国企改革仍是重头戏！三大动向主导改革

Original 王德培德培论道 2022-06-10

▼ 不断变革创新,就会充满青春活力；否则,就可能会变得僵化。

导读

从2019年开始，今后的三年都将是国企深水区改革的攻坚之年，三条线路交叉并进，或在融合中相互依存，进而实现“国进民亦进”。

对国企而言，这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。

“好”在就国企效益而言，2018年央企实现营业收入29.1万亿元，同比增长10.1%，利润总额1.7万亿元，同比增长16.7%，创历年最好水平；2019年央企实现净利润1.3万亿元，同比增长10.8%，连续三年保持两位数的净利润增速。

财政部数据显示，2019年1-9月国企营业总收入44.9万亿元，同比增长7.1%，其中地方国有企业18.9万亿元，同比增长9.2%。1-9月，国有企业利润总额逾2.7亿元，同比增长6.6%，高于GDP同期增速。

“坏”在国企改革在高负债经营下进入啃硬骨头的深水区。

从国有资产“家底”看，2018年底全国国企（不含金融企业）总资产210.4万亿元，总负债135.0万亿元，负债率64.16%，其中央企资产（80.8万亿元）占比38.4%，负债率67.7%。而金融国资总额高达264.3万亿元，负债更以237.8万亿元创下89.97%的高负债率。

其实，2003年国资委成立以来，其履行出资人职责的企业数量已从最初的189家缩减至如今的96家，减少将近一半。

2017年底央企完成公司制改制后，仅是为提高产出效率抓好压减工作，存量法人就减少超1.4万户，以压减26.9%提前超额完成20%的目标任务。

进入2019年，国企改革明显加速。从“南北船”合并为中国船舶集团，到保利与中丝重组，再到国家石油天然气管网集团挂牌组建……

央企重组整合步伐加快。

不止于此，2019年，央企新增混合所有制企业超过1000户，通过资本市场、产权市场引入社会资本超过1500亿元。

目前，国务院国资委已完成《国企改革三年行动方案》，正在广泛征求意见，方案有望在一季度报批印发。

由此可见，国企改革还将向纵深迈进。

那么，接下来国企改革将如何推进？福卡智库认为，将呈现三大动向：

动向一：“合”。

包括南北车、宝钢武钢、国电神华、中电投与国家核电等都是典型的剧烈改变行业格局的大型国企合并。

去年“南北船”合并，表面看是两大集团产品类别重叠度较高且各有优势和短板，合并后将有利于内部优势互补、减少无效重复竞争、统筹发挥产业协同效应；进一步看是因为全球造船业处于产能过剩的低迷期，“南北船”合并将有利于提升我国船舶业的综合竞争力。

再加上，韩国航运巨头任由倒闭的前车之鉴——2016年8月韩国第一、全球第七的韩进海运破产，致使全球航运供应链发生瀑布式灾难效应，全球物流的混乱震动整个全球经济，更把当时的韩国经济震懵了。

以此可见，当涉及全球产业格局的位置之变，就不能任由市场自由竞争，因为这背后代表的是国家利益的竞争，无疑需要政府干预。

为此，日韩大型造船厂都已相继联盟或整合，中国又怎能不快马加鞭形成自己的“中船”？毕竟，造船、高铁等行业属于全球竞争，央企合并有助于集中资源增加外部竞争力。

中国南北车合并后，虽然对内仍是两个企业，但对外就是一个企业，就连德国西门子与法国阿尔斯通都合并铁路业务，以便与中国中车抗衡。

显然，中字头正在合成做大。有意思的是，当下的南北船其实原本就是一家，正如2002年国家电力一分为七、中国电信南北分拆等。

如果说过去的“分”是为了推进市场化改革、各有侧重的内因所致，那么当下国企的“合”更多出于全球性去产能的背景下、因中国被顶在杠头上导致外部压力促使内部整合罢了。

因为美国已将中国当作最大竞争对手，从贸易摩擦到科技摩擦，甚至将航母都开进南海不断威慑中国。

即便中国有了“辽宁号”，第二艘国产航母“山东”号也正式入列，并以兵舰“下饺子”壮大海军，问题是合并前的“南北船”各自为政、内部竞争，尽管在2015年3月实行高管对调，也解决不了材料、技术、市场在内部的封闭。

因而，为了航母现代化、让兵舰以最快速度、最优效率生产与协调，与美国军工抢时间、拼实力，只有两船合并才能打破内部藩篱，集两船之长共同打造“国之重器”。

由此，未来不止于合并国企形成“中船”等大央企来代表国家参与国际竞争，地方国企也将以平台化、集团化联合做大做强，比如三亚国资委构建“2个平台公司+6个产业集团”，即是明证。

动向二：“混”。

去年3月全国政府工作报告再次强调要“推进国有资本投资、运营公司改革试点，促进国有资产保值增值，积极稳妥推进混合所有制改革”。

所谓混改不是单纯的股权多元化，而是在国企中引入非国资、在非国企中引入国资，进而发挥不同性质所有权的各自优势，进而做大做强混合所有制企业。

毕竟，让美国头疼的华为，不是中字头，却胜于中字头，仅是每年几千亿美元的科研投入，就远非一般国企所能比拟，也昭示着市场化机制的优越性。

“混改”的“混”是坚持市场化方向的“混”，来容纳不同性质的股权。

虽然混的方式看上去正降低国有股权的比例，但这并不等于放任国企“私有化”，而是通过改组和新设国有投资运营公司，实现从以往“管人管事管企业”向“管资本”转变，进而让国企通过所有权与经营权分离带来专业化分工，推进市场化来改善效率的同时兑现国家战略及社会责任的担当。

这从“京沪高铁急着上市，却不想赚钱”即可见一斑。

今年1月16日，京沪高铁成功登陆A股。京沪高铁途经东部沿海人口密集省区，通过省市总人口占全国的 27.32%，GDP总和占全国的 35.2%，连接着京沪两大超级枢纽，是全国众多高铁线中为数不多的盈利线路。

从2016年至2019年，京沪高铁盈利逐年上升，2019年前三季度其净利率高达38.1%。若以天来算的话，它在2019年每天的利润为3487万元。

本来这样一个“赚钱机器”上市，不少评论都大加赞赏，觉得应该买入国家名片中的核心资产，然而类似京沪高铁这类巨无霸国企上市的主要目的并不是赚钱、然后分钱，而是要把小老弟们都带动起来，一起富裕。

看京沪高铁这次IPO募集资金的投向就明白了：其所募集的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福安徽公司65.0759%的股权，而后者现在正处于大幅亏损的状态。

目前央企混改比例高达七成，即便已“混”也仍有“改”的空间。

只不过，这次对国企的放权力度之大前所未有，不单在完全竞争领域允许社会资本控股，而且去年6月国资委发布的授权放权清单，重点选取了规划投资与主业、产权、选人用人、薪酬激励、重大财务事项等5大类、35项授权放权事项。

不单在主业管理、产业进退、资本运作、中长期激励机制建设等为央企“松绑”，还层层落实到各级子企业或管理主体，加快子公司混改、内部业务板块整合、选聘职业经理人等。

这表明“混”是第一步、“改”才是重点，并以实用性为主，恰恰是对当年国资委上收权力再度回归到下放权力的“否定之否定”。

但混改不止于国企名义上的“退”，国企内部就出现了地方国企“央企化”。自云冶集团并入中铝集团后，从重庆盐业并入中盐集团到港航控股并入中远海运等，多数都将地方国资无偿划转给央企，以便做大做强做优央企。

随着三年行动方案即将出台，预计国企混改试点范围还将扩大，未来不仅仅是母公司的混改，授权放权后的子公司混改空间更大，或可引入境外投资者进行战略性混改，或可股权转让进行退出性混改，未来在高管市场招聘、股权激励与工资分配权等都将拥有更大自主权。

动向三：“导”，即政府主导。

自2016年混改“6+1”试点（东航、联通、南方电网、哈电集团、中国核建、中国船舶六大央企和浙江省的试验田）切入垄断领域以来，且不说，2017年联通混改就是在政府主导下引入了阿里巴巴、百度、腾讯（BAT)，到如今华为之所以能承受美国打击，除掌握未来5G等技术前沿外，还有政府的背书与国家的鼎力支持，其中就包括让BAT在5G应用和布局上积极配合华为。

尤其在中美贸易摩擦的大背景下，不单国企对外竞争要兑现国家意志，就是民企走出去在外代表的是中国企业，也是要有政治觉悟的。

马云对此心领神会，也善于纵横捭阖。早在支付宝、余额宝抢了银行的饭碗时就向国家坦言“只要国家需要，就把支付宝送给国家，并将阿里巴巴定位为国家企业”。

只不过，阿里巴巴的成长少不了外资，但当外资大股东背离中国利益，就让阿里巴巴尴尬了。当软银抱紧美国爸爸大腿，不单跟着美国抵制华为，还卖出7300万股阿里股票、套现111亿美元投资美国电讯时，马云瞬间警觉，立马拜访国资委，背后意图不言自明。

要知道，阿里不管是和中国电信的战略合作，还是介入中国联通的混改，抑或是和中移动合作智慧物流，共建布局5G都已是板上钉钉。

一边，阿里和央企拥抱推动5G发展；但另一边，大股东软银正抛弃华为5G。孙正义和马云显然渐行渐远。

但即便软银多次减持也依然以持有阿里25.9%的股份占据大股东之位，因而，未来阿里与软银的切割很可能借助于央企混改来稀释大股东股权。

去年5月，云南联通的混改让三家民企“瓜分”云南16州市联通经营业务，意义堪比在电信成立“特区”，在产权制度改革上效仿安徽小岗村的联产承包责任制。

诸此种种，足见政府主导民企混改、成就国企改制的版本升级。

三者融合并进

由此，不管是“合”、还是“混”，抑或是“导”，从2019年开始，今后的三年都将是国企深水区改革的攻坚之年，三条线路交叉并进，既有顶层设计自上而下，又有自发重组自下而上，以点带面，分阶段、多层次从试点先行再到全面铺开。

不止于在产能过剩领域全面清退高耗能、劣势竞争的僵尸国企，在竞争领域合并同类项重组国企，还在于垄断领域的混改，既要释放市场化改革，又要更好代表国家走出去，在电信、电力、石油、军工、民航等领域或出现“合”、“混”与“导”的融合。

尤其伴随汽车行业性的拐点到来，汽车国企的断臂求生，不乏抱团取暖、战略性混改等，更不排除出现“中国神车”的可能性。