如何安顿3658万人？从振兴车站开始 | TOD进化论

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新宿车站 图片来源：余蕊均 摄

东京有“大城市病”吗？

作为一个人口密度达到0.63万人/平方公里的大城市，很难回答“没有”。但现状却是交通拥堵、环境污染等问题在东京并无明显病症，并且通过形成“一都三县”都市圈（即东京圈），成功在1.4万平方公里的国土上容纳下3658万人，是全球人口最多的都市圈。

但“东京”非一日建成。明治维新以来，东京在快速的城市化进程中不可避免地遭遇了发展难题，如人口急剧增加、功能过分集中、交通严重拥堵等，城市开发理念和运营方式都发生了重要转变。

其中，以公共交通为中心的交通规划，被认为是其最具代表性的一项建城经验——在私家车普及前，为推动城市化进程，人员往来和物品转移主要利用以铁路为中心的公共交通。而随着轨道交通网络的成熟，“车站”扮演着日益重要的角色，特别是进入21世纪，以站点为中心的TOD开发，通过打造新的区域“极核”，为经济长期低迷的东京注入了新的活力。

时至今日，振兴车站的计划仍在继续，“东京站差不多已经告一段落了，涩谷站在建设中，新宿站的建设才开始，品川站开通磁悬浮的计划也开始了……”日本建筑家、东京大学名誉教授内藤广表示，车站是一个蕴含着巨大可能性的公共设施，应该成为城市的领先设施，“作为城市的脸面，体现城市的品格和个性。”

车站的未来关系着城市的未来，如何用好车站、发挥它的作用，成为东京打造世界级“人本城市”的关键点。

集聚效率

东京新宿 图片来源：余蕊均 摄

走在东京街头，很少看到双向八车道的大马路，路上也很难见到私家车的身影，“车来车往”常被用来形容开行频次极高的有轨电车。这一现象在新宿、涩谷等人流密集区域表现尤为明显。

东京被称为“铁轨上的城市”，轨道交通网络密度以及利用率都位居世界前列。东京都都市基盘部提供的数据显示，截至2018年3月，东京铁路网络（包括电车和地铁）总长达到1181.9公里，共有站点769个；每天有4000万人次使用轨道交通，高峰期1~2分钟就会有一辆列车。

“出门坐电车/地铁吗？”面对这个问题，所有采访对象都给出了肯定答案，一方面因为自己开车成本太高，同时公共交通“实在太方便了”，无论是西装革履的企业高管还是学生党、老年人，都已经养成了习惯，可以“无差别使用”。

不过，在东京轨道交通的百年发展历程中，也曾面临挑战。上世纪60年代后期，由于汽车的普及，日本多个城市出现明显的轨道交通衰退倾向，为此，政府采取了一系列交通政策，希望促使市民转变出行方式。值得一提的是，为缓解道路拥堵，东京特地废除了路面有轨电车，同时加强地铁建设、提升铁路运量等，以进一步提高便利度。

如今，在东京轨道交通网络最为核心的JR山手线环形圈内，五分钟、400米的步行圈占比为64%，10分钟、800米的步行圈实现完全覆盖，密布的车站成为这座城市的一部分。

随着使用频率的增加，各种为市民生活提供便利的城市功能逐渐集中到车站及其周边地区，包括办公、商业、文化等，形成了一个个繁华的城市空间。

比如在长1100米、宽700米的“银座”区域，就聚集了14家大型百货、500家特产商店、2000家饭店、1600多家酒吧和歌舞厅、10余家报馆、30余家剧院和10余处画廊，丰富性可见一斑。

用德勤日本TOD・海外城市开发咨询总负责人元冈亮的话说，在日本，车站不是一个“过路”的地方，而是“聚集”的地方，这种认识不仅会影响开发商在站外的商业布局，也会让站内的商铺更具活力，“因为不用再专门聚客，效率会更高。”

融入城市

秋叶原车站 图片来源：余蕊均 摄

与此同时，东京的“城市边界”随着轨道交通网络不断扩大。

在20世纪50年代~80年代，日本大规模建设新城的过程中，轨道交通起到了很好的连接作用。民营铁路公司因为拿到了开发权限，在建设铁路的同时进行新城开发，探索出了一套扩大铁路客流与铁路建设并举的商业开发模式，即今天广为应用的TOD。

“这个模式很成功。”日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦评价说，“住在郊外的人通过轨道交通，用30分钟~1小时的时间到东京去上班，这样的生活方式也在东京周边不断发展起来。”

同样，在东京带动周边县域建成“新都心”的过程中，便捷的轨道交通体系更确保了都市圈运行的有序高效——

在北部埼玉县、南部神奈川县、东部千叶县打造的三个“新都心”，可通过有轨电车在40分钟内连通东京市中心，有效引导了首都功能转移，减轻了东京的压力。

日本总务省统计局最新数据显示，截至2018年10月，东京人口为1382.2万，整个东京都市圈达到3658.4万人，占到日本人口总数的29%。

值得注意的是，为促进经济复苏、提高城市活力，东京近年来开展了大量以轨道交通站点为中心的TOD开发，在车站的重修和改良中，增进了车站和临近街区的融合，增强了对人性化需求的满足。

比如站前广场的“回归”。在日本高速经济增长时期，站前广场被巴士/出租车终点站所占据，广场失去了“为人而建”的初衷，而后，随着“人车分离”，具有公共空间功能的站前广场又被当作道路对待，同时作为铁路和汽车的交互界面存在，成为TOD的一个重要构成要素。

如今，随着科技的发展，车站与城市或许还有另一种可能。内藤广表示，就像Suica卡（交通卡）改变了检票方式那样，随着人脸识别或小型芯片的兴起，也许不远的将来就不再需要检票闸机了。

“闸机内外的区别消失了的话，站内道路和站外通道的含义也就变了，车站和城市之间的边界也就消失了。”他表示，“这就是所谓的‘车站融入了城市’。”

文 | 余蕊均

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