深圳地铁13号线最长区间掘进取得重大进展！

精神上感觉已经搬砖好几天了

翻翻日历一看

这才本周工作日第二天！

等假期的到来

就和等地铁线路建设动态一样

有那么一点点急切

有那么一点点紧张

恨不得眨个眼的工夫

明天就能见面了

不如

让我们来聊点让人振奋的……

最近一直呼唤  深圳地铁13号线  的朋友们

千呼万唤的西部明星线进展来啦！

01

留仙洞站～百旺港大站区间

右线隧道顺利贯通

4月24日下午

地铁13号线

留仙洞站～百旺港大站区间

（留仙洞站～中间风井段，下称“留风段”）

右线隧道顺利贯通

💐💐💐

至此留风段双线顺利贯通

标志着深圳地铁13号线最长区间掘进

取得重大进展

13号线留百区间长约4.6km，为全线最长区间。

区间共设8座联络通道及1座中间风井，主体工程施工采用4台双模（EPB/TBM）盾构机，分别从留仙洞站和百旺港大站始发，在中间风井接收。

▲盾构操作室

▲拼管片

▲进土仓

其中留风段区间长2.2km，左右线盾构均以TBM模式始发，掘进过程中分别经历2次模式转换，再以TBM模式接收。

盾构工效显著提升 攻克典型地质

▲微风化黑云母花岗岩

留百区间地质条件异常复杂，深圳大部分典型极端地质在此得到体现。

区间有长距离高强度花岗岩，36处上软下硬地层，5处断层破碎带，其中全断面硬岩占比更是高达88%，强度高达177Mpa。

区间最高水压3.5bar，相当于喷泉喷出35米高度，施工难度极大。

▲盾构刀盘

为提高盾构机在复杂地层掘进的工效，有关参建单位通过优化刀具参数等措施，攻克了硬度极大的微风化黑云母花岗岩特殊地层施工难题；通过发明防喷涌装置等技术措施，大幅降低了不良地层的施工难度。

最终，盾构效率从最初1.8环/天，提升至4环/天。

优化二次注浆方案 破解卡点问题

针对区间隧道管片易上浮等质量问题，有关参建单位及时召开专家分析会，优化二次注浆施工方案，采取“两头双液浆施做止水环+中间单液浆填充”，极大提高了管片壁后填充密实率，确保了盾构施工安全和质量。

27项科研成果 技术引领创新

▲双模盾构施工现场观摩

有关参建单位开展了《复合地质条件下长大区间双模（TBM-EPB）盾构机选型及施工关键技术研究》课题研究，承办了双模盾构技术交流会等观摩与交流会，通过课题攻关、科研引路，解决了现场大部分难题。

▲科研成果

同时科研创新成果累累，发表论文9篇，国家级QC成果2项，发明专利授权1项、实用新型专利授权8项，软件著作权授权2项、省部级QC成果2项，局级工法3项。

蛟龙出洞，虎跃鹏城

本次贯通标志着
13号线最长区间施工

取得“里程碑”式突破

为13号线全线贯通打下坚实基础

02

13号线

一条未来跨越

南山、宝安、光明的市域快线

地铁13号线一期南起自南山区深圳湾口岸，止于宝安区上屋北站，线路全长约 22.4 km。

线路共设车站 16 座，其中换乘车站 11 座。全部为地下线，线路两端均预留延伸条件。沿线设内湖全地下停车场，出入线与登良东站接轨🔗

▲13号线一期线路示意图（站名以实际建成为准）

截至目前，全线工程完成情况——

全线围护结构已完成 100% ；

土石方已完成 99% ；

车站主体结构已完成 95.8% ；

盾构区间掘进已完成 90.3% 。

作为深圳西部南北走向重要通道

地铁13号线建成后

将串联起

南山、宝安、光明

三个行政区

不仅有效改善深圳湾口岸

和科技园片区的交通现状

更好支撑深圳西部发展轴带建设

同时也加快

深圳与周边城市轨道互联互通

素材来源：深圳市轨道办&中建南方

投稿邮箱：[e-mail]

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