高傲的头终于低下了
关于这件事，小镇能说的就一句话：总局做出这个决定，非常不容易，值得称赞。
特斯拉这次修改仅中国独享，国外并未涉及，修改后对从油车过渡到电车、其他电车过渡到特斯拉的司机更友好、更安全。
修改后，理论上特斯拉“刹车失灵”问题会得到明显改善，或许比亚迪的自燃问题也能捎带着解决不少。
“单踏板模式”其实很多国产车型都有，还有类似的“缓行模式”，但强迫和自主选择是两码事。从2021年首批Model Y交付后，特斯拉就取消了“动能回收”的“低”选项，统一按照高强度能量回收的方式，剥夺了用户的选择权。
特斯拉说法很好听，什么“极客”“创新”“更有利于驾驶”等等，但这都是假的。就像特斯拉强行把汽车的硬连接线改成通信控制，把3公里的管线压缩到100米，其实是为了降低成本和组装难度，提高车辆制造速度，从而完成产能目标，不惜牺牲安全性。
特斯拉强制使用“单踏板模式”，真实原因是提高动能回收比例，变相延长续航里程，本质上还是降成本。
绝大多数电动车都有“CRBS刹车系统”，可以在车主踩刹车时，智能分配动力回收和机械刹车的比例，简单地说就是轻踩刹车，先使用动能回收，根据踩刹车踏板的力度、持续时间以及其他一些因素决定启动机械刹车，一旦采用机械刹车，动能肯定就无法回收了。
特斯拉也有这个系统，毕竟也是用的博世（iBooster）的，不可能没有，但估计自己修改了软件端，把动能回收改到跟油门放一起，松开油门就动能回收，而一踩刹车就直接启用机械刹车，导致动能全部浪费掉了。
正因为这种设计，所以特斯拉特别强调用户教育，希望培养用户习惯用“松油门代替踩刹车”“非必要不刹车”，比如两年前特斯拉全球副总裁陶林就公开喊话“在车辆的使用环节，可能要加强消费者的教育”。
难道为了开特斯拉，还得再去特斯拉的驾校再学一遍？那是不是要在驾照C系列增加一个“C7：特斯拉”？
如果说汽车诞生之初就是这样设计的，倒也无妨。但问题是燃油汽车已经诞生上百年了，这么多年来都习惯了想刹车就得踩刹车，去驾校学习，驾校老师也一定会教松开油门，右脚就得放在刹车上，避免一旦出现突发情况，因为紧张导致误踩油门。
单踏板模式习惯了其实挺舒服，尤其在城市里走走停停的，预判好距离，对车子熟悉了，特别好用，也能提高续航里程。但是，汽车是一个普通人能够合法掌握的杀伤力最强的机械，汽车最重要的就是安全。
大多数人是从油车过渡到电车，而且除了特斯拉其他电动车品牌也基本保持与传统燃油车一致的驾驶习惯，偏偏特斯拉不这么干，这就导致一旦出现紧急情况，由于司机习惯了松油门就是刹车，右脚长期在油门踏板上，一旦突发情况需要制动，就可能出现下意识猛踩油门而不是刹车，等反应过来再踩刹车的时候，那就晚了。
越是老司机，越容易出现这种问题。
提高动能回收效率是好事，但效率必须置于安全之后，连基本的遇事踩刹车的肌肉记忆都没有形成，谈提高效率，这就是本末倒置。
再强调一遍：踩刹车回收动能最符合人类习惯、也最安全，不能为了延长续航，就牺牲安全。
特斯拉“单踏板模式”还有个问题，可能影响他人的行车安全。踩刹车会亮刹车尾灯，后面的车会意识到前车要减速，但“单踏板模式”下，松开油门就是刹车，刹车灯不亮的情况下，车速下降要比一般车辆要快得多，容易出现误判；关于这一猜测是否成立，就需要统计下特斯拉被追尾的概率是否显著更高。
说到这，一些特斯拉“刹车失灵”事故中，也曾出现被质疑“刹车灯未亮”，怀疑司机没有踩刹车，至于是习惯“单踏板模式”把松油门当刹车，还是刹车灯也有问题，那就不得而知了。
正是在诸如“强制单踏板模式”等类似设计的支持下，特斯拉才能用更小的电池容量支撑更长续航，变相降低了整车成本，但这是有代价的。
特斯拉老是以为了用户好为由，强行塞给用户很多非常奇怪的强制设计，比如取消机械换挡，在中控屏幕调节雨刮器、换挡，就连方向盘也要改成半幅的，还在方向盘上调节外后视镜角度，这些设计真的方便驾驶？真的能够降低安全事故发生概率吗？
还是说只是为了跟其它车不一样而不一样，就是要通过各种奇葩的设计，让一旦使用过特斯拉的车主，很难适应其他“正常”车型，又或者给用户强烈的跟其它车主不一样的感觉，从而增强对特斯拉的粘性？
说起来，苹果也有些为了不一样而不一样，只不过最近在欧洲颇为不顺，估计马上就要统一使用Type-C接口了。
特斯拉低头了是好事，也希望不再像之前那样，每次一批评特斯拉，后台就冒出来上百条几乎完全一致的谩骂。
话又说回来了，取消强制“单踏板模式”后，还有没有其他设计上的隐患呢？
创新，还是要有度，生命安全是底线。