黄埔有轨电车1号线提速？约定之晨尚远……

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|图：Tram Bay

|文：Tram Bay

黄埔有轨电车1号线

　　2021年3月下旬，在开通三个月后，黄埔有轨电车1号线实现了“提速”。相关阅读：

　　通过信号优先、精准调控等手段，把运行时间从全线开通初期的约56分，压缩至40分内，压缩了28%。然而，距离当初设计时期的跑完全程35分，仍然有一段距离。

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曾经设想的道路

黄埔有轨电车1号线动工新闻截图

　　黄埔有轨电车1号线，设计目的如下：

　　① 拉近长岭居住宅区到地铁站的距离。就设计时期而言，14.4公里35分钟，其中新丰路~长平和长平~香雪约各占一半，为长岭居地区开发提供坚实的交通保障，避免鬼城。

　　② 提高黄埔区政文中心直达性。从长平到萝岗，乘坐地铁，需要在苏元站换乘。有轨电车沿线区域，跟地铁站也是稍有距离。有轨电车弥补了地铁的不足，更能实现“一车直达”。

　　③ 促进交通运行高效化。有轨电车的运载量大于公共汽车，把需求从路面上转移一部分到轨道上，也能释放出道路资源，让其他道路使用者从另一个角度享受到有轨电车建设成果，使交通更顺畅。

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当下存在的挑战

　　设计时期，区间运行速度不超过70Km/h，路口通过速度约20Km/h。

黄埔有轨电车1号线相关数据汇总

　　目前来看，要实现当时的目标，还是有几层挑战：

　　① 提高运行速度，从现行的最高速度60进一步提高到65，节约运行时分；

　　② 加强交通秩序，减少其他交通使用者（如重载货车）对有轨电车高效运行带来的冲击；

　　③ 增加过街设施，实现按需设置，便民出行，减少行人横穿马路和轨道对绿化隔离的破坏；

　　④ 减少停站时间，满足时间需要。35分钟跑完，扣掉区间运行需要的1588秒，再扣掉“超级电容”储能技术带来的6次充电（每次30秒，头尾不计），按中途停靠17站计算，每个非充电车站平均停站时间约30秒。但是在疫情仍在世界各地流行的情况下，每次停站都需要人工逐个测量体温，导致停站30秒成为不可能的任务。引入测温枪，和实时监控联动，应该能实现自动报警，继而降低疫情对停站时间的影响。

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继续提速的意义

　　虽然目前，黄埔有轨电车1号线的运行时间已被压缩了28%，但这远远不够，还需要在提速之路上继续前行：

　　① 黄埔区正在推进有轨电车1号线东延的前期工作，延长2.86公里，设永和大道、新庄三路、新业路、桑田三路4个车站，平均站距0.71公里。既有段不提速，会导致东延段的时空距离过远；

黄埔有轨电车线网规划

　　② 黄埔区建设有轨电车1、2、3、5、9号线，组成区内轨道交通网络，满足区内任意组团之间40分钟内互通互达。THP1在一个版块内都40分钟了，那么40分钟互通互达的目标就显得站不住脚了。

黄埔区规划：北拓、中聚、南优

　　③ 开得太慢，公交车不香吗？

比公交车还慢，像话吗？

　　总体而言，黄埔有轨电车1号线从56分钟，压缩到40分钟，是一个重要的里程碑。但是，要做到达速运行，仍然任重道远。

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