是否符合CISG排除适用的目的，即是否属于国内法注册登记的管辖范围。而大小、重量应当是国内法在决定船舶是否适用登记制度、纳入国内法管辖范围时，需要考量的因素之一。

同时，与船舶的登记制度相联系，船舶在航行时应当悬挂其所属国的旗帜，表明其受到船旗国的管辖。因此，无人船在海面航行时是否需要悬挂船旗国国旗，也是认定其是否属于船舶的因素之一。

《船舶登记条例》第56条明确船舶”系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5米的艇筏除外。从文义解释上看，该条例并未规定船舶的概念包含了船上人员，而是仅指水上移动装置，那么就将无人船包含在内。此外，根据对条约的文义解释和体系解释，海洋法公约也并未将“船员”作为构成船舶的必要条件之一。但是，没有船员也能构成船舶并不必然推导出无人船必然属于船舶的结果。

体积与普通船舶相近，发挥水上移动装置功能的无人船，能够近似等同于船舶。但若将极小型的，无法单独航行，仅发挥辅助其他船舶功能的无人船也等同于船舶，是不合理的。对于无法发挥与船舶近似的水上移动功能的无人船，从性质上更加近似于从物，是用于辅助母船或完成除航行外的其他任务的。基于其作为水上移动装置与普通的船舶相差甚远，将其归入船舶，普遍适用国内法的登记制度，从而被CISG所排除，显然是不公平的。

应当认为，当无人船达到普通船舶大小，发挥着海面上航行的功能时，属船舶的范畴，被公约所排除；而当无人船仅仅作为船舶的辅助装置作用，发挥着配合其母船完成某项特定任务时，其在大小、功能上不符合航行的条件，在性质上仅为完成特定事项的装置，因此不符合船舶的概念，也不应当被公约所排除适用。

无人机是否属于CISG规定的航空器

无人机要认定为航空器，必须符合上述的CISG在订立时所考虑到的航空器登记制度。由于无人机较无人船而言分类更为细致，所适用的国内法规范也不尽相同，因此应当根据无人机的大小、用途和适用的法律规范进行区分。

1.无人机的大小

依据重量、速度等大小，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》将民用无人机分为微型、轻型、小型、中型和大型。荷兰人类环境和运输监察局也以重量150千克为界限，将无人机分为轻型和重型。

微型无人机与中大型无人机的区别，本质上在于其飞行速度、高度和载重的不同。微型无人机的重量小于0.25千克，飞行高度也不超过50米，而大型无人机的最大起飞重量则超过了150千克。这就导致了微型无人机与大型无人机在运行风险上差异。一般而言，微型无人机基于其较小的重量和较低的飞行高度，对于航空领域造成的影响很小，甚至较小的无人机与玩具飞机的性质较为类似，不宜将其与大型无人机归为一类，更不能轻易认定其属于航空器的范畴。美国联邦航空局虽然规定了无人机的安全标准，但却可能会豁免那些“无法通过先进的飞行系统和技术在操作者视线范围以外飞行的无人机”，也是由于这类无人机对航行安全影响较小，和航空器的性质相差甚远。

而大型无人机，由于载重较大，航行高度较高，使其运行风险和对航空领域造成的影响远远大于微型无人机，性质和用途上也更加接近于一般的航空器，部分载重与一般航空器相当的大型无人机在外形、用途、重量上都与航空器较为相似，如果将其以普通动产的标准对待实有不妥，相反，以航空器的法律规范对其作出规定更能符合其本身的性质。《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》规定了销售和购买除微型无人机以外的无人机，需要实名认证、登记备案，也是出于对这些无人机的性质上的考量。

2.无人机的运行风险

由于大型无人机的运行风险较大，因此运行风险也成了影响其是否适用登记等行政程序的因素之一。运行风险主要是指无人机在运行过程中对外界安全等方面的影响大小。

欧盟曾发布过2019／945号和2019／947号的无人机系统法规，其中将无人机系统分为了“开放型”“特殊型”和“认证型”三类，对于第一类而言允许无人机的自由飞行，但这一类不受限制的无人机在运行过程中是始终在操作人员的视线范围内，与上述的美国联邦航空局的规定有类似之处，即基于其运行风险程度较低，且对航行安全的影响较小，因而不对其作出过多的限制。而当无人机的运行风险逐渐增大，会对他人安全造成影响时，则应当归入“特殊型”的类别，对航行自由更为限制，适用更为严格的监管规范；当运行风险达到一般航空器的标准时，则被归入“认证型”的类别，适用于一般航空器相同的规则。

这种对无人机的分类主要是根据运行时对公共安全和航行安全的影响，随着运行风险的增大，无人机的性质便越接近一般航空器的标准。如果诸如“开放型”无人机，没有过多的行政法上的规定，适用的法律规范也与一般航空器大相径庭，此时便不宜将无人机与航空器的性质等同；如果无人机与一般航空器的运行风险相当，即如同“认证型”一样，那么此时无人机由于适用航空器的类似规则，需要通过登记、批准、认证等程序，将其认定为CISG所排除的无人机是合理的。

但是，对于类似“特殊型”的无人机，其所适用的规范不似一般航空器严格，却也不像微型无人机那样自由，虽然需要适用一定的许可和批准制度，但并没有达到适用于一般航空器的注册、登记、认证等严格程序，此类无人机的法律地位，应当从CISG制定的立法目的出发。公约排除航空器交易是由于各国的登记制度的分歧，需要由各国国内法律规范各自调整。因此，在判断无人机交易是否适用时，也要先明确各缔约国的国内法律规范。对于完全飞行自由的无人机，各国立法均不对其作出较多限制，也并未认定其为航空器的范畴；而对运行风险巨大的航空器，许多国家则将其认定为航空器或适用相同、类似的规则。针对介于两者之间的航空器，笔者认为，如果多数缔约国均规定了登记、注册、许可制度，不论其规定是否与一般航空器相同，均应当排除在公约的适用范围之外。这是由于注册、登记、许可制度是国内法的行政程序，这些无人机交易也由各国国内法予以规范，即使在具体规定上不同于航空器，但既然CISG排除航空器交易是由于国内法规定上的分歧，也应当类推到无人机上，只要属于各国国内法规定的范畴且无统一的标准和规定，适用将导致适用规则的不确定性，则应当排除于公约的适用范围之外，因为虽然无人机规范与航空器并不一致，但航空器的登记制度在各国国内也并非一成不变的，现行的各国航空器法律规范与CISG制定时的规范也不尽相同，但各国不能因目前法律规范与制定时状态不同而拒绝适用CISG。对CISG的适用应当“使其适应新情况和不断变化的时代”，类似“特殊型”的无人机所适用的法律规范就如同CISG制定时各国对航空器所适用的法律规范一样，既然应属国内法的管辖，则应当被CISG第2条e项所排除。

3.无人机的用途

依据不同的用途或拥有、操作主体的不同，可以将无人机分为国家无人机和民用无人机。除了民用无人机以外，均应当属于国家无人机的范畴，由公权力操作、使用。民用无人机能够分为消费级无人机和工业级无人机，前者是目前生活中最常见的航拍无人机，后者则较多用于运输、喷洒农药等。对于民用无人机交易如何适用CISG的问题，取决于上述依据大小和运行风险对其的分类；对于国家无人机而言，如何适用公约应当依据用途和主体来确定。

在CISG的制定过程中，并未将航空器、船舶的用途作为排除适用的条件，而是仅仅考虑了国内法的登记制度问题，因此单纯的特定用途并不能绝对排除公约的适用。主权国家一般均对于由公权力运行的无人机制定相应的法律规范，美国对无人机的分类中就包含了“公共运行”类别，即由政府运行的无人机。2014年，负责制定和实施空中交通安全领域国际法律法规的国际民用航空组织（ICAO）也认为，模型飞机和娱乐飞机不属于其职权范围，是国家当局的责任，国家无人机更是如此。

从用途上看，国家无人机可以分为军用无人机以及其他执行海关、警察等飞行任务的无人机。其与民用无人机最本质的区别在于所有权主体的不同。国家无人机的买卖合同的一方主体，往往为一国国家主体或国有企业。从国家主体来看，由于绝对豁免原则和相对豁免原则的区别，采取绝对豁免原则的国际法主体，往往排除CISG适用于其买卖合同；而采取相对豁免原则的国际法主体，基于无人机买卖合同可能属于私法行为，从而并不排除公约的适用，此时则需要根据无人机的具体运行风险和类型，来判断是否属于CISG的适用范围。从国有企业来看，由于国有企业在国际法上的不能够享有国家豁免权，应当作为法人主体对待，且无人机的用途并能决定公约的适用与否，因此，国有企业所有、操作的无人机交易是否适用CISG，除当事人意思自治以外，也应当依据无人机的具体运行风险等因素分别确定。

一般而言，对于国家无人机而言，执行军事、警察、海关任务的无人机是不同于那些微型无人机的，这种用途的特殊性使得其也不可能像上述“开放型”无人机一样，始终处于操作者的视线范围内，并且军用无人机在用于运输货物、载人时，自身重量、载重量、飞行速度、高度均超过普通的微型无人机，适用的登记、批准制度也更为严格，所适用的标准应当为“特殊型”无人机，甚至“认证型”无人机，此时则不宜落入公约的适用范围。

四、无人驾驶器具国际买卖适用CISG的判断标准

大小、运行风险、用途甚至操作主体，均能成为判断无人驾驶器具如何适用CISG的因素。但是，大小、用途、操作主体的不同最终导致的是器具重量、速度、航行范围、飞行高度的不同，这些都是运行风险的考量因素。因此，笔者认为，无人驾驶器具的运行风险大小是决定其是否受到登记、批准制度的管辖，进而决定是否受到CISG的调整的决定因素。

运行风险低于一般动产的程度，不会对公共安全等造成损害，那么国内法也不会对其适用过多规范，注册、登记、批准制度也并不适用于此类器具，那么也就不符合CISG的排除条件；而运行风险高于一般动产的无人驾驶器具，由于其在运行过程中有对公共安全造成的威胁的可能性，国内法需要作出干预，对其适用登记、批准等制度，并且这种制度属各国国内法管辖，没有统一的规定或标准。如果这种登记、批准制度于各国的普遍性达到了CISG制定时排除船舶、航空器时所考虑到的登记制度的程度，那么此类无人驾驶器具交易是被CISG排除适用的。

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