设计保证系统(DAS)源于《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)，是针对设计批准申请人和持证人"设计保证能力"的一种要求。
CCAR-21-R4第十四章目录
那么，与传统的民用有人驾驶航空器及相关产品（本文简称“有人机”）相比，针对民用无人驾驶航空器系统（本文简称“无人机”）设计批准申请人和持证人的DAS要求有何不同？要求更低吗？我们对此做了简单的总结。
针对有人机相关企业的DAS详细要求在《型号合格审定程序》(AP-21-AA-2022-11)中；而针对无人机相关企业的在《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》(AP-21-AA-2022-71)中。
AP-21-AA-2022-71中有关DAS的章节有人机企业，仅在开展以下取证活动时，需强制建立并保持DAS：- 运输类飞机(CCAR-25)或运输类旋翼航空器(CCAR-29)、或拟装于运输类飞机或运输类旋翼航空器的发动机或螺旋桨的型号合格证(TC)；
- 对运输类飞机和运输类旋翼航空器进行设计更改/修理设计并申请多架次补充型号合格证(STC)。
而无人机企业，只要开展TC或STC取证活动的——不限类别（正常类、运输类和限用类），均强制要求建立并保持DAS。
AP-21-AA-2022-11和 AP-21-AA-2022-71都是基于CCAR-21-R4制定的，因此，在DAS方面，两者虽在部分行文结构上有所区别，但原则性要求基本一致；此外，后者成文较前者晚，在参考借鉴前者的基础上，主要在以下局部做了一些调整变化：针对DAS管理人员，11程序明确规定DAS三大经理（责任经理、适航经理、独立监督职能负责人）应当参加 CAAC《适航审定培训管理程序》规定的适航审定持证人高级管理人员培训课程；71程序对此未做详细规定。除管理人员外，DAS还包括一类关键授权人员：符合性核查工程师(CVE)。71程序对CVE的资质要求较低，仅要求：- 从事航空工程设计或者试飞活动至少三年以上，具有与其专业领域相关的适航工作经验和知识。
- 具有至少一年的与局方人员共同参与航空产品设计符合性验证活动的成功经验；
- 如果是试飞员，还应具有现行有效的飞行员执照，并从试飞员学校毕业或具有同等资历，且其经历获得局方认可。
此外，除了CVE，71程序额外规定了一类授权人员——制造符合性检查人员，主要从事对试验产品和试验装置的制造符合性检查活动，但并未规定相应的资质要求。总的来讲，71程序在审查流程及要求上较11程序有所简化，如对CVE的工作能力评估、对审查中发现问题的界定及处置、DAS审查结论及设计保证手册的具体批准形式等，给审查组预留了更大的自由裁量权。
而在审查流程方面，71程序有所创新，增加了一个DAS“试运行”的环节，规定在完成文件审查和人员面谈、确认申请人满足相关要求后即可批准其设计保证手册、同意DAS试运行，以期DAS在产品型号审定过程中发挥作用，然后再结合具体的型号合格审定过程开展DAS的现场审查。71程序在持续监督要求方面也比11程序简化，但在一些细节方面做了调整。比如规定证后管理部门的持续监督活动应该在三年内覆盖整个DAS——较之11程序规定的两年更为合理，因为11和71程序均要求设计机构自行开展的体系内审每三年才覆盖DAS的所有工作流程。
无人机和有人机企业按要求建立DAS时适用的程序不同，分别为AP-21-AA-2022-71、11，两者虽在行文结构上有所差异，但其管理原则都源于CCAR-21-R4，因此对DAS的核心要求基本相同。在DAS审定和持续监督的流程、要求方面，71程序较11程序更为简化，给主管局方留有更大的自由裁量权，但也正由于其不够细化，不排除在具体审查时，局方会参考11程序执行（特别是运输类和正常类）。总的来说，在DAS方面，并不存在11程序（有人机）比71程序（无人机）要求更高的情况——实际上，强制所有开展TC或STC的无人机企业均建立并保持DAS，这对无人机行业中设计单位总体能力的要求反而比有人机更高，但从长远来看，这也为建立了DAS的无人机企业在后续的型号合格审定及持续适航管理的过程中获得更大的自主性（如更大范围和程度的授权）打下了基础、创造了条件。如有关于DAS的具体问题、培训或咨询需求，请扫描文末二维码与作者联系。
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