对中科创达的一些理解 | 国君计算机李沐华

公司更新系列

— 作者：李沐华 —

中科创达核心成长逻辑是智能化终端的阵地转移，从手机到汽车以及智能硬件。公司从日本起步，然后做到国内（创达在日本是知名的软件公司，三个创始人里面两个是富士通出来的，创达创立的第二年就在日本成立了分公司，就是为了接日本项目。创达在日本比商汤、旷视有名得多，日本索尼、夏普等很多大公司都是创达的合作伙伴）。

公司一开始是做Linux操作系统开发，支撑工业设备或者工况计算机，随着安卓手机出现，创达转向做安卓，到2015年智能手机爆发，创达的业务也随之起来，2015年做了IPO。上市后逐渐把业务扩张到智能汽车和智能硬件的操作系统开发，业绩随着智能汽车的放量而爆发出来（进入车载领域的契机是车载娱乐系统开始从传统的收音机、CD机等向大屏幕、基于Linux等操作系统的智能系统转型升级）。公司最大的优势是高度绑定高通（手机厂商需要芯片和服务，因为一般芯片每六个月就要升级换代。手机厂商遇到问题后，芯片厂商自己会去做服务，但在国内高通的服务能力有限。公司与高通合作去做其他厂商的服务），很早就跟高通成立了联合实验室。

目前公司主要业务领域有三大类，处于不同成长阶段。一是智能手机，客户主要为芯片厂商和手机终端厂商（最大客户为索尼、英特尔等），对芯片厂商的服务更偏底层，对终端厂商的服务偏上层。目前业务处于成熟期，未来的成长取决于几个方面因素：1、芯片的更新和迭代速度。2、手机的品类增长速度。3、市场布局，比如印度和东南亚的智能手机还在高速增长；二是汽车业务，客户主要为车厂的一级供应商；三是智能硬件，客户主要为智能硬件厂商和互联网厂商，后面两个业务高速成长期，对应的是智能汽车和智能硬件的渗透率快速提升。

三块业务商业模式也存在差异。

——手机业务：开发费，外包模式。很难实现按出货量收费，只能按照开发费模式收费，靠人增长的模式有成长的天花板，不可能无限增长，招人的边际成本会上升。创达是项目制外包，而不是人头外包。项目制包括为你的项目准备多少人，交付日期是多久，都可以成为定价标准。项目制外包的工程师利用率更高，不会锁死人员。纯人头外包公司其实是一种HR公司，没有产品化交付的能力，只能做测试，没有核心技术积累。

——汽车业务：开发费+版税模式。帮助车厂开发智能车载系统，一款车的上市一般需要3-5年的研发期，公司会在研发期向客户收取研发费用，这个收费一般是按照工作量和人员投入情况收取的。等到车辆研发完成、上市销售后，公司再根据出货量收取知识产权许可费。

创达自身定位是Tier2，直接客户是Tier1（完成完整软硬件整合），基于Tier1的定制化需求向他们出售整个智能驾驶舱的解决方案，还有出售单个智能汽车产品这两种方式。和Tier1合作很难签完整的大单，Tier1吃肉，Tier2喝汤，未来倾向于和车厂直接合作，这样可以和车厂签大单。创达收购的Rightware的客户是车厂，车厂一定范围成为了创达客户，车厂对tier1有很强的话语权，所以会对Tier1推荐创达，这也是汽车业务快速发展的原因之一。

车载领域主流的芯片厂商和创达也都有合作。车载收入里面既有操作系统开发也有Rightware收入，主要是Kanzi、3D引擎、Connect等产品。Rightware做液晶渲染效果设计，车以前的仪表是指针式的，现在很多车把仪表盘也开始换了。此前是奥迪全系列用Rightware的东西，创达把它的业务往中国转，创达有了展现的工具，可以把界面设计得很好。

汽车和手机不太一样的地方是，每一个车的项目技术难度要求都很高，质量要求也很高，开发费部分也很大（定制化程度非常强，复用率20%-30%，一个平台可能给两三个车型复用，比如一个平台给帕萨特和朗逸用）。车上的开发费比过去手机开发费要大一些，一般来说如果是整车开发的话，有些时候一个智能座舱可能会接近10个million美金，只是重要部分给创达开发也会有四、五个million美金的开发费（开发时间1-1.5年），加上后期15-20美金的单车版税收入（目前占比大概20%）。

创达做报价的时候，测算版税是从客户整个项目预算来谈的，有时候根据预算打折，日本车企打七折，中国车企四五折，如果版税不确定，前面开发费多要一点。因为没法估算车企的销售量，所以是以非常稳妥的方式估计怎么收钱。具体到单车价值来说，Kanzi目前在全球市占率超50%，目前单车价格不一致，单车单块屏的价格在1欧元左右，后来推出轻量版，混合仪表盘，面向中低端车型，价格更低。操作系统平台包括虚拟化、其他功能模块。一代平台大概低端车20-30元左右，全球化出货的车厂120元左右，中端车型在60元左右，二代平台300元左右。汽车业务长远来看盈利能力比手机业务高，因为手机平台更新迭代的速度太快了，深度研发做不了。汽车的迭代很慢，所以对费用端比较有利。

此外，传统情况下，手机厂商很少采购整机方案，都以模块为主，比如视觉模块、声音模块，新进入者容易进入，提供单个模块就可以生存。车厂的软件采购模式更像硬件采购模式，是采购整套方案。

——智能硬件业务：开发费为辅，硬件板子销售为主。创达买了高通芯片SOC，加了一些管理模块、输入输出、一些存储，把软件开发平台和操作系统做好，面向无人机、机器人、VR、智能相机等行业销售。智能硬件和手机的市场竞争格局不同，手机厂商规模大，具备一定操作系统开发能力。而在智能硬件领域，以创新创业型公司为主，避免不了的两个问题：一是要买芯片，但量很小，难以获得芯片厂商支持；二是这些厂商没有操作系统开发能力。智能硬件业务这块，创达对自身定位成一个平台商，客户可以做自己的定制开发，客户没有足够能力做的话创达可以提供二次定制开发的服务。每个领域都有自己的产品经理，产品定义来源于客户的需求和创达对市场趋势的把握和理解。

理解中科创达，需要理解高通在行业内的竞争地位，因为创达跟高通绑定最深，尤其在汽车业务上，全球范围之内高通主要选择创达作为车载平台软件合作伙伴。公司每年直接来自于高通的收入大概一亿左右，这一亿的收入是来自于高通的全球业务而并非只是中国区业务。高通在手机芯片领域跟联发科平分天下，目前正在积极向智能汽车芯片还有智能硬件芯片领域扩张。高通2021财年收入336亿美元，同比增长43%，汽车业务2021年收入10.19亿美元，同比增长43.7%，在总的收入里面占比也就三个点。但这项业务代表的是未来。跟创达成长逻辑一样，高通主打的也是手机领域的技术向汽车和智能硬件迁移。

高通在车载芯片这块比传统的芯片厂有优势（瑞萨等），因为手机芯片迭代很快，高通已经习惯了这块很快的迭代方式，而汽车芯片的迭代速度是很慢的。高通崛起也会提升创达在产业链里面的地位，如果车厂（而不是Tier1）指定芯片平台以及和芯片相关的软件开发部分的供应商，比如给到高通来做，高通会把软件开发部分的订单交给创达，最后统一打包给Tier1，再做进一步整合。目前高端车选高通芯片更多。中低端选其它芯片厂商如瑞萨比较多。

高通汽车芯片发展分了几个阶段。第一代（28nm） 骁龙620A，第二代（14nm）骁龙 820-820A，第三代（7nm）骁龙SA6155，SA8155（SA6155入门级座舱，SA8155主流高端到旗舰级的智能座舱），第四代（5nm） 骁龙 888-SA8295。从820到8155芯片平台，算力提升了3-4倍。算力提升带来比较明显的影响就是：过去对于汽车座舱系统、人机交互以及比较复杂的功能，很难按照设计师要求去做。算力提升之后，对于人机交互的体验以及对于AI功能的上车都有很大的助力。

智能硬件业务，创达依然积极抱高通大腿。2017年2月创达跟高通成立合资公司，主要面向国内外客户提供基于高通芯片平台的智能硬件模块或解决方案，主要业务领域包括无人机、VR/AR、IPCamera等。

公司核心竞争力总结：

1、全球化布局能力。前面说了，公司从日本起家，并购海外公司以后把业务延伸到全球车厂。

2、操作系统开发能力。公司深耕操作系统开发，三大业务都是基于操作系统平台能力开展的。

3、与芯片公司有良好合作关系。与高通的合作不用赘述，和三星、AMD的合作2020年陆续开始，但合作不是很大。三星主要在座舱域，AMD是智能化计算平台。

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