新书上市丨《地缘政治学的起源与拉采尔：驳拉采尔持地理决定论之谬说》

地缘政治学的起源与拉采尔：

驳拉采尔持地理决定论之谬说

 [希腊]斯托扬诺斯 著

金海波 方旭 译

张培均 校

华夏出版社有限公司

内容简介

INTRODUCTION

拉采尔是19世纪末著名的德国政治地理学家，其政治地理学与地缘政治学的关系极为密切。本书讨论拉采尔对当代地缘政治学体系的影响，旨在反驳把所谓“地缘决定论”归到拉采尔头上的通常做法。有感于学者们对拉采尔的众多矛盾评价，作者详尽分析了拉采尔思想的诸多构成要素，具体探讨了与理解拉采尔作品相关的一系列重大主题，比如：

· 科学政治地理学的建立；

· 理解拉采尔作品的方法论进路；

· 重新界定拉采尔思想中的地缘政治学阶段；

· 拉采尔的国家观念；

· 拉采尔如何把社会参数和文化参数视为国家权力的要素；

· “生存空间”概念中的生物地理学内涵；

· 拉采尔对种族主义理论和达尔文进化论的态度；

· 拉采尔的总体世界概念以及他与世界主义的对抗；

· 拉采尔在分析社会和国际事务方面对跨学科实证科学方法的贡献；

· 拉采尔关于欧洲空间架构的思想；

· 拉采尔关于东方问题的思考。

作者简介

AUTHOR

斯托扬诺斯博士（Alexandros Stogiannos），雅典国立卡波迪斯特里亚大学的研究员，供职于土耳其和现代亚洲研究院（Faculty of Turkish & Modern Asian Studies）大中东和土耳其地理文化分析实验室（Laboratory of Geocultural  Analyses of the Greater Middle East and Turkey），也是该中心硕士课程的讲师，教授地缘战略综合与防御研究及国际安全课程。

他撰写了多篇文章讨论德国政治地理学家拉采尔及其观点，发表在德国和希腊的国际期刊上。他的研究兴趣主要集中在系统地缘政治分析以及地缘政治理论和历史。在他发表的案例研究中，他强调了机器学习方法的实现，如数据采掘。

目  录

CATALOGUE

前言

1 拉采尔与地缘政治学

1.1 地缘政治学作为权力再分配的分析工具

1.2 拉采尔：地缘政治学之父？

1.3 拉采尔的科学政治地理学

1.4 研究拉采尔著作的一种方法论进路

1.5 确定拉采尔的“地缘政治学时期”

1.6 本章小结

2 拉采尔提出的作为“社会有机体”的国家

2.1 拉采尔时代（1789—1900）占主导地位的国家观

2.2 德意志民族大厦：特性和争议

2.3 在两个时代之间：拉采尔的国家观

2.4 驳拉采尔持一种有机的、形而上的国家观之谬说

2.5 本章小结

3 生存空间：具有政治地理学所指的生物地理学能指？

3.1 生存空间：一个生物地理学术语

3.2 有机体的驱动力

3.3 生存空间的定义：其物质特征

3.4 空间对物种发展的重要性

3.5 生物地理学作为实施迁移理论的领域

3.6 本章小结

4 拉采尔国家分析中作为权力贡献因素的社会/文化方面与种族主义问题

4.1 自然民族在人类中的地位

4.2 民族评估

4.3 民族与种族：一项人文地理学分析

4.4 政治人种学的一些任务

4.5 种族主义者还是人文主义者？处于一个大的二律背反中心的拉采尔

4.6 本章小结

5 拉采尔的世界观与“莱比锡实证主义者圈子”；拉采尔“定律”的含义

5.1 部分地还是完全地脱离达尔文？

5.2 传播、演化论和社会达尔文主义

5.3 宗教与科学之间

5.4 “莱比锡实证主义者圈子”的实证主义和跨学科研究

5.5 定律、规律性、规则

5.6 国家空间扩大定律：科学政治地理学文稿

5.7 本章小结

6 拉采尔、中欧与“欧洲联盟”

6.1 中欧空间的组织模式

6.2 泛德意志的中欧

6.3 中欧经济协会

6.4 从拉采尔的视角来看中欧

6.5 本章小结

7 拉采尔与东方问题：国旗跟随贸易

7.1 东方问题——进路

7.2 巴格达铁路：连接柏林和巴格达的铁路

7.3 拉采尔《政治地理学》中的东方问题

7.4 支持奥斯曼帝国的需要

7.5 英俄在波斯的地缘战略争端

7.6 苏伊士运河改变了更广大地区的平衡：一种地缘政治学进路

7.7 展示拉采尔的分析：东方问题

7.8《达达尼尔海峡和尼罗河（1、2）》：地缘政治学进路

7.9 本章小结

8结论

参考文献

内文试读

EXTRACT

交通对政治的重要性及两者的相互依赖性

拉采尔

拉采尔分析的节点概念是交通，交通构成了国家领土扩大的主要前提和驱动力。

根据拉采尔的观点，人口和生产资料的增加即文化发展！文化是拉采尔的地理观和世界观的一个核心概念。促使一个民族与其他民族接触，在这个过程中获得更快发展的手段，从而变得更加富裕、更加强大。这种联系通过个体的交通发生，他们跨越实际上不动的国家边界，将国家本身放在自己的行李箱中。

然而，公民从一个地区迁移到另一个地区，会带来政治后果，甚至能够使两个国家统一，这突显了这位德意志地理学家的观点，他指出，一个必要的公路网的发展，哪怕初步的公路网的发展，必然先于国家的扩大。通过这种公路网，经济和政治发展出一种连接定居点和国家的共同利益，超越任何可能的障碍。

拉采尔认为，这一过程导致了国家的创建和发展，因为最初的交通领域（area of circulation, Verkehrsgebiet）渴望变成政治领域。这位德意志教师指出，在殖民化过程中，通常是“国旗跟随贸易”，这使人想起美国内部各州的历史，特别是内布拉斯加州，这里源自美国毛皮公司的一块商业用地。他将这一过程（但没有直接提及）与德意志统一的过程相提并论，因为推进政治边界的先驱是关税协定。

尽管交通与政治有着密切的关系，但拉采尔以辩证的方式看待两者，因为前者更多是脱离政治束缚独立出现。考虑到交通手段的发展有利于这种独立性，他指出，交通从创建国家的仆人变成了国家的重要支撑，而且往往变成国家的先驱。交通促进货物运输主要是靠机车和铁路，无须进一步的领土声索，这就提高了运输能力和相关利润，使大型运输公司能够发挥巨大的影响力。主要在南美，这些公司的影响力提升至运输之外，因为其业主拥有大量冶金厂、造船厂、维修厂、商船队、酒店、煤炭企业等（同上，页370）。

这就是交通完全独立于政治的方式，因为贸易干道承担更高层次的政治功能，独立渗透到文化上贫困的地区，有意识地旨在首先从文化和政治上发展那些地区。

根据拉采尔的说法，交通对领土政策产生这种影响的典型例子就是美国的公路和铁路线建设的支付体系——在一定程度上取得沿线两边的土地作为回报，这是一种基于土地价值的增加（通过发展土地）的模式。

美国的铁路

更深入地分析交通与政治的关系，即运输地理学（Geography of Transports）与政治的关系时，他甚至毫不犹豫地指出一个支持运输地理学（以及总体而言的经济地理学）的不平衡类比：就像英格兰在苏伊士运河问题上，或在北美的铁路建设和中美洲大陆海峡的运河建设的某些阶段中那样，政治不得不跟随在交通之后，哪怕违背自己的意愿（同上，页371）。

他还指出，交通的目标是绝对必要地区的政治孤立，因为这些地区的位置适合长途运输，他提到与这一因素相关的典型例子是叙利亚和埃及，后者对于交通是如此重要，以至于不得允许保持独立（同上，页369）。这一观察清楚地表明，经济地理学分析，特别是其分支运输地理学，以何种方式推动我们得出具有科学效力的地缘政治和地缘战略的重要结论。

在国际关系方面，上述观察被解释为，为了满足不断增长的运输需求，大的政治组织将流通集中在从经济地理学的角度看最好的道路上的努力。在这一努力中，整个的国家构成过渡地区，特点是这极大地增加了这些国家的政治价值。为了支持自己的观点，拉采尔提到奥地利和叙利亚的例子，前者为保证通往亚得里亚海和匈牙利的道路畅通无阻，需要占领斯蒂尔马克（Steiermark）地区；后者曾经构成美索不达米亚各国通向地中海，以及伊朗在希腊的马其顿时代迅速希腊化的通道。然而，他把苏伊士运河和中美洲视作极为重要的通道地区，两者分别是大西洋—印度洋和大西洋—太平洋之间最短的连接带，占据着真正的国际位置，因为连接着地球上最大的自然空间。某个单一力量占领两者的努力使“世界统治”一词更具实际意义（同上，页367）。这一重要的地缘政治结论可解释该地区已经发生和将要发生的许多地缘战略事件，是一项特殊的经济地理学分析的结果，这项分析贯穿其地缘政治时期的所有文本。

苏伊士运河

当然，作为民族主义者和世界政治的捍卫者，拉采尔不能将国家—交通关系定义为一种非严格对抗的关系，从而允许“无国籍”的基金决定世界各地的政治游戏。因此，他设想中交通的自治权——最初为国家服务……并在政治扩张之前创造利益——实际上是一个过渡阶段，因为，有一天，（政治扩张之前的利益）将褪去自己非政治的外衣并立即支持国家（同上，页366）。事实上，拉采尔在这里阐明了地缘政治分析与地缘战略使用和解释之间的区别！

因此，他认为国家和交通（如上所述，在其经济方面）从根本上说都是获得权力的组成部分，促进国际政策的实施；但由于实际上每条干道都是地面，即被地面包围的一部分政治空间，无法脱离地面，因此，一项政治—地理因素必然会干扰每个流通环节。线性策略、简单的线性方向政策和力线都不可能存在。力线之间的空间被这个方向上的巨大运动所席卷。这位史学家说，财富、权力和文化遵循国际路线；但他认为权力从国际路线向各个方向延伸，且权力本身具有粘合力，在同一国际路线上占主导地位（同上）。

经济地理条件先于政治条件，但拉采尔将国家—经济关系与国家的年龄联系起来，因为一个国家越新，经济利益在其政治生活中占有的空间就越大。经过对美国历史的深入研究，他认为这一因素对殖民地与宗主国之间的关系至关重要，因为后者往往只不过围绕经济上独立的内容维持着政治形式。此外，这也是宗主国与殖民地之间形成海关边界的原因，抑或是前一阶段交通区域扩张与后一阶段步伐较慢的国家扩张之间产生摩擦的原因。

不过，交通在政治之前发展，这一事实并不排除某片地区或海洋的历史价值的顶点先于其交通价值的情况：因为最大的运输价值以一系列条件（主要是各个方向的生产力）为前提，然而生产力并非历史规模的先决条件。地中海的历史价值在古代比现在更大，但现在其运输价值比以往任何时候都大（同上，页359）。在这一点上，我们应该注意到，在马齐斯教授的系统地缘政治学分析中，地缘政治的两大支柱，文化和经济，在某种程度上已作过比较。

交通除了对国家的发展、经济和扩张过程具有重要意义外，还对国家的内部组织和凝聚起着重要的作用。发展中国家因其组织和各项权威的发展，尤其不断地需要交通。最初，交通把政治上破碎的各邦联合起来，此时政治统一随之而来。拉采尔认为，德意志有无数的内部海关边境和运输障碍，这一点同中国相近，后者与自己的政治破碎相对应，是一个运输不发达的国家，因其地方主权者尽可能将自己的领土与陆地隔离，宁愿让边境地区的运输干道遭到破坏，宁愿使用海路。在蒙古人统治期间，情况有所不同，马可·波罗（Marco Polo）在中国停留期间面对的是一张非常便利的公路网。根据拉采尔所言，这证明国家权力与运输基础设施之间的密切关系，而中国比任何别的地方都更能表明这一关系（同上，页365）。

《加泰罗尼亚地图》中所描绘的“马可·波罗商队”

最后，拉采尔将交通的重要性，进而将运输地理学的重要性，与每个国家的领土范围直接联系起来，强调国家越小，交通的组织意义越小，在最小的国家则将变得极小，因为这些最小的国家由于缺乏自我保护能力而选择了孤立策略。相反，自然空间、人类空间和商品生产经济空间的扩张，会立即提升交通的重要性。当涉及一个例如沙俄这样的国家时，这种情况达到了顶峰，对这样的国家而言，运输干道的建立不仅意味着便利的货物交换和人们向内陆、海外的流动，（而且）……无论从经济上还是从政治和军事上来说，这都是一个生存问题。

这位德意志地理学家评论说：没有运输干道，俄罗斯就是一个处于沉睡状态甚至不能移动的巨人。他强调，大运河和铁路的开通在俄罗斯国内外均被视为政治行动。与此同时，他赞赏俄罗斯行政当局在新事物中的良好适应能力，赞赏俄罗斯交通部设立各独立部门，分别负责建设铁路、管理海路和管理贸易权，并且在财政部设立独立的商船部门。他甚至对沙皇尼古拉和这个传言大加赞赏：700公里长的彼得堡—莫斯科铁路线原本设置了许多拐点，面对这个原初计划，沙皇在这两点之间画了一条直线，表示应当用直线连接。拉采尔评论说，这条线不仅表明了强有力的君主意志，还表明更多东西：一个像俄罗斯这样的帝国，对交通有更高、更重的责任。这条线把长距离连接与短距离连接区分开来。前者连接内陆或边缘地带最重要的地方，而后者进行本地运输。国家越大，长距离连接就越重要，因其为管理空间所必需。在欧洲的俄罗斯，如今还有什么能比两个特大城市和首都（历史上的首都和现在的行政中心）之间的连接更重要呢？他补充说，彼得堡是波罗的海最大的海上商业城市，而莫斯科是最大的内陆工商业城市。跨西伯利亚铁路也是一个作为参考和比较的例证，因其连接莫斯科和伊尔库茨克（Irkutsk）大约6000公里的距离，没太多拐点。

同样，奥匈帝国在吞并波斯尼亚和黑塞哥维那之后，首要任务是改善被占领地区与这个君主国的连接，其次是改善与亚得里亚海和爱琴海的连接，因为波斯尼亚和黑塞哥维那没有铁路，甚至连地方公路都没有（同上）。

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