END扫二维码｜关注我们微信号｜iAUTO2010推荐阅读当丰田也说“软件定义汽车”别急着给合资汽车“判死刑”新时代的“整零关系”怎么打造？

OS系统，就是此刻丰田为下个阶段张紧的“弓弦”。以2015年丰田就埋下伏笔的固态电池为例，与现款BEV动力电池相比，丰田次世代性能版电池的能量密度提高30%—35%，

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END扫二维码｜关注我们微信号｜iAUTO2010推荐阅读中国车市，只剩生死——写在广州车展开幕前华为助攻股价破百，赛力斯这波行情结束了吗？沃尔沃EM90公布售价后，评论区吵翻了……

导语Introduction无论合资也好，自主也罢，想要留在牌桌上，都得脱一层皮。作者丨崔力文责编丨杜余鑫编辑丨靳鹏辉“标题是不是有点太悲观了？”“很应景呀。”“难道一个行业，不是生就是死？”“现在的中国车市确实如此。”绝不是杜撰，文章开篇的一段对话，就发生在我与同事之间，讨论的主题正是怎样给徐徐拉开帷幕的广州车展“定个调”。而在前一天来程的飞机上，拖着略显疲惫的身躯，心情五味杂陈，不免开始翻看2021年的那篇展前综述——《华南，攻守道》。其中，有一段曾这样写道：“虽然中国车市接连遭遇新冠疫情、芯片短缺等逆境带来的极限压力测试，但最终大多参与者并没有被暂时的困难所击溃，反而充满勇气与决心地挺了过来。整个止跌、复苏、向上的过程中，充满活力的广州乃至华南车市所扮演的角色，更像是为所有人照亮方向的灯塔。”彼时，因为正在经历那段刻骨铭心的深渊，所以字里行间充满了希望。顺势，望向飞机窗外，突然发现初升的太阳，已经照亮整条天际线。与2021年期许的一样，此刻的中国车市，的确正在变得愈发欣欣向荣，电动化转型的浪潮远比想象中来的还要猛烈。可望向更深处，冷与暖只有参与者自己明白。进入2023年以来，随着“价格战”正式开打，中国车市瞬间变为了一部残酷至极的“绞肉机”，各个品牌的生存压力与日俱增。在此过程中，旧秩序渐渐被推翻，新王得以迅速登基，整个大盘的玩法与规则都在重塑。也恰恰基于上述背景，本届广州车展最大的看点，无外乎两条。其一，合资品牌如何触底反弹？其二，自主品牌究竟卷向哪里？当然，值得关注的还有，整个华南车市的现状。从中，同样能够得到一定的启发。日系，失势“好奇，你最喜欢的5座城市分别是什么？”“上海、广州、兰州、成都、西安。”依稀记得某天午后，被身边某位友人问及了这样的问题，犹豫片刻后给出了上述答案。令他感到诧异的是，我竟然将广州的位置提到了家乡兰州之前。至于原因，借用作家许知远曾写下的一段话：“广州是一个符号堆叠的城市，早市、茶点、粤语、热闹的市井气息，以及她的地标性建筑、妖娆多姿的广州塔，甚至广州人身上所散发出的自由和嚣张，都令人感到着迷。”便能给出很好的解释。相比之下，当地人对于车根深蒂固的喜爱，以及整个华南车市所展现出的多样性与活力，在中国其它地方都未曾见到。每一次前往广州，总能感受到最炙热与纯粹的汽车文化。如此特性，也直击我的灵魂深处。那么他们究竟有多爱车？根据保监会数据显示，2022年华南车市总销量约为350万辆。其中，广东车市总销量为275.4万辆，占比接近八成。与此同时，广东车市总销量在全国各省中也位列第一，比位列第二的浙江足足多出75万辆。而谁才是这里的霸主？没有任何意外，答案指向了——日系车。更具象来说，广东车市一直都是丰田、本田、日产等品牌的不容有失的绝对基盘。就拿2019年为例，日系车的份额占比高达41.92%，自主品牌为29.06%。一年之后，日系车的份额占比进一步提升至44.03%，创下历史新高的同时，还将自主品牌的份额挤压到仅剩26.16%。但未曾料到的是，短短几百天之后，日系车与自主品牌一边倒的竞争关系，却出现了惊天逆转。刚刚过去的2022年，广东车市的日系车份额占比骤降至34.83%，自主品牌份额占比大幅上升至43.54%。今年6月，自主品牌份额占比更是达到夸张的49.21%，日系车份额占比则被缩减至仅剩29.77%。“过去，大家都买日系车，但现在买新能源车的人越来越多，类似什么比亚迪、埃安，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想，在广东都挺吃香的。并且这里的温度非常适合开新能源车，充电也比之前更方便。”一段来自当地某位网约车司机的解释，好似已经能够阐述日系车之所以位于“大本营”失势的根本痛点。不过，参考另外一组数据，日系车“统治力”的大幅下降，并非全部因为自身的每况愈下，而是由于自主品牌的崛起，很大程度上稀释了它的“蛋糕”。继续搬出刚刚过去的2022年，日系车位于广东车市的销量，由87.1万辆降至84.36万辆，其实同比只减少了2.8万辆。反观自主品牌却由82.46万辆飙升至105.44万辆，同比大幅增加22.98万辆。换言之，前者虽然没有想象中的不堪，但后者无疑正在变得强大。以点概面，放眼整个华南车市，乃至整个中国车市，自主品牌借助电动化转型的浪潮，除了严重威胁到日系车的生存空间，对于其它合资车固有份额的抢夺，才是真正恐怖的事情。还是那句话：“大人，时代变了。”拥抱，中国无论承认与否，自今年开始，唱衰合资车已经成为“政治正确”。又一个问题随之产生：身处中国车市，你觉得它们真的没机会了吗？关于答案，更想辩证的去看。实际上，本届广州车展，当丰田带来全新一代凯美瑞，奔驰带来全新一代E级，宝马带来全新一代5系，便能发现这些产品仍然是各自细分板块绝对的佼佼者，依旧具有很强的竞争力。日后，只要定价合理，相信三者祭出的终端成绩单依旧不会太差，而它们所代表的则是少数的强势合资品牌。相比之下，剩余的弱势合资品牌，本届广州车展虽然也拿出了多款诚意满满的新车，但几乎无法掀起任何的水花。横向对比全部合资品牌的展台人流量，相信也能看出一些端倪。汇总而言，中国车市巨大的需求与容量，肯定会留给本段主角“栖身之地”，至于究竟能有多大，全靠它们自己打拼。这时候，合资品牌如果还像曾经过往几十年间，妄想继续毫无压力的躺着赚钱，那么必然会被打一记不留情面的耳光。反之，如果能够放低身段破而后立的彻底改变，那么大概率会得到真正意义上的褒奖。而接下来，更加充分的拥抱中国，对于它们来说将是触底反弹的“最佳捷径”。换言之，做擅长的事情，把不擅长的事情交给擅长的人去做。好在，值得欣慰的是，本届广州车展位于部分合资品牌身上，已经能够发现一幕幕积极的现象。“适度牵手，才会双赢”的道理，相信它们都懂。当然，读到这里，肯定会有质疑者反驳道：“千万别把自己抬得太高，一些合资品牌即便完全丢掉中国车市，也能活得非常滋润，就像现代、起亚，即便在华开拓乏力，可在全球赚了个盆满钵满，销量与利润齐飞。”话虽如此，可我想回击的是：“一个合资品牌能够在中国车市展现出极强的竞争力，放到全球同样是大魔王般的存在，作为论据特斯拉亦是最好的证明。”站在理性客观的角度，以后无论哪一片细分市场，必定是新能源车的天下。而我们在最为关键的三电系统与智舱、智驾的产业链与生态上，确确实实具有十分突出的领先优势，本届广州车展又一次展现得淋漓尽致。也恰恰基于上述背景，不妨做一个大胆的预测：“未来强势合资品牌将会在中国车市继续收割，弱势合资品牌同样不会轻易的主动退出，而是一边小打小闹，一边依托这里作为它的制造基地反哺全球市场。”还是那句话，“拥抱中国，总没有错。”全面，触电“发现没有，最近自主品牌推出的新车，根本没有便宜的，基本都维持在30万以上，有的甚至高达100多万，大家是不是有点太过浮躁？”“身处全新赛道，冲高合情合理。”看过了整个华南车市的现状以及合资品牌如何触底反弹，终于可以展开聊聊真正意义上的“主角”。本段开篇，之所以抛出稍显突兀的一问一答，也是想要更好引出接下来的内容。平心而论，4月举行的上海车展，自主品牌第一次让所有围观者感受到了“中国震撼”。今天开幕的广州车展，在此基础上自主品牌无疑变得更加执着，用实际行动阐述着“全面触电”。没有任何意外，每一个展台占据C位的，一定是新能源车；每一个展台最受关注的，一定是新能源车；每一个展台话题度拉满的，也一定是新能源车。还不相信？那就请前往4.2馆、17.2馆、18.2馆、19.2馆、20.2馆，看看自主品牌集体搭建的舞台，究竟有多么人声鼎沸。相信身处其中的每一位见证者，望着眼前这般盛世，便能感受到什么叫做：“中国车市的主旋律，就是自主品牌借着电动化转型的浪潮，朝着合资品牌所固守的每一块阵地猛攻。”本段开篇的疑问，瞬间变得烟消云散。并不是说自主品牌太过浮躁，而是大家纷纷有了把车卖贵的“底气”。当然，可以预见的是，随着时间推移，中国车市的各个价位区间，都将迎来自主品牌的无差别打击。继续以本届广州车展为例，B级轿车市场本身就盘踞着类似小鹏P7、比亚迪汉、比亚迪海豹家族、蔚来ET5、深蓝SL03、哪吒S、零跑C01、昊铂GT等选手的基础上，再度涌入了极氪007、吉利银河E8、星纪元ES、智界S7、阿维塔12……对于这片“红海”，只能用窒息形容。与之类似，容量有限的MPV市场，在本身就盘踞着类似腾势D9、传祺M8、魏牌高山、极氪009、合创V09等选手的基础上，再度涌入了小鹏X9、理想MEGA……竞争之惨烈，无需多言。同样，反观国人最为“偏爱”的SUV板块，情况则更加的极端，谁都想从这片充满荆棘且猎物繁多的森林中抢肉吃。综上，所有自主品牌正在做的，就是竭尽全力的疯狂内卷。卷产品、卷技术、卷补能、卷服务、卷渠道、卷营销，甚至卷创始人谁是“显眼包”，最终卷到能够游刃有余分得“蛋糕”的那天。也恰恰基于这样的背景，本届广州车展更为好奇的还是，合资品牌看到如此颠覆的局面又将作何感想？尤其是当自己手中的“利润奶牛”都开始被自主品牌所侵占与抢夺的时候？写到这里，想要讨论最后一个话题：明年的中国车市又将怎样？毕竟，每一届广州车展，除了担当“全年收官”的重任，还扮演着指引未来的“风向标”，借此契机不妨做一个大胆的预测。首先，整个大盘的新能源渗透率还会攀升，突破50%应该不成太大问题。按照中国乘用车零售销量维持基本维持在2000万辆的规模换算，那就是令人激动的1000万辆。并且参考目前的发展趋势，1000万辆新能源车中，插混所占的份额还会进一步攀升，甚至做到与纯电“平分秋色”。其次，合资品牌的声量与销量，将会进一步坍塌与萎缩。今年的份额占比能够停留在50%左右，明年达到40%已经算是庆幸。其中，日系将会遇到非常大的麻烦，德系的处境由于BBA的支撑会稍好一些。反观法系、韩系、美系，基本沦为边缘人。再者，由于类似华为、小米般“野蛮人”的加入，“价格战”将会变得越来越惨绝人寰。就像比亚迪董事长王传福提及的：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3-5年，中国车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”并且与今年年初类似，引爆全盘的“导火索”很有可能又是在华正在遭遇内忧外患的特斯拉。而自本届广州车展之后，关乎格局的“大洗牌”将会继续提速，留给弱者的生存空间不多了。与之形成强烈对比的是，强者的领先优势则像滚雪球般越积越大。无论合资也好，自主也罢，想要留在牌桌上，都得脱一层皮。最终，中国车市，只剩生死……｜崔力文｜爱车如命，更爱电动汽车的小编一枚~THE

导语Introduction唯有两大关键因素，将决定其未来的走势。作者丨林登万责编丨杜余鑫编辑丨靳鹏辉“这一轮‘破百’（的势头）也只能到这了，不过今年底前应该是还有机会的。”昨天（11月15日）下午，笔者在某股票群里见到有股民，这样评论赛力斯近期的股价。毫无悬念地，这番难掩失望但又满怀信心地言论，遭到了不少人的怀疑甚至奚落。怀疑是有道理的，因为即使以上证A“赌”之现状，在三年不到的时间里，居然能拉出个三起两落，赛力斯绝非独一家，却也着实不能说常见。但这也导致了许多散户，会一脚铲在滑落的半山腰上，或者是行情刚刚起来的时候，就早早抛售。所以现在的关键问题是，赛力斯集团股份有限公司的股价，未来走势将会如何？股评不是笔者所长，但是今天，我愿意站在汽车产业的视角上，去帮各位捋一捋其中的诸多问题。过山车般的3年行情如果我们以2020年10月末，赛力斯股票8元/股的价格视为起点，那么其大致走势可以这样描述——这只股票在之后8个月内将股价冲高到每股接近84元的首个峰顶，然后在每股65元线上下维持了差不多5个月的顶部箱体震荡态势之后，终于失去支撑掉头向下，于2022年4月探底32元线。当时许多人以为，这里可能便是这只股票，未来长期大势的真正起点。但之后两个月，股价再次上冲，并在当年6月末站上了每股90.50元的新高。随后再度掉头向下。迈向第二个谷底的周期很长，接近一年时间，期间经过各种起起伏伏，最后在今年6月初触及24.75元/股的“新低”。今年7月初，随着问界新M7的预热，行情再次启动。但在两个月时间内，各方都在试探。直至9月12日车型正式发布会取得空前热烈的反响，以及之后新M7订单的火爆，新的第三轮行情正式到来。在今年的中秋-国庆长假以后，受新M7大定“爆单”的刺激，赛力斯拉出了多个涨停板。至10月18日涨停报85.9元/股后，继续盘整了10个交易日后，又于本月3日和隔周周一的6日继续冲高。最终于本月7日，站上了目前为止的历史性高位，每股99.97元。距离100元的股价整数咫尺之遥。但这个“咫尺”，终究是没有能跨过，最后成为了“之遥”。7日当天，赛力斯的收盘股价报94.16元，6个交易日后的15日，股价在下探76.75元后，以83.59元报收。冲百失败之后，继续回到震荡态势。必须要说的是，如果单纯以“炒股”这一视角，赛力斯这以半年为周期，有涨有落的走势，其实也算得上是只理想型股票了。图|在“A赌”当前这大环境下，想要“理顺心态”实际上是高难度的然而对近年来已经被大盘各种诡谲走势搞成玻璃心的广大股民而言，如果不能及时理顺心态，解读其今日走势背后的内在原因，洞察其未来的增长点，则很容易迷失在一片错综复杂的信息中。总之就是，在一个人人皆疯的世界里，个把常规意义上的“正常人”，可能反倒更像是“疯子”。股票也是一样的道理。而回到上面的话题，当赛力斯的股价再次以高位呈现震荡态势时，其后续会继续掉头冲高，还是在能量耗尽后不堪压力向下走出“第三落”，实际上取决于投资者信心背后的关键因素——产能。关乎生死的产能因素自从9月12日正式上市起，一直到昨日（11月15日），64天内新M7的大定总数已经突破9万大关。而特别需要注意的一点便是，根据上月30日大定破8万的统计，则其中最新的这1万台，是来自最近的这半个月时间内。图|国庆期间的奇景——因为各种原因，当时不少华为门店将老M7返厂，但又未能及时领到新M7样车，一直与销售顾问只能对着“空气”给来店顾客介绍车。但纵然如此，新M7照样大定爆单这起码说明两点。首先，问界新M7的火爆程度前所未有，以至于在常规的新车上市50天周期结束，新车主福利退坡之后，仍旧有大量新用户愿意继续下订。至于第二点，则需要参考一个前提：根据上周赛力斯方面公布的数据，整个10月间，新M7的交付总数为10547辆——则我们可以得出结论，起码以10月赛力斯的产能，是无法实现新M7订单和产能关系“正循环”的。而此前有媒体报道称，新M7上市初，问界发给供应链的预期仅为每月极限8000辆左右。折合日均产量还不到270。所以对于车企而言，“天降馅饼”很多时候未必就是什么好事。因为一旦馅饼降下的量过了头，最后被饼“埋掉”是大概率的。因为一旦新订单纷至沓来，累积速度明显大于主机厂最大交付速度，则势必导致尾部订单车主提车周期不断拉长。大量车主被迫弃单，并导致产品市场口碑崩坏。而业界习惯将主机厂所面临的这类问题，称之为“产能地狱”。图|马斯克于2018年4月1日发的一则推文，看似愚人节玩笑，但当时的特斯拉实际已是命在顷刻——生死存亡，全看在华独资项目是否顺利进展5年以前，特斯拉就曾经面临因Model

导语Introduction81.8万的价格，不同视角，不同感受。作者丨曹佳东责编丨杜余鑫编辑丨靳鹏辉当中国新能源产业的高速发展直接刺穿过去由传统巨头主导的市场进程，如何完成自我变革就成了所有人都在思考的课题。因此，近一年来，我们看到了诸多弱势企业渐渐被市场抛弃的同时，也看到了越来越多的企业选择深度与中国市场融合。大众和小鹏的牵手，Stellantis集团入股零跑等事件的发生，是限于双方技术落差而不得不作出的决定，但相较于此，从中我们已经得到了一个信号是，中国新能源产业发展到今天，早已过了那个初期被所有人持有怀疑态度的阶段。以大众为首的外资企业之所以用合作的方式和中国车企交好，最真实的原因就在于，随着行业转型到了关键节点，没有什么比抢在人前建起优势来得更为重要。相对亲民的市场尚且如此，当中国车企愈发对高端市场表现出浓烈兴趣，对于那些主张豪华的品牌，想必只会更加紧张。继EX90发布，沃尔沃为市场带来了另一款面对高端用户的新车——EM90。此举可以被视为沃尔沃希望抢在BBA之前完成在80万以上市场的前期铺垫，但不得不说，现实是否会如其所愿，俨然是一个有着开放式答案的课题。至少在上市后的各种评论区，充斥着对这款车型两面派的情绪和解读。从产品到品牌，从历史到现在，EM90所透露的点点滴滴，可以因为沃尔沃的品牌包装而成为吸引客源的底气，可以用所谓的北欧气质撬动一些人的心智。然而，站在这个时间节点去预见EM90和沃尔沃的未来，似乎很难用势在必得去形容。为了转型而不得不做对于电动化，沃尔沃有多么激进？在整个传统豪华阵营中，我相信是没有任何一家能比沃尔沃给出的转型时刻表更加具象且不容回旋。“我们正全力打造优质的纯电动汽车产品组合，以满足客户对沃尔沃的所有期望，这也是我们应对气候变化的重要组成部分。”从沃尔沃汽车的首席执行官骆文襟（Jim

导语Introduction结果看明年。作者丨王小西责编丨曹佳东编辑丨靳鹏辉这两个月，听到最多的，就是企业裁员。车企这方面也从遮遮掩掩的，到大大方方承认，比如蔚来。不过，更多企业喜欢的用语是“优化”。实际上，就是委婉的表达，都懂。而对于汽车行业的豪华品牌来说，不管是裁员还是优化，一贯比较忌讳谈论的。只是，架不住媒体爆料。11月6日就有媒体爆料，说豪华品牌捷豹路虎旗下的合资公司奇瑞捷豹路虎已于10月开启了新一轮裁员。媒体用的是，据“接近奇瑞捷豹路虎知情人士”透露，此轮裁员比例在15%至20%，涉及产品工程、质量管理、生产制造、物流发运管理等多个部门。不过，这个消息并不属实。11月8日，奇瑞捷豹路虎在官方微博上发文，“网传公司‘裁员15%-20%’等信息不属实。”并表示，“为了确保企业的健康可持续发展，我公司进行了正常的组织机构优化。为实现产品规划更新、经营管理效率提升等目标，公司按照战略规划与发展需要，对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。”实际情况如何呢？虽然从奇瑞捷豹路虎的公关方面我得到了充满信心的反馈。但我还是决定，需要实地考察一番。毕竟，没有调查就没有发言权。另外，根据我的核实，还有一点可以确定的是，捷豹路虎中国和IMSS方面，没有任何涉及优化的行为。而且，确如公关所说，现在有的媒体实在没什么新闻操守，对奇瑞捷豹路虎的报道“不仅不做考证，抓了信息各种转发，甚至已经有AI自动抓取、自动生成的了。”这也是乱象所在。明年还要裁？来到常熟市经济技术开发区奇瑞捷豹路虎厂区附近，恰好碰到一位顺丰的快递员。因为他也给奇瑞捷豹路虎公司送快递，所以，我问他，“捷豹路虎的工厂，现在还招工吗？”他瞄了我一眼，回我，“他裁员呢，一直在裁员。”一直在裁员？我很奇怪，“工人领导都在裁。”从什么时候开始的？“每年都在裁。从疫情开始吧，现在也在裁，明年还要裁，效益不好，没有电动车嘛，电动车没有他就不好弄了。”明年还要裁？“明年要裁员。我们听的是小道消息，明年要裁，因为他两个车间要合并，总一总二要合并。”就是说，第一总装车间和第二总装车间要合并？这可是第一次听说。说实话，我也曾经数次来这个生产基地参观过。在这里，奇瑞捷豹路虎“树立起”一个又一个里程碑：2014年第一辆国产揽胜极光下线，2016年中国第一家专制全铝车身车间投产，2017年发动机工厂投产，2021年两款国产新能源车型投入市场……我继续问，工厂现在是几班？“一直就一个班。”（我还碰到另外一个人，也说自开厂以来，就一直一个班。）据他说，目前一般一个工人能拿5000块钱左右。那工人工资是不是也打折扣的？他说，工资不会减，最起码得按《劳动法》啊，主要是没有加班，拿不到钱，只有底薪加补贴等。我绕着工厂开了一圈，因为是星期六，工厂休息。后边的停车场停满了造好的新车，大致在几百到一千辆左右。看来库存还不少。而回到一号门口，我向门卫打听情况，因为门卫是第三方的，他们都表示不清楚情况。但我说到裁员，其中一个门卫看我一眼，说你说的也对，实际上这片儿都在裁员。很巧，我在正对大门的地方找到两位“扫地僧”阿姨，问她情况，她跟我讲，“裁了好多好多的人，这两天。”她还说道，“听里面的人讲，有个从其他地方调来的领导，才来不久，也给裁掉了。这两天反正裁员好多的。”她还给我举了个例子，指给我看大门旁边的（车位），说“以前加班好多好多的，兴旺发达，都停满，现在没有了。”因为我的车就停在那里，周围有很多的空位，我立刻明白了这句话的含义，“人变少了”。所以，奇瑞捷豹路虎官方所讲的3%优化，可能只是这次的比例。实际上，接下来面对更加严峻的市场竞争，如果真的明年第一总装车间和第二总装车间合并，奇瑞捷豹路虎要优化的，肯定不止3%。“瘦身”自保将是常态实际上，从2012年11月奇瑞捷豹路虎（合资股比50:50）成立算起，这家合资公司已经11年了。而总产能20万辆的常熟生产基地，又是捷豹路虎首个英国本土以外的整车制造工厂，也是全球样板工厂。该生产基地于2014年开始投产，目前总占地面积达84万平方米。根据官方表述，成立至今，奇瑞捷豹路虎立足于自身强大体系实力，建立并完善了以研发体系、采购体系、制造体系、质量体系、物流体系和人才体系为六大支柱的全球化管理体系。从硬实力来看，整车生产基地和全新发动机工厂均采用先进、智能的设备。位于生产基地中心位置的质量中心配备了领先的试验设备，确保向客户交付世界一流品质的产品。从软实力来看，奇瑞捷豹路虎常熟生产基地积极落实智能制造战略，是世界最先进、最高效的汽车生产基地之一。当然，就像前面那个顺丰快递员所说，因为没有纯电车，即便完成50万辆整车的生产制造，奇瑞捷豹路虎在新能源浪潮下，还是很吃亏的。特别是捷豹品牌。虽然今年全新E-PACE上市，但是，2025年才能成为“纯电动”品牌，节奏实在是慢了点。大环境的“卷”和国产车型销量不佳带来的压力，应该是奇瑞捷豹路虎进行优化的直接原因。不过，奇瑞捷豹路虎的优化，并不是孤例。就像业内人士所说，在目前的环境下，裁员等降本增效的方式可能会成为车企的常态。企业需要不断优化自身的成本结构和资源配置，以提高自身的竞争力。就在11月3日，蔚来CEO李斌突然发布的全员信就表明，为进一步提高执行效率并确保关键业务有足够的资源投入，公司将减少10%左右的岗位（大约2600人），具体调整会在11月完成。这位长期被诟病花钱大手大脚的“掌舵者”，终于祭出壮士断腕的决心。李斌在信中表示：“这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”他认为，未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。公社文章《裁员只是一个开始，新势力的刺骨寒冬来了》也分认为，“瘦身”自保的蔚来，仅仅只是刺骨寒冬之下新势力造车中的一个典型缩影。而且，蔚来的优化也不止10%。据公社了解，这两天蔚来的一位负责自动驾驶的产品经理也被裁了。这种关键重要岗位也裁人，说明幅度不是一般的大。同样，刚在进博会上展了三辆车的新势力高合也在裁人。近日网传高合开启了一轮大规模裁员。在某职场社交平台上，有爆料声称比例高达20%，个别部门比例甚至可达50%。这也是高合自成立以来，最大规模的一次裁员。而且，从相关消息来看，今年年底这家造车新势力还会进行一轮类似的操作。再比如威马，其位于上海青浦的办公大楼早已彻底关停，只留下四处讨债与维权的供应商与无助员工。当然，还在为“跑路”的CEO沈晖澄清：“近期工作重心以海外事项为主。”实际上，按照目前中国车市“绞肉机”一般的现状，如威马般轰然倒塌的将不在少数。再加上这两年退出中国的品牌，所以，现实残酷，“瘦身”自保，实属正常。毕竟，如此“卷”的市场环境下，活下去、活得好才是第一要义。而对于媒体来说，裁员、优化这事也太正常，不能为博流量不要操守。｜王小西｜比天空更辽阔的……THE

Spring在中国的生产成本相对较低，同时也保证了产品的质量和供应能力。结果就是凭借相对较低的价格，成功打入欧洲市场，并成为欧洲电动车销冠。Dacia

导语Introduction市场巨变的节奏从未放缓，就意味着，每一家站上高位的车企，不得有任何放松。稍不留神，当下所建起的所有优势便会荡然无存。作者丨曹佳东责编丨曹佳东编辑丨靳鹏辉截至目前，乘联会的数据一直在告诉我们，经过多年的市场争夺，2023年的中国车市终究还是脱离不了新能源车的主导。在燃油车需求不断减弱的当下，身处在中国的新能源车企，渐渐有了推动行业发展的资本，同时也在将曾经的野蛮人赶出这片沃土。大众、丰田、本田和通用落寞的表情下，皆为新兴车企大张旗鼓对市场发动围剿的积极态势。但另一方面，当所有人都在高唱新能源的赞歌，发生在其中的骚动却有时刻提醒着每一个人，事关新能源竞争的下半场战役，远没有想象中的那样胜券在握。前有爱驰、威马、天际的陨落，让人察觉到了市场的不确定性；现在，各有苦水要吐的蔚来、飞凡等也实难从现状中解套；那未来，对于现在身在高位的埃安、特斯拉等强势车企，谁又能笃定市场不会给它们再出一道难题？前10个月，加上出口量，特斯拉中国已经交付新车近80万辆，而埃安也交出近40万辆，这显然是在对外宣布，在纯电车市场，特斯拉和埃安就是目前最为大势的电动车品牌，但和前者相比，更着重于中国市场的埃安，所需警惕的地方还是很多的。从单品牌运作，到推出“昊铂+埃安”双线运作的模式，从主推性价比的营销打法到刻画智能化标签，进入全新发展阶段的埃安亟需一个新支点，将现有的市场优势尽快转化为未来的核心驱动力。销量上涨，与隐忧同在随着年关将近，各大车企对于销量的渴望也算到了一个巅峰。尤其是新能源品牌，背靠尚存的政策红利，人人都想在这个竞争如此恶劣的2023年再建优势。“蔚小理”这样的网红车企不用多说，为了尽快摆脱生存压力，提振销量刻不容缓。而对于埃安来说，从完成月销超过5万辆，到探求销量新高，向前的每一步，同样也需要更为坚实的支撑力。公开数据显示，继9月的累计销量再次创下了新的纪录，达到了51,596辆的新高，同比增长了72%后，其10月销量虽受到市场周期性变化，在整个新能源车市环比下滑、纯电市场同比下滑超8%的背景下，还取得了月销4万余辆的成绩，但不得不说，纯电车市场多变的走势，还是内含着太多的不定因素。在多次公开场合，埃安的高层都在表达，自身在纯电市场所建起的优势有多坚实。旗下各个车型所具有的市场侵略性还是有的。只是，市场从不会一成不变，就意味着，变数巨大的纯电市场没那么善良。过去的10个月内，一路高歌猛进的新能源车企，可以在舆论端杀死传统车企，并将整个市场的前景铺垫得很是光明。尤其是自从理想占据流量风口，小鹏、零跑借着和大众、Stellantis集团的合作完成自身实力的蜕变之后，由中国车企主导的新能源市场，就展现出了强大的势能。得此契机，我很理解，一直就在月销顶峰的埃安会对未来发展充满信心，几近达成的年销50万辆目标，将是一个新的起点。而鉴于昊铂刚刚度过品牌发布的完整一年，属于埃安的发展空间还会有很大。可随着年终将至，打了大半年的价格战开始成为常态，上市即低价的推新模式让整个市场红海一片。即便安然度过今年，2024年的光景依旧会令人琢磨不定。这些不安中，有着全行业在走向电动化的过程中催生的供需匹配问题，以及技术路径间的模糊选择令销量走势并不如预期那般高涨等，但对于大多数车企来说，自我发展的局限性还是占大头。今年以来，除了好不容易回了一波血的小鹏、问界，坐拥8款新车却得不到显著销量提升的蔚来，接连陷入背水一战的阿维塔、岚图、智己都在告诉我们，内卷化竞争并不能给所有新能源车企带去福利。换句话说，正应了那句老话，任何事情讲究的就是个天时地利人和。要想在市场站稳脚跟，产品定位、品牌形象、营销时机，缺一不可。而一路顺风顺水走到今天的埃安，从决定以先进技术为支点进入15万级纯电动车市场，到将昊铂推向高端新能源市场，每一个节点还算很准备地踩在时代进化的脉搏上。但也正是因为这样，当越来越多的对手摸着前人趟过的路冲进赛场，再强大的在局者都得好好揣摩下接下来的路该怎么走。沉下心去，才能跳得更高众所周知，鉴于AION车系的产品焕新节奏，今年就是埃安品牌的车型小年。全年的销量重担几乎都压在了AION

CX-50行也HEV也终于姗姗来迟。目前HEV车型的市场竞争也相当激烈，各大车企都在积极布局这一领域。因此，长安马自达CX-50

导语Introduction这是全球市场的一小步，却是中国市场的一大步。作者丨王小西责编丨曹佳东编辑丨靳鹏辉同一个日子，同样的盛会。2023年11月5日，第六届中国国际进口博览会正式拉开帷幕。从去年公社的文章主题《“我们”已无需仰望世界》，一年过去后，中国的市场特别是汽车市场，又发生了翻天覆地的变化。不得不说，已经成功举办五届进博会的中国，正在日渐成为主宰世界贸易的核心。无疑，进博会为促进国际交流和共享发展机遇提供了宝贵平台，虽然也又一股逆全球化的潮流在蠢蠢而动。而从贸易构型到能源变迁，人工智能的飞速落地，乃至国家间的协作和博弈，这个世界正在不断异化，但“全球化”仍将各个国家的生产与生活牢牢绑在一起。当然，虽然2022年全球贸易额达到创纪录水平的32万亿美元，联合国贸发会议（UNCTAD）发布《全球贸易更新》报告时，还是宣称，受2022年世界经济形势不佳和不确定性上升等大环境的影响，2023年全球贸易前景承受重压，不确定性增多。报告谈到，在绿色商品中，表现特别好的是电动和混合动力汽车（增长25%）、非塑料包装（增长20%）和风力涡轮机（增长10%）。最重要的是，日前发布的最新联合国气候报告中，对全球气候变化发出了“最后警告”，不断增加的温室气体排放正在将地球推向不可逆转的变化边缘。在这样的大环境下，以“新时代，共享未来”主题为基底，为期六天的进博会中参展的世界500强和行业龙头企业数也达到近300家，超过历届水平。预计迎来154个国家、地区和国际组织的来宾，并吸引超过3400家参展商和近41万名专业观众注册报名。像往届一样，包括福特、通用、丰田、本田、日产、现代、奔驰等在内的15家跨国车企，依旧会在进博会上展示自己的“黑科技”。只是，在中国新能源发展“一日千里”的映照下，多少有些光芒不再。更直接的对比，是不久前的时隔四年重新举办的东京“移动出行展”，暮气沉沉。历经五届进博会，中国不但领略了全球化与多边贸易的力量，也让中国在时代和行业进化的洪流中，变得无比自信，勇立潮头浪尖，无需再仰人鼻息。2023年，是中国汽车行业真正改变世界格局的开始。数字智能是风口本届进博会，毋庸置疑主打“数字智能”，还首次设立了人工智能专区。但是，现在的中国车市已经不能同日而语了。以前那种“在中国研发，为中国创新”等等之类的优越感话术，你会忽然间觉得过时了。中国在智能化领域，已经可以和国际领先水平平视。这是巨大的进步。比如，参展观众可以在技术装备展区欧姆龙展位体验第八代乒乓球教练机器人的“人机对抗”，背后的智能技术支撑，是借助双向语音沟通，实现人与机器沟通训练想法，智能规划对打方案。只是现在，国内已有像“稚晖君”这样的天才成长起来，业内已在用探究而不是先前那种仰望的态度来看。此外有点遗憾的是，去年参展的大众CARIAD中国子公司因近期陷于裁员风波，估计没有精力考虑今年的进博会。这也是我们说的，技术进步带动的“卷”到极致的中国市场，真正带领了世界潮流的发展。而在人工智能展区，高通公司倒是毫无悬念与合作伙伴一起“入场”，毕竟8195和8295芯片在国内风生水起，高通公司乐意将五年来技术演进和最新产品生态布局的风向，做一番展示。除了才发布的首搭小米14上的第三代骁龙8旗舰移动平台，进一步呈现5G和AI为手机、汽车、可穿戴设备等各类终端带来的新体验，高通公司还将展示“骁龙数字底盘”所涵盖的广泛汽车解决方案，包括骁龙汽车智联平台、骁龙座舱平台、面向智能驾驶领域的Snapdragon

导语Introduction电动化的到来，彻底“杀死”了合资入门级市场反扑的可能性。作者丨李思佳责编丨李思佳编辑丨靳鹏辉随着汽车产业的发展，中国汽车在技术上不断突破，合资阵营也随着自主的上攻出现式微的现象。尤其是当新能源大潮迅猛袭来，自主品牌的势能强劲，以市占率突破50%的份额红线为新的开始，上演在中国汽车市场上的这一此消彼长的趋势更甚。这些大都能在各大销量数据表格上轻而易举看出来的变化，不断反映出上述现象的持续。而随着这一现象的不断加剧，合资阵营在更为细分的市场上的份额也在急剧缩减。其中，像中高级车市场，合资车尚有一战之力，不愿将“领地”让人，死死捍卫着昔日王者们的尊严。相比之下，合资入门级市场就没那么幸运了，灾难级的表现让它们的“版图”不断被蚕食。其实，这一趋势从燃油时代时，自主品牌普遍选择用堆配置的方式抚平品牌力差距时就开始了，只不过，自主品牌在新能源之风盛行的当下，多了新能源赛道这一新的破局之法。与此同时，当合资信仰不在，自主品牌的强压之下，合资入门级市场的大门似乎正在关闭。早已开始的下坡路为什么把入门级市场单拎出来说？一方面是因为合资车在这一市场内的份额缩减的确严重；另一方面则是，很大一部分消费者买车主要集中在入门级开始的消费市场，这个区间的车型大多以A级、A+级轿车和紧凑型SUV为主，它们在价格、实用性上较为符合现阶段家用车的需求。尤其是在更下沉的市场上，早年间汽车之家曾统计过，入门级车用户购车关注要素中，购车成本和用车成本的两个要素位列第一和第二位，而像安全、质量、外观等重要性相对次要，由此可知，经济性是入门级车消费者购车时最基本的条件。在燃油时代，裸车价在10万左右的轿车和15万左右的SUV基本符合入门级的要求，也是消费者的主流消费区间。它们当中，包括大众桑塔纳、别克凯越、本田飞度、福特福睿斯等轿车是消费者们的心头好；而普遍价格更贵的入门级SUV，也在消费者的主流考虑范围内。首先是轿车方面，在自主上攻之前，消费者的选择并不丰富，合资入门轿车凭借着品牌力和产品皮实耐用成为首要选择。而随着销量的爆炸增长，合资入门轿车的销量与品牌力互相成就，形成一股强大的推力，进一步巩固了合资信仰。但随着自主品牌度过艰难的起步阶段，在技术和市场规模上不断突破后，它们不断发力入门级紧凑型车细分市场领域，市场上不同国别车型的份额交替变换，最终以自主成功突破50%市场份额完成阶段性对抗，后者也以此为台阶，不断完成跳跃。自主品牌能成功拿下入门级轿车市场，离不开错位竞争、降维打击的策略。同样是A级车，我的价格更低、配置更高、空间更大、动力更强……你怎么玩？就拿动力来看，合资入门轿车的发动机要么是1.5L自吸，要么是1.3T的三缸机型，变速箱大多是CVT和6AT。如本田飞度上的L15B发动机，最大马力131Ps，最大扭矩155Nm，百公里加速10.6秒，已经是同级别合资车里的佼佼者了。但自主车在动力方面明显更优秀。比如吉利缤瑞，起售价格不到10万元，搭载1.5T发动机，匹配7挡湿式双离合发动机，最大马力181Ps，最大扭矩290Nm。同时，作为一款A级车，有着A+级车型4米7的车长，百公里加速7.1秒。所以，同样为入门级，合资车在多方面的对比中相形见绌，存在感也随之快速降低。期间，诞生过长安逸动、吉利博瑞、比亚迪秦等销量明星车型，也是对抗合资车的明星车型。SUV更不用说。因为在自主拓荒的时代，SUV普遍比轿车表现出色。而那些曾创造过销量神话的SUV车型，也更能代表自主品牌在那个时代的话语权。而一众厂家，也凭借自家SUV车型战略的成功，在市场上的影响力越来越大。比如，长城品牌凭借着H5、H6等车型打出名声并成立了哈弗品牌，吉利博越持续获得过较高销量的表现，甚至连被人调侃为皮尺部的众泰汽车，也凭借着不错的性价比优势，拿下了不少细分市场的份额，收割着时代赐予的红利。基于自主入门级SUV的表现，当时的市场有这么一种声音，只要你造SUV，就能卖好。而追本溯源地看，无疑合资、进口车型较高的定价策略与中国主流消费者的购车需求形成矛盾，当矛盾无法调和，消费者便无形中偏向自主车型，合资车便开始了急速下滑的下坡路。随着新能源趋势的既定，在入门级市场内，“合资衰而自主兴”的现象更为明显，甚至可以说：电动化的到来，加速了合资入门级市场大门的关闭。电动化“杀死”可能性整体上看，新能源带给自主品牌换道超车的绝佳机会。像比亚迪、长城、广汽、上汽等都有着相当充足的各类关于新能源的技术储备，无论是混动技术还是纯电技术，相较合资阵营领先了一个身位。其中，混动技术方面，比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏混动、长安智电iDD……可以说，如今的中国混动汽车市场，早已是百家争鸣、百花齐放。这么在DHT强混的基础上进行优化、补足和正向研发的基础之上的架构，在持续地升级优化后表现优秀，进一步优化了用车效率。而随着消费市场的日益成熟，对于消费者而言，这些能看得见摸得着的优势，成为在购车时的重要考量。销量就是最好的证明。就拿比亚迪而言，凭借着坚定的电动转型战略，其在电动化上的技术里积累丰富。DM-i技术一经推出，就以收割者的姿态开始了对市场的掠夺。数据显示，比亚迪今年110月销售30.18万辆新车；今年前10个月，比亚迪累计销售新能源车238.15万辆，同比增长70.36%。这意味着，如果能够保持这一增速，比亚迪有望实现全年300万的销售目标。以DM-i为首的技术拖底，比亚迪正在一枝独秀。除了混动技术外，以比亚迪e平台3.0、长安EPA1、吉利SEA浩瀚架构、上汽星云纯电平台为代表的纯电技术平台，不断诞生优秀车型，也在为自主阵营甩开与合资差距贡献力量。相比之下，吃惯了燃油时代红利的合资品牌，在新能源化方面出现了迟疑，它们畏惧改变、畏惧花钱，尤其畏惧有可能不产生回报的投入，因此，面对更优秀的自主新能源车，它们的竞争力只会越来越弱。在这一背景下，自主品牌正在快速占领入门级市场份额，甚至出现很多自主品牌车型一车难求、排队等车、加价购车的现象。而慢了一步的合资车，无论是在品牌口碑，还是产品品质上，都已经无法对自主品牌造成真正威胁。想象一下，一款合资入门级纯电轿车的上市，要面对秦PLUS

导语Introduction一个只拥有全球0.2%面积，和不到世界2%人口的国家，却能缔造全球四分之一的汽车产销量，日本汽车究竟能给中国带去多少启示？作者丨杜余鑫责编丨李思佳编辑丨靳鹏辉最近关于日本汽车的言论和信息甚嚣尘上。日系车在中国节节败退，市场份额从最高的25%，降低到现在的15%左右，铃木、三菱相继退出中国；马自达、斯巴鲁不温不火，走向小众；日产、本田在华遭遇滑铁卢，销量一降再降；丰田核心车型从加价到降价，市场份额不断被蚕食……接近尾声的日本移动出行展（东京车展），被指经典怀旧、乏善可陈，不仅沦为本地车展，缺乏前沿的汽车创新，反而被中国比亚迪抢尽风头……然而这些并非日本汽车的全部真实面貌。就在日本移动出行展期间，丰田汽车会长丰田章男再度发出“炮轰”电动汽车的言论，称抵制电动车是正确的，日本汽车面对中国汽车“必须要赢”……或许丰田章男狂言的背后，是丰田今年上半个财年破纪录数据带来的自信和底气。上半年（2023年4月-2023年9月），丰田全球产量与销量均首次突破500万辆，均创历史新高。丰田表示，增长源于强劲的需求和供应条件的改善。一面是卷无可卷、盈利走低、竞争恶化的中国市场，一面是中国失意、全球得意的车企和现象数见不鲜，外加日本核污水海排的负面效应扩散，以及中国力量和民族自信的增长，关于日本汽车，外界每个阶段、每种环境下，确实给出了各不相同的评价。知己知彼，百战不殆。我们不得不承认，中国汽车无论是在中国乃至全球的地位都在上升，日本汽车也有其固执和落后的一面，但取其精华，去其糟粕，站在如今的环境和时代前沿，我们是否更应该思考，日本汽车过去是如何做大做强的？到底有哪些坑需要避坑和学习的？极致且不太正常的内卷，是否真的对产业发展有好处？中国汽车是否真的可以在全球全面战胜日本汽车？这不是在长日本汽车的志气，灭中国汽车的威风，而是走向全球做大做强宏伟目标下，中国汽车人的夙愿。日本汽车，强在哪儿？关于日本汽车的崛起和强大，其实很多历史科普已经做出了深度的解读，这背后有客观原因，有命运和时机，也有日本汽车企业自身不断的传承和革新，每项因素缺一不可。客观关于肯定离不开政治因素，尤其是战争，其实这不仅是日本汽车工业、德国汽车工业、包括美国在世界地位的崛起，背后都与战争有莫大的关系。特别是二战和朝鲜战争，大量军队的订单给日本汽车带来了机遇，即便是产品质量并不高，但价格低廉，让以丰田为代表的日本汽车获得了广泛的生产和销售渠道，最后销量显著回升，完成了资本的积累。日本汽车工业也实现了从最开始模仿为主，自主研发为辅，到后来有了资本积累和技术积淀，走上了自主研发的道路，最终推动日本汽车迎来快速发展。其次是日本整个国家地少物稀，资源匮乏，日系在产品定义方面，更加偏向于耐久性以及可靠性，主打小排量和经济节能，比如日本本土小排量的K-car就特别受欢迎。这符合日本民众的消费需求，也符合日本汽车发展的商业逻辑。因此一旦外界某个因素助攻，日本汽车就会迎来新的机遇，这个机遇就是石油危机。关于石油危机的故事很庞大，也很精彩。但这里想说的是，石油危机让油价飙升，重创了以大排量和性能为主的欧美车商。石油危机之后，美国一部分家庭难以承担高昂的油费，选择了日本汽车代替大排量美系车；而在欧洲注重节能减排之后，日本车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。到1967年，日本汽车出口达到250

3.0平台技术的方式，再次提升了在中国市场的的存在感。接下来，Stellantis势必对中国追加投入，而这也是对欧盟闭关自守的绝佳回应。宝马集团首席财务官Walter

导语Introduction虽然五菱缤果一定程度上缓解了宏光MINIEV销量下滑的影响，但在此消彼长之间，五菱并未完全解决问题。作者丨李尘埃责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉今年，新能源赛道的竞争依然激烈。相关数据显示，9月国内新能源车销量80.8万辆，同比增长22.8%；前三季度，新能源车销量545.3万辆，同比增长30.5%。无论是整体销量还是增长幅度，这一赛道的前进姿态都能用“狂奔”形容。但在一众主流新能源企业用更新更智能的产品、更成熟完备的渠道，更新奇多样的营销策略来“啃下”一块又一块阵地时，微型电动车市场却有好一阵子没进入主流消费的视野当中，或者说，这个市场不再像前两年那么狂热了。根据中国汽车工业协会的统计，在新能源乘用车市场中，今年前三季度除A00级同比下降外，其他从车型级别销量均呈正增长。而A00级则同比下滑了55.2%。无论是消费升级也好，还是市场需求改变也罢，具体细分市场的崩塌，无疑会让该市场内的车型们跟着遭殃。包括宏光MINIEV、长安Lumin、熊猫MINI、QQ冰淇淋在内的以往霸占微型车销量榜首的车型，都或多或少受到影响。尤其是宏光MINIEV，自从三年前以黑马之姿上市以来，不仅赚够了话题流量，也让“人们需要什么，五菱就制造什么”的标签深入人心，更是凭借强力的表现常年霸占微型电动车销量榜首，用跨赛道竞争的方式将特斯拉按在地上“摩擦”。但随着微型电动车市场的崩塌，依靠宏光MINIEV打天下的五菱，也出现了销量骤降，并失去一定市场声量。不过，善于“造神”的五菱，也在尝试寻找新的突破，在更多变的市场环境，更多元的消费需求，更内卷的产品粘合而成的顽石上试图敲出裂痕，进而迎接新一轮的光亮。而这新一轮的光亮，则要从今年3月上市的一款新车说起。空缺被填补今年一季度末，五菱将一款复古前卫设计的5门4座的小型纯电动车带进市场，新车共5款不同配置车型，售价区间在5.98万-8.38万元，它就是五菱缤果，是五菱继宏光MINIEV之后，在新的更细分市场内的又一力作。从上市时间来看，五菱缤果不可谓来得不及时。彼时的宏光MINIEV正经历着销量滑坡，在微型电动车市场整体表现下滑的时代洪流中被裹挟着下坠。数据显示，今年一季度，宏光MINIEV的累计零售近7万辆，虽然还能位居同期新能源轿车销量榜第2名，但相比去年同期却大幅下滑了26.3%。要知道在2022年的最后一个月份，宏光MINIEV单月销量就达到了7.3万辆。对于五菱而言，宏光MINIEV的销量缺口，无疑需要新的车型来填补。因此，五菱缤果的上市被寄予很大的期望。与此同时，相比宏光MINIEV，缤果不仅在设计上做出从“板正”到“圆润”的突破，更是在空间、续航、充电效率、马力和智能化方面作出改进（当然，价格也上调了一些）。以续航为例，缤果的纯电续航里程最高可达到333KM，较宏光MINIEV提升近30KM，这是电车里程的一小步，却是依靠规模化盈利的五菱，在提升成本和提升用车体验上的一大步。后面的故事轨迹，大差不差的按照市场上的消费变化而变化--宏光MINIEV在微型电动车市场的“干涸”中继续下滑，缤果作为消费升级的产物，在一定程度上填补了前者的销量空缺。根据最新发布的数据，9月宏光MINIEV销量1.61万辆，同比下降63.89%。同月，宏光MINIEV在微型车市场的份额同比下滑17.62%；前9月，宏光MINIEV累销16.95万辆，同比下滑69.4%。如果不出意外，今年宏光MINIEV月度“同比下滑”的帽子也很难摘除。值得一提的是，哪怕是这样巨大的下滑，宏光MINIEV在微型车销量排名第一。可见，A00级电动车市场同比下滑了55.2%的遭遇，深深影响着每一家深度参与该市场的企业。与此同时，自3月上市以来，在经历了销量从万辆到两万辆的爬坡后，目前已累销12.62万辆，其中9月单月销量2.47万辆，环比增长22.10%。从五菱缤果的表现来看，作为一款全新车型，上市即火爆的销量表现确实相当亮眼，基本与宏光MINIEV上市初期如出一辙，而该车也被视为宏光MINIEV后的下一款五菱“神车”。说到这里，也不得不服五菱的“造神”能力。9月底，五菱缤果410km

END扫二维码｜关注我们微信号｜iAUTO2010推荐阅读全面电动化的日系，只是方向与中国不同？|

Qe和QXe两款EV新车型。到2030年英菲尼迪的电动车销量占比，将提升至年销量的50%。据日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚介绍：“我们一直专注于全固态电池的研发和应用。2024

导语Introduction但一点都不卷。作者丨杜余鑫责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉编者按（向下滑动）丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。没有首发新车、EV概念车主打、出行领域全上阵、海外品牌只有BBB（奔驰、宝马和首次登台的比亚迪），本届车展这几个关键词似乎成了展会的全部概括。东京车展没落了，或者迷失了吗？放在车展本身对汽车产品输出层面上确实如此，但当一个汽车市场的成熟达到一定阶段，它必然会发生质的蜕变，蜕变的背后，是对汽车不一样的理解和追求。外界关注的，可能只有日本几家本土汽车公司的声音，或者中国国内更多关注日系车三强，但475家创新高的参展企业数量，确实给这次展会带去了更多想象空间。其实这并非本届车展才出现的情况，正如笔者在2019年上一届东京车展看到的那样，日本关于汽车未来的探索，好像没有发生本质的变化，相对封闭的市场激荡不起涟漪，汽车只是出行的一环，他们在非常认真地探索未来的人车关系、车和社会的关系。至于当前汽车行业热衷的电动化和智能化，只能说日本车厂在不徐不疾中妥协，全EV的概念产品的展出，展示了他们虽然无法抗拒这种转变。或许从内心来讲，也并没有如中国市场那样热衷于积极拥抱新的变革，用极致的产品内卷、价格内卷和创新内卷，去抢夺市场。中国国内，极端竞争拼个你死我活数见不鲜，在日本，铃木、三菱等企业进退维谷，拿捏市场，抑或者如丰田、本田坦然面对格局之变，追求造车的本质和竞争的愉悦，这种平衡，实属难得。高墙难越，日本汽车衰而不败？相信很多中国国内媒体或者行业外人士，看完东京车展的电动化趋势，内心充满了沉默。这也难怪，媒体日当天带队比亚迪参展东京车展的王传福，到各个展台去巡馆参观学习时，几乎很难有一个展台或者一款产品让他兴奋并驻足良久的。毕竟目前在中国和全球拿下新能源巨头的比亚迪，已经将对手远远地甩在了身后。全球市场每年的乘用车销量在七八千万辆，中国、美国和欧洲是全球汽车消费三大极。日系车在中国市场目前是量价齐跌，就连丰田之前的热销的加价车，都已经出现大幅降价了，其余日系品牌的销量更是下滑明显。中国和美国的新能源汽车，正在快速抢占市场份额，而日系的新能源汽车发力晚，缺少有竞争力的产品，无力和中美新能源汽车抗衡。与特斯拉、比亚迪或者一众新时代新势力汽车竞争对手PK，优势和差距不言而喻，外界唱衰日本汽车在新能源汽车赛道的竞争中落后的言论，并不在少数。但对于日系车而言，中国仅仅是非常小的一部分。以丰田为例，整个亚洲市场，其在全球的市占率不到20%，如果抛开地位相对强大的东南亚，中国在丰田的市场占比比20%更低。更何况在东南亚市场，日系车建立了雄厚的防线，跟当地的政府、经销商关系非常硬，包括一些政策法规的制定，日系车已经全面介入到整个汽车产业链条当中。中国品牌虽然在东南亚市场有抬头之势，但是在如此根深蒂固的领域，要推翻日系的统治，并不是一件容易的事，更不用说丰田还拿下了美国市场的第一。这个想法都不能有。换另外一个角度和思路，把展馆里的概念车和出行思路，与东京大街上跑和停车后停放的家用车对比，日系车确实有更新的必要。毕竟在本土市场，日本汽车则拥有绝对的领导地位，即便是目前仅有400万量级的体量，丰田、铃木、大发、本田、日产5家主流日系品牌在日本本土，占据的份额可达80%以上。唯一一家日本国内受欢迎的外资品牌则是奔驰。2022年奔驰在日销量52391辆，同比增长1.3%，在排行榜上排第九名。就连在全球非常强大的特斯拉，2022年在日本销售的新车才5,837辆，2021年5200辆车，2020年仅售出1900辆。高墙坚固，外资进不来，形成不了内卷般的鲇鱼效应。于内，日本汽车的内生力，仿佛一直如此，慢慢悠悠。日本汽车为什么慢？或许跟日本民族理念和习惯有关，一方面在创新和改变方面，可以说日本更多的是改进和优化，并不会如美国和中国那样，对一件事物做出颠覆式的革新。因为颠覆的革新是将之前的积累全部推翻，是对前人的不尊重，将“抱歉”文化深入到骨髓的日本，在创新和灵活性上确实不及新时代下的国家。其次是日本经济和社会发展的压力，低欲望在人们生活中蔓延。在地铁上，很多人用的是苹果6S，这可是8年前的产品；在展馆里，很多媒体从业者的生产工具是两指厚且古老、带旋钮的笔记本电脑；如今手机、二维码支付大行其道，东京的地铁售票，依然是传统的自动售票机出纸质车票的模式，更多采用纸笔和硬币这样的现金交易，而不像中国国内一部手机、一张二维码甚至一张人脸就能走天下。这样的低欲望社会，显然对汽车的更新需求本身就不高，并不是他们怀旧。汽车设计、方盒子的K-CAR更适合消费需求，这种大背景下，外资还能有机会闯得进来吗？本届车展，比亚迪的出现，确实给这场汽车品牌的争奇斗艳平添了几分秋色，也给日本汽车市场带去了更多的刺激。当地媒体称，比亚迪的进入是“黑船”事件，因为它极低的成本控制能力，已经让丰田感到了危机。日本之前也有机构拆解了比亚迪的海豹，得出了结论认为以这种成本控制能力，丰田也不可能做得下来。所以之前丰田合资比亚迪，以及这次比亚迪进入日本市场，是不是又将成为这座新能源新兴市场的一条新鲢鱼呢？对了，还有个数据是，2022年，日本汽车全球销量达到了2051万辆，是唯一一个达到这一数字的汽车销售国，销量创下历史新高。更令人惊奇的是，2023年丰田、本田、日产几家日系品牌全球利润表现都相当不错，如此魔幻的表现和结果，是否又是在回击内卷的真正价值和意义在哪？嘴上说着要，身体却不诚实就在东京车展前夕，一篇质疑中国电动化的文章出现在了日本某汽车媒体网站上，这篇文章用了共享汽车公司倒闭后形成的电动车“墓地”旧闻，来质疑中国电动化路径，同时还指出电动车电池老化带来的自燃伤害，以及大量的锂电池回收难题对环境的影响严峻，这些都是电动车的“负面遗产”。显然产出这篇文章的人，一定没有在今年4月份到访过上海车展，或者活在他的信息茧房里，不然他也不会写出这样一篇让中国电动车从业者大点跌眼镜的报道和观点。我们当然可以认为这仅仅是代表了个人见解，但在日本这样的汽车市场和环境下，面对电动化的新生事物以及和日本本土格格不入的世界，这样的观点不足为奇，甚至可以说还有更多日本汽车从业者，也抱以这样的态度。以至于文章最后，以欧盟的电动化战略作为背书，称其已经改变了电动车来减少二氧化碳排放的政策，“纯电动只是措施之一，而不是唯一解决方案，与混合动力、内燃机、燃料电池等综合实力作斗争的道路是面对环境问题的方式，也是我们希望汽车制造商提供的方式。”恰巧，这个观点与日本汽车工业代表丰田的思路不谋而合。今年年初，丰田汽车社长佐藤恒治表示，丰田不会一举将重心转移到纯电动汽车，而是维持视各国家和地区特点也提供混合动力车（HV）、燃料电池车（FCV）等多种选项的“全方位战略”。包括本田和日产，他们都认识到了EV的趋势，并非常认可EV的重要程度。然而在进一步深入探寻时间和具体措施时，他们却给不出更详细的策略。说白了，已经死守多年混动路线的日系车企，要出现大象转身，并不是一件容易的事儿。上述观点，依然可以在本届车展上窥见一斑。（关于此，《汽车公社》之前的东京车展专题文章《日本汽车的未来，就看这场车展了》已经做出了详细的解答。）比如，丰田在车展上没有推出一款能够快速落地并推广的EV产品，下一代城市SUV概念车FT-3、硬派越野SUV概念车陆巡se，以及电动跑车概念车FT-Se，虽然在日本本土市场上与当下流行的设计和风格不一样，但放在中国乃至全球，笔者只能说，如果是量产车型，倒还有点盼头。倒是KAYOIBAKO

导语Introduction东京没有答案，有的只是结果。作者丨林登万责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉编者按（向下滑动）丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。新生的“2023日本移动出行展”，将是一场突破现有汽车行业的框架，包括其他产业、初创企业、参观者，与（随之而来的）新伙伴共同创造日本未来的一场盛会。较之上次举办的“2019东京车展”中的192家参展企业，最新这届的参展企业数突破了400家，创造了历史新纪录。（参展的）不仅有汽车行业，其他行业和创业企业也纷纷参加了进来，（“2023日本移动出行展”）将会成为一次获得新生的盛会。去年11月，当东京车展的主办方，日本自动车工业会在其官网上挂出新一届车展的确切预告信息时，外界惊讶地发现，这个起源自1954年，最初叫做“全日本自动车ショウ”（全日本汽车展览），迄今已举办46届的国际A级综合性汽车展览活动，居然把名称改成了“2023日本移动出行展”。有关展会更名的说明，笔者试着翻译了一下，并根据我们的阅读习惯适当调整了语序，并进行了适当地润色。但不管怎么改，仍旧难掩扑面而来的暮色之气。是不是车企本身已经撑不住场子了，所以硬要把展出范围扩大到整个出行产业来充场面？任何一个人看到这样的一则启示，他都会首先作出这样的猜想。图|2017年第44届东京车展上的Showgirl。与困顿时期国内车展，车沦为陪衬而“秀人”才是重点相类似，一组对车展最靓模特的评分贴，成为了当年2CH论坛里关于车展最热门的内容事实也确如此，因为传统的东京车展正每况愈下，无论参展企业数量还是入场观众人数。所以站在主办方日本自动车工业会的视角，其必须推陈出新，开拓出一条新的道路，把这个已经很有些年头的展会继续下去。然而需要探寻出路的，真的只有车展本身吗？就在已经过去的那个2022年，日本汽车品牌在全球取得了前所未有的成功。若无意外，日本车企在整个全球市场，至少仍能维持去年的局面。甚至是，继续往前迈进一步。然而这便又如何？图|自2021年4月起，各种来自中国的“小震撼”正拍着密集的队列袭来自2021年4月举办的第十九届上海国际汽车工业博览会以来，席卷来自西方东亚大陆上的新能源暴风，正隔着东海将阵阵寒意传来。如何应对崛起的中国本土品牌，以及锋芒毕露的新能源智能汽车产品，是所有日本主机厂，目前最亟待解决的问题。但这个问题的解答，其实也并不能奢望，可以从这场迟到了两年、时隔四年的展览上得到。岛国寡民的新能源路线在整个2022年，日系车在全球取得了2051万辆的战绩，而且其中仅丰田一家就占据超过半壁江山，达到了1043万辆的销量。考虑到2022年，全球市场的汽车市场乘用车+商用车，总计不过8163万，则这个数字就更显其惊人。无论过去还是现在，日系的成功显而易见。但若要考虑未来，则其失败同样显而易见。因为在关乎汽车市场未来的关键标志“新能源”上，日本车企，明显落后了。而这，也是前文我们称之为“暮气沉沉”的原因。图|感受一下，2023日本移动出行展上丰田最新锐纯电车型bZ3X。这都3202年了，居然还不讲智能座舱和智能驾驶，重点居然是“回旋镖式LED头灯组”！简直能让你冒出上去给丰田的产品部门来一回旋镖的冲动但在这里，笔者也必须强调一点——称日本车企在新能源方面“落后”，实际是一种不当的表述。应该说，他们只是在纯电技术路线上大大落后了。而这也并不等于，其不掌握某些成熟的汽车新能源动力技术。实际上在当今已被各方普遍视为“正道”的纯电技术路线上，日本车企也当得起一个“开创时代先河”的称号。因为早在上世纪末，在拿出了世界上第一种油电混合车型普锐斯（PRIUS）的同时，丰田也曾将一款同样具备划时代意义的纯电汽车，推向了市场。图|PRIUS是拉丁文，有“超前”和“先行者”之意1997年中，基于和松下公司的合作，丰田在美国市场投放了世界首款现代意义上的纯电动汽车RAV4

导语Introduction经历十年爆发式增长，当一切归于平静，“固执”的日系车还能否否极泰来？作者丨曹佳东责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉编者按（向下滑动）丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。当2023年东京车展的关注度不再如昨，日本汽车在中国的处境似乎也如同这场“盛会”，褪去了往日的辉煌，在生存和自救中，摸索着出路。今年，市场之惨烈前所未有。这不仅是因为疫情过后的国民经济并未按预期恢复所致，更在于行业转型的速度远超人们的想象所带来的市场震荡。新势力新一轮的倒逼潮，叠加无止尽的价格战，几乎让所有传统车企都感受到了时代切换的隐忧。距离上一次日系车遭遇巨大市场冲击已经第11年了。虽说有着曾经的伤痛做铺垫，再多的变故总会时刻让它们做好充足的准备，但眼看新人的到来愈发冲毁了固有格局，日系车企有一算一个，都在跌跌不休的销量走势中祈祷着，时间赶紧过去。和选择离开中国的三菱、深陷于价格斗争中的马自达相比，依靠足够大的基盘，丰田、本田和日产仍然强守着原有的那片天。让主力车型主动进入打折促销区也好，或是放下脸面向中国企业寻求电动化解决方案，一切都在用以维持住自己的尊严。可是，回看日系车在华的激荡十年，谁能料到，如今的中国市场却给了它们一道需要赌上未来的课题。以2023年为临界，是被市场渐渐推向边缘而不为所动，还是及时醒悟回归时代主线，日系车们俨然站上了事关去留的十字路口。不是日系车不行，而是时代变得太快不久前，《华尔街日报》曾给出分析称，未来几年，将是决定日系品牌在中国能否生存的关键时期。与此同时，韩国媒体《先驱经济》更是在文章中指出，日本汽车制造企业在中国市场与当地企业的竞争中落后，正在重组在华业务。日系车何时沦落到此种地步了？或许这是因为2023年中国车市的多变，让日系车和竞争对手之间出现参差。但不得不说，站在一个旁观者的角度去看，并不是新时代中伤了日系车，纵观丰田、本田等品牌过去在华发展的20多年，从始至终，它们的性格都未曾改变。如今的中国车市之所以对其这般不友好，有着能源转型带来的危机让传统企业无所适从的惯性，亦有着多年来放不下的品牌包袱，从中阻断了日系车对未来的探索欲。可事实上，就像外界时常对日本人给出的那段评价一样，“保守而又求新，始终处在变与不变的矛盾踌躇中。”对于市场，习惯性的“慢热”体质，似乎成了日系车发于中国，却又陷于中国的根本原因。早年间，论自身体量、论市占率，我们都很清楚，包括本田、丰田在内的日系在华厂商都是无法和南北大众，甚至上汽通用等欧美合资公司相提并论的。那时，产品导入之谨慎、营销手法之朴素，才是它们所能给人留下的深刻印迹。再加上，历史遗留问题时不时会刺激着中国消费者的神经，要说，日系车能像其在把握东南亚市场那样，将中国车市拿捏，显然就是无稽之谈。但很快，随着中国的汽车消费市场紧跟国民经济的上涨，进入一个不断裂变的新时期，一切都变了。也就是从那时起，在中国汽车“粗制滥造”的形象映衬下，日系车可靠、耐用、经济的品质，成了撼动潜在消费人群的绝对标签，还一度有了赶超德系车的势头。2015年，距离日系车深陷舆论低谷的日子，仅仅过去了三年，其市占率就到达了15.9%，超过美系车3个百分点；次年，德系市占率18.9%，日系15.9%，美系12.3%；2017年，德系市占率19.6%、日系17.0%、美系12.3%；到了2019年，虽然没了来自统计局的数据，但以外媒的报道为参考，日系车的市占率已经来到了21.3%。很显然，这一系列的数据都在向我们表明，日系车已经和中国市场深度绑定，并且正在以一个良性发展的势头向后延续着生命力。对于日系车，你可以用任何情绪化的词语去诋毁，但在中国车市从稚嫩走向成熟的过程中，日系车对整产业的推动亦是不容小觑的。体系力愈加完善的背后是研发阶段的本地化、生产制造端的高效化、经销渠道的正统化等诸多利好行业发展的要点。奈何，当时代的车轮滚滚向前，谁能想到，产业转型的步伐如此之快。日系车在度过黄金十年后，所面临的挑战早已超过产品迭代的范畴。2020~2022年间，眼看新能源产业的乱象丛生，日系厂商们一边在考虑是否要提前完成身份的切换，另一边却总在商议如何将自己的优势继续扩大。推广混动技术、普及产品实用属性的举动，都成了自己维稳的关键。直到今年，销量下滑伴随利润骤减的情形愈发突出，让外界深感市场无情的同时，一并让日系厂商陷入沉思。如何续写“中国故事”？今年早些时间，日产汽车社长内田诚在到访中国后感慨：“中国本土汽车品牌超出预期的发展，让我有了危机感。”是的，只要你愿意回首看一眼所有日系车的近况，你都会发现，短短三年间，甭管“进入4S店就好像进了汽车博物馆”的恶评带有多少偏见，几乎所有的日系车在面对行业转型时给出的答案，还是不够出色。销量支柱性车型一个接一个掀不起浪花，太多全新的电动车带着无奈下场，最终唯有仰赖价格战……日系车怎么了？我知道，对于这样的提问，日系车企都很难说清楚自己接下来将会遇到怎么的市场变动。但你要明白，生来慢热的日本人，所着眼的是全球市场的变化。即便他们知道，中国消费者需要的产品已经和自身的认知出现了代差。面对巨变的中国车市，它们所能做的就是尽可能地平衡地区消费矛盾。就像，丰田新任社长佐藤恒治在年初的公司简报会上发出的信号：“丰田将加快电动车的发展，专注纯电动车型的研发和生产”，却仍会补充道，“混合动力仍将是丰田业务的重要支柱。”硬币的两面都是无法抛弃的结局，恰如此时此刻，日系车在华的处境。过去的9月，主流合资品牌零售为67万辆，同比下降12%。其中，德系品牌零售份额20.2%，同比下降0.9个百分点，日系品牌零售份额16.6%，则同比下降1.1个百分点。对比过去的两年，相信这些数字背后所反映的困境，是那样不言自明。未来，日系车究竟将以何种面貌来为自己过去10多年的辉煌铺上新的底色？对于这个问题，看遍这些年的挣扎，我和许多人一样，已经很难揣摩出日系车企的应对方案，但必须要说，有一点还是可以明确的，将全球业务和中国业务进行部分切割会是大势所趋。日本人很固执，也很自我。这是天性使然。可当市场已经不止一次教育着他们，不要再用老眼光去看待中国，无论于谁，都没有理由在一条偏离主线的路上继续坚持。丰田决定要借由广汽集团之手打造全新纯电SUV、本田在东本体系下发布全新新能源品牌灵悉……你别看这些产生在年的决议，有着不符合日本人做事风格的特质。选择针对中国市场以一个学习者的姿态推进产品焕新的操作，往前倒退20年都是难以预见的，可见中国车市电动化转型的节奏多么超出它们的预期。在中国，凭借燃油车领域的优势，除了十年前那段特殊时期，日系车已经躺赢了快20年。本田、丰田、日产等具有的品牌拥趸，亦是海量的。而这显然会成为所有日系品牌长久留守中国的资本。但与此同时，来到发展十字路口的它们，已经没有理由继续依靠这些资产而活。与本土厂商合作只会是第一步，下阶段，动用全球资源低头研究当代中国消费者的用车需求，或是将日本车企标签撕下，真正将在华合资公司打造成中国本土化企业，方是所有人亟需理解并给出的对策。以日企过往十年的做事风格，我知道，这样做很难，甚至在企业内部的人看来，可能性都很小。可随着发生在中国市场的那些完全违背旧有发展规律的行为频频出现，我相信，没有什么比认清现实更重要。｜曹佳东｜血液中流淌着汽油，唯快不破！THE

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de'Silva）提到了集团设计总监的位置。也是这一年，德·席尔瓦将克劳斯提为大众品牌设计总监。2015年，大众排放门事件愈演愈烈，接任文德恩的马蒂亚斯·穆伦（Matthias

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导语Introduction当市场下了逐客令，再多的不舍都将无济于事。作者丨曹佳东责编丨曹佳东编辑丨朱锦斌也许，当一个又一个的国际大牌在产业的助推下接连退出中国市场，我们早已见怪不怪了。在汽车领域，铃木、雷诺、菲亚特等品牌的离去，让所有人都很清楚，中国车市不再是那个来者就能分食的福地。但随着新一波的产业变迁加速着格局的再度分化和重整，旧人的离开有着被市场直击灵魂的无奈，更预示着，时代更替的压力远远超出了人们的想象。三菱，曾经是一个家喻户晓的汽车品牌。在长达40年的入华生涯中，带给过中国用户不少源于产品的惊喜，也在与数家中国企业间的合作中，给中国汽车的腾飞施加过助力。如今，种种迹象都在明确，作为汽车品牌的它即将退出中国，谁能再次辩驳，下一个被扫地出门的不会是那些同在一阵营中的玩家？如果现实真的像传言那样，今年可能会是过去十年里最差的一年，却是未来十年里最好的一年。那不管市场如何复苏，在局者拥有再强的固有优势，或许都逃脱出不了真正的血脉压制。和此前退市的合资品牌一样，三菱只会是车市变迁的又一缩影。然而，眼瞅着2023年成为很多传统强者转变思路的一道坎，跨不跨过去，结果都会被褪去一层皮，我相信，包括大众、丰田、本田在内的一线合资车企，都将寝食难安。电动化转型是这场纷乱的源头，但绝不是市场放弃它们的诱因。请想一想，在行业快速变迁之际，三菱也好，或是其他传统外资品牌，相较于大刀阔斧的自我改革，带着“等市场成熟后再进行收割”的侥幸前进是不是才是它们陷入被动的关键所在？命中注定的消亡说起三菱，自从进入2023年，事关这个品牌的后继发展就开始围绕诸多不确定因素，在合资双方的探讨中反复拉扯。从工厂临时休整，到工厂彻底停工，乃至要将现有厂区转交给集团新能源业务，一个接一个的爆炸性新闻，就频频出现在舆论端。可说到底，无论中外双方最后会对三菱品牌的未来给出怎样的解决方案，现实很明显在告诉我们，三菱汽车距离告别中国的日子已经不多了。这不仅是现有消费者对这个品牌愈发冷漠的态度所致，更限于三菱自己在经历多年折腾后，再无底牌可出的尴尬。我们从不否认，自三菱于上世纪70年代开始，借商用车打入中国之后，其发展是多么风光。1985年，和柳州微型车厂签订合同生产L100微面；1986年，三菱集团入股台湾中华汽车，随即将得利卡、福利卡引入后者的合资公司东南汽车；1997年，以技术转让的形式入股湖南长丰汽车，向国内导入帕杰罗V31……与此同时，三菱在中国的首家发动机合资公司“沈航三菱”于1997年正式成立；次年，三菱又在中国成立了第二家发动机合资公司“东安三菱”，一跃成为中国各大车企的“奶妈”。再后来，虽说，由于三菱所秉承“只卖技术不参与经营”的合作理念，在产品输出端一直都是让与之合作的中国企业自己拿捏，但就三菱长期在中国消费者心目中形成的可靠、稳定的印象，其品牌魅力在很长的一段时间都是很保鲜的。而于广汽三菱时代，100%国产化的第三代欧蓝德和ASX劲炫两款SUV，事实上也令整个品牌在摆脱东南三菱低质发展后，焕然一新。凭借S-AWC四驱系统，三菱很自然地成了彼时城市SUV领域中很有噱头的存在。直到2021年，行业新人辈出，才令旧势力愈加陷入堂皇。再多的市场积淀终究抵不过中国消费者善变的用车需求。大众、丰田们尚且找不到方向，对于三菱而言，“想要在20万元内挑选到一台四驱7座SUV”的宣传标语一下就失效了。其实，三菱并不是拎不清。在新能源产业的崛起冲击市场第一线时，和那些假装淡定的日系同辈们，三菱找到了广汽集团，很希望借由它的力量为自己的未来加点料。纯电SUV阿图柯就在这样的背景下诞生了。只是，当一波又一波的中国新能源造车浪潮直接改写了车市发展的风向，三菱的一切革命性举措都显得很多余。阿图柯“上市即消亡”的结果看似令人不解，实际上，随着市场接连开始清退那些跟不上时代节奏的汽车品牌，并不是三菱们不愿为中国市场付出心血，而是中国消费者时刻向新的心态才让它们无处容身。要不然，时隔近10年才换代的全新欧蓝德也不会重蹈阿图柯的覆辙。中国车市很浮躁吗？眼下的消费者为什么就不再愿意为品牌沉淀买单？对于这些问题，有人会说，是过往爆棚的红利让它们太端着了。总讲究品牌溢价的卖车思路，只要遇到经济下行的大趋势，没有理由不被市场中伤。这几年，每一个被迫退市的外资品牌，无一例外都是在现身说法。谁会是下一个三菱？如今，三菱的故事，渐渐地落下了帷幕。从技术转让阶段正式走入中外合资的新时期，期间有过辉煌，也有过落寞。但回顾往昔，谁又能说，这些波澜起伏不是由这些太过自信的外资品牌自己造成的呢？鉴于目前中国市场是那样特殊，以及三菱手中的筹码愈发单薄，三菱很有可能不再有机会重回中国，然而，以三菱为前车之鉴，现存的合资品牌又该如何生存下去，总是另一个发人深省的问题。今年的车市行情很差。所有参与市场竞争的人都知道，这其中意味着什么。意味着，即使撇开中国本土企业的加速反攻和产业变迁带来的不确定性，面对消费欲低迷的大环境，合资品牌们要想回到同期的销量水平都已经成了奢望。上半年，价格战风起，人人都觉得能用钱解决的问题都不是问题，殊不知，当2023年临近尾声，市场给出的反馈还是丝毫不留情面。兴许，身在上汽大众MEB工厂的朋友会半开玩笑地对我说，没想到ID.3的销量大涨，让他时隔好久又进入了加班加点的生产状态；家附近的马自达4S店，因为CX-5紧跟昂克赛拉的步伐进行官降，店内人头攒动是久违的熙攘，也令外界看到了合资品牌奋力求生的一面……可是，只要一深究，你会发现，那些藏在浮华背后的苦恼甚是刺痛。每一个身在主机厂的人都在试图安慰自己，“度过这两年，一切都会好的。今年只是特殊情况。”其实也在刻意回避中国车市将不再遵循往日逻辑而发展的事实：价格战再这么打下去，行业再不能纠偏，谁都别好好活。谁会成为下一个三菱？是马自达、现代这样不断自降身价的日韩车企，还是标致、雪佛兰、斯柯达等欧美品牌？此刻，我想说的是，答案已经不重要了。当“内卷”早早成为业界常态，当“一边为消费者创造需求，一边又用自己的方式迎合这些需求”的造车理念，愈发成为研发一款新车的绝对信条，再优秀的合资车企想必都将难逃一劫。打今年一开始，事关各大海外汽车集团的高层变动、中美欧之间的贸易对搏频繁到都让人产生错觉，中国车市的变化居然能威胁到全球车市的发展。尤其是在越来越多的中国车企选择出海觅食，带着一堆新能源车杀入那些老牌欧美国家时，多的不说，中国车企的自信程度还是不同以往。正因如此，一旦某些合资车企没能理清思绪，还在摸着石头过河，没能明白中国消费者对车的需求已经触达非使用层面的精神刺激，最后的结局想要脱离三菱的退市节奏，又谈何容易。过去，面对落后的产业发展生态，合资品牌所谓的本土化改造是与之在全球市场上的步伐有所割裂的。对此，没人可以说，这样的打法是错的。挣钱的手段有很多，用较低的成本将利益最大化，怎么看都是，一家以盈利为目的的企业应该做的事。眼下，还是那句话，哪怕强如大众、本田、通用等，2023年过去的9个月都在狠狠地在教育它们，当躺赢时代迎来终结，没有人能永远站在舞台中央。ID.3清仓式让利求生、全新雅阁、君越上市后始终未达销量预期的表象下，皆为中国市场经历快速迭代后对过去say

导语Introduction好在这些幸存至今的科技公司还有纠错的机会，说不定经历了战略调整后，他们又是条好汉。作者丨樊舒琪责编丨曹佳东编辑丨靳鹏辉这个月，长安汽车迎来了一位新同事——陶吉。他本是L4卡车创业公司千挂科技CEO，离职后加入长安后负责智能驾驶技术，向长安总裁王俊直接汇报。在今年的自动驾驶圈里，陶吉不是唯一的离职案例，有媒体统计，仅2023年上半年，自动驾驶相关的高层人员离职事件高达16起。人才的流动往往反应了行业的涨落，这些高层离职的背后，是自动驾驶行业的遍地哀鸿。“鬼故事”，接二连三有人戏称2022年是自动驾驶行业“鬼年”，这一年的“鬼”故事一个接一个：行业鼻祖Mobileye上市，开盘市值170亿美元，相较2021年底500亿美元的市场估值缩水超50%，相较2017年被英特尔收购时只溢价17亿美元，叠加那几年的通货膨胀，相当于身价原地踏步；独角兽公司Argo

END扫二维码｜关注我们微信号｜iAUTO2010推荐阅读中国电动车是如何制霸全球的？这场汽车大罢工，中国也会被波及？中国汽车出海，不要太理想主义

(5万欧元，高于国内的22万)、P5(4.8万欧元，高于国内的15万)、G9(5.8万元，高于国内的30万)，难以判定倾销行为。不过有意思的是，雷诺多年来一直将Dacia

导语Introduction史无前例的美国UAW汽车大罢工，甚至间接影响中国。作者丨石劼、查攸吟责编丨李思佳编辑丨靳鹏辉“这是历史上首次！美国三大汽车公司工人同时罢工。”“和我中国有什么关系？”“总统拜登都没办法，被UAW工会主席批评！”“关我月薪三千什么事？”大洋彼岸的汽车工人饭碗问题，在我们这儿第一轮冲击只引发了舆论的小水花。然而势头渐渐不对了。随着“不罢工的600人被裁员”，匪夷所思的故事，开始让中国这边的吃瓜群众感觉不对头。“听说那边罢工是跟电动化有关，中国也会遇到类似情况吗？”“如果美国产能转移墨西哥，中国产能转移越南，我们会失业吗？”当韦恩市的密歇根大道上，运送零部件的卡车司机和罢工队伍相互推搡，拜登和工会主席肖恩·费恩打起了嘴炮，万里之外的观众们因为忧患意识，终于开始了焦虑和思考。无论如何激烈的冲撞，都是汽车行业和宏观格局在剧变的注脚，只是扬起了时代的沙尘。“绝不只是工资”故事可以这样简述：美国汽车工人联合工会（United

导语Introduction与其一头扎进陌生环境，不如先找一根“拐杖”，看清楚状态再下手。作者丨张之栋责编丨李思佳编辑丨靳鹏辉出海去，到欧洲！国内汽车市场内卷艰难，越来越多的车企开始将目光放到海外。于是，万众瞩目的慕尼黑车展上，多家中国汽车品牌“反客为主”式高调亮相，引发了新一轮出海热议。事实上，车展现场中国新能源车越是光彩夺目，就越会反衬出欧洲新能源汽车转型缓慢的尴尬现状。而被“贴脸”输出之后，某些欧盟当局者所表现出来的气急败坏，也就没那么意外了。“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。”慕尼黑车展后的第3天，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时，宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，并声称要以此保护自身，免受“受益于国家补贴的中国电动车生产商”的影响。欲加之罪，何患无辞。按照欧盟法律，如果被认定违反贸易协定，且存在倾销的情况，中国新能源汽车出口就会触发惩罚性关税，相关车企也将被加征10%的关税额。换言之，欧盟当局正在试图通过“贸易保护”，将中国车企拒之门外。可，时代的大潮流，真的会被逆反吗？“团结”一切可团结的力量将中国新能源汽车的成功归类于政府补贴，是一种掩耳盗铃的表现。而且就实际情况而言，就像我们喜欢BBA一样，并不是所有的海外市场，都在拒绝中国新能源车。“竞争应该激励我们，而不是吓到我们。”慕尼黑车展期间，德国总理朔尔茨这样说道：“过去几十年间，德国汽车工业分别受到来自日本和韩国的竞争。如今，来自中国的电动汽车也将为德国车企提供‘创新驱动力’。”相对于“法系”从中作梗，“德系”的格局，令人眼前一亮。而且可以看见的是，不仅“德系”一家，全球排名第4的零部件供应商麦格纳，也对中国车企出海，递出了橄榄枝。不久前，麦格纳欧洲总裁Uwe

导语Introduction通过新的混动序列来竞争，是今年开始的主流。作者丨王小西责编丨李思佳编辑丨靳鹏辉就在15日，奇瑞推出了新能源序列的命名——风云，加上市面上已有的吉利银河、长安启源，这三个由奇瑞、吉利、长安今年推出的有轿车、有SUV的混动序列，均以15万元为轴心，开启了混动车型为主的混战。这像极了一个“新三国”。为什么呢？巧的是，吉利在原来吴越的地方崛起，奇瑞在北则靠近魏国，长安不用说那简直就是蜀国的代表。这三个序列都是带有很强野心的，形成新的“三国杀”，并将在10~20万元区间“相爱相杀”，并与比亚迪展开真正的对抗，卷起新的混动风云。为何这三大车企都不约而同地采用新序列来打以15万元为轴心的市场？各人有各人的看法，而我觉得，这就是自主车企头部梯队，真正挑战合资车企最后的阵地、最大保有量市场份额的开始，以及其他技术跟不上的车企掉队的开始。“新三国”出列三大序列的到来，意味着自主第一梯队开始带动新一轮的淘汰赛。虽然目前三大序列切入的打法有差异，但是，不出意外，这三大序列在10~20万元区间，通过轿车和SUV，以混动（包括增程）技术开“卷”起来。而且，轿车作为自主车企技术实力的真正体现，在混动序列里面无疑是主角。特别是10~15万元这个价格区间，因为8月销量31154辆的秦PLUS

海鸥首次跻身前十从7月全球畅销车型和品牌的榜单来看，不少新能源车型和新能源品牌都蓄势待发，已经为年底冲刺做好了准备。具体而言，在热销车型TOP20中，作为特斯拉当前最得力的销量支柱，7月Model

导语Introduction当下的汽车销售核心是服务标准，做到统一，经销商模式也能达到直营的效果。作者丨杜余鑫责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉“陈先生，您预约的美式咖啡准备好了，展厅里的银河L7和L6您都可以尽情体验，大约20分钟后，我们的试驾专员会邀请您上车试驾……”近日，小陈在上海新开的吉利银河华庭展厅看车，对目前传统自主品牌的服务跃升感到惊喜，“以前都说新势力服务很好，很高级，这里与新势力直营店的感受不相上下。”这是吉利新能源转型赛道上，以“全新渠道生态、全新服务标准、全新用户体验”的新零售模式的探索。在超过450家新渠道的快速铺设下，吉利银河产品上市三个月，保持在月均破万的良好趋势，正面回击了“新能源就要建直营渠道”的论断。同样是作为新势力的代表，小鹏汽车最近也迎来了渠道方面的大变革，将缩减全国一半销售区，逐步淘汰效率低下的直营门店，并扩大代理经销商的门店规模，加速回归4S店模式，再给新时代下直营模式一记重锤。无独有偶，另一家头部新势力蔚来，也将目光瞄准经销商模式。据消息人士透露，蔚来已经主动接触了一家国内头部经销商集团，为旗下子品牌阿尔卑斯开放经销商模式做了一些“实验”。知情人士称，蔚来计划将阿尔卑斯的售后服务、交付中心由全国性的经销商集团承接，但商超店依然为直营。当然，也包括目前传统造车中较为突出的极氪，在直营渠道为前提下，逐步探索引入经销商和投资人的“极氪家”模式，被称之为直营合作商模式，不断创新新汽车时代的渠道模式探索。“直营或不直营，只是形式，汽车销售最核心的是体验和服务，关键是能把这两方面做好，让商业模式可持续，就是正确的路径。”不久前，一豪华品牌销售负责人谈及直营模式时表示，直营不是万能法宝，传统经销商也并非冥顽不灵，最终会相互融合，走向一个交汇点。而它，永远脱离不了商业规律。直营不是最优解外界大多数认为，直营模式是由特斯拉开创，并席卷整个新能源汽车市场的。后来蔚来、理想等造车新势力，乃至大众、广汽等传统车企纷纷走进大型商超，以透明的价格体系和极致的用户体验，对传统“前店后厂”式的4S店经销模式形成“降维打击”。但从中国改革开放40多年的历史进程和中国汽车渠道模式转变来看，直营并非特斯拉的“专利”。早在20世纪80年代初，汽车刚刚从生产资料转成消费资料而供不应求时，当时的车企厂商比如上海大众，就把一部分车留在自己手里，在供需不平衡的情况下加价卖出，以获得更多利润，这可以说是汽车直营销售模式的雏形。不难理解，车企之所以选择直营，一方面是因为这样可以获得更高的利润，肥水不流外人田，特斯拉超20%的毛利除了生产成本之外，直营带来的利润全收，也是很重要的一环。而这确实是上海大众彼时直营的首要任务。另一方面是因为如今汽车更新速度快，消费需求和多元化变化多端，汽车厂商想要直接面对消费者，获得最直接的信息和反馈，有利于加快企业的产品研发速度和准确性，以更快抢夺市场份额。而这种信息化和高度集中化的管理，也是如今直营模式和较早的直营模式最大的区别。当然为什么大多数新势力都以直营模式开启品牌发展之路，这一点也被诸多在汽车经销商市场身经百战的行业内外人士看明白了——新势力车企或产品较新，知名度不高，更看重短期利益的经销商大都不愿意冒大风险，那车企只能选择直营，实属无奈之举。如果按照正常的市场竞争，或者品牌拥有强大的优势和号召力，直营模式确实可以走通，最明显的代表就是特斯拉。通过直营，特斯拉解决了终端价格混乱的问题，让消费者到店的核心就是体验产品，而不是如传统4S店那样把更多的精力放在谈价格上面。同时它通过互联网手段，对全球每个直营店的客流、订单和销售情况都能做到实时监控，包括近些年来特斯拉对其产品的价格调整，也是基于强大的直营体系背后的数据和信息作为支撑，这种渠道探索和经验，确实给整个行业带去了新思路。想象很丰满，现实却骨感，内卷的中国市场，新势力们得了特斯拉的病，却没有特斯拉的命。马斯克和特斯拉的品牌形象和号召力，让特斯拉的产品，一直处在供不应求的阶段，因此直营模式发挥了其高利润的优势。而国内更多的新势力品牌，发展初期的产品，基本都是供过于求的，建设大量的直营渠道带来的成本压力，对企业来说是很大的负担。当企业对市场判断不清，市场竞争残酷，价格战拼刺刀，或者产品推出时机不对，甚至有失误时，就会出现供过于求的情况，此时没有经销商这一道库存承担的屏障，车企就会面临灭顶之灾。蔚来和小鹏之前都进入过生死危机，和北京三里屯8000万/年的成本故事，对这方面的理解一定特别深刻。随着国内新势力和新能源的崛起，就连特斯拉，也在直营道路上感受到了压力。2022年特斯拉已经关闭了国内首家直营门店，因为一二线城市的商超店已经完成了吸引流量的历史功能，并将部分城市的体验店向租金成本更便宜的郊区和4S集群地转移，虽然没有回归4S店模式，但其功能属性和定位已经在朝着4S店方向靠近了，至少在销售和服务效率上，比城市中心的直营门店更高。纵观全球汽车销售历史，其实现代集团起初和特斯拉一样，所有的销售渠道都是自建直营的，后来经历了1997年亚洲金融危机，韩国汽车销量近乎腰斩。当时现代集团无法支撑庞大的直营销售网络，不得不收缩自身销售网络来减轻负债，只能通过对店铺进行大量裁员，将部分店铺以低价卖给代理商的方式苟活。亚洲金融危机后，现代集团60%直营，40%代理的渠道结构一直延续到了现在。多元化，适合的才是最好的任何一个市场和行业，如果只有一种形态和产品，甚至是一家企业，那只能说明这块领域和蛋糕并不大。对于中国汽车产业来说，如此具有重大意义的领域，一定会出现多元化的发展方向，就像过去几十年，中国汽车经销模式也发生过几轮变化一样。计划经济时代，一些汽车贸易公司、机电公司、物资公司获得了“小轿车经营权”，形成了联营模式。再加上当时如上海大众的直营模式，也就是说，在中国汽车发展的初期阶段，汽车销售渠道就是以直营+联营模式为主导。到了90年代中国汽车发展并不顺利，因为经济发展速度和汽车工业发展并不匹配，出现了部分车型滞销的问题，而作为车企希望把库存压力转移到下游、如经销商、代理商等等，因此诞生了短暂的“买断代理制”模式，代理人需要承担所有销售运营压力和资金风险，可以称之为汽车销售渠道发展的第二阶段。1999年，广汽本田在国内成立了第一家公认的汽车4S店，将汽车经销模式进行了升级，虽然与上一阶段“买断代理”有一定的类似之处，但4S店通过车企授权，拿到了销售品牌车型的资格，一定程度上代表了车企和品牌的形象，二者的合作更加紧密，荣辱与共，成为20年来中国汽车销售渠道规模最大、最主流的模式，是为汽车销售渠道发展的第三阶段。第四阶段不用说，那肯定就是新势力带动直营的重新回归，前文已经详细描述。但是短短几年时间，当前中国新势力造车经过一轮洗牌，包括直营在内的渠道模式的创新，也已经有了阶段性结果。以特斯拉为首的新势力，在城市商业集群中建设体验中心的模式并非每家新势力和车企都能够游刃有余，高额的建设成本和运营成本，和不少新势力们并不顺利的交付量，不断暴露出全直营模式的弊端。所以时至今日，无论是小鹏、蔚来的渠道变革，还是传统车企吉利在银河上的新零售探索，都在印证一个观点，4S店、二网、线上新零售网络、城市体验店和展厅、汽车销售综合体等多模式、多形态和创新性的渠道发展生态，已经成为未来汽车销售渠道变革的大方向。比如小鹏，在第一款车G3发售的时候，其经销商更偏向于授权模式。在推出P7后，其经销商更多地采用了加盟代理制，大多建店是由代理商建店的，交易过程是由小鹏内部人员进行操作的，代理商可以按照销量拿佣金。就算蔚来，也并非在直营模式上一路走到黑，一些小型蔚来体验店，店主可能是投资人，甚至有可能是蔚来车主，蔚来至少派来一名员工来协助店面运营。因此蔚来其实也正在跳出直营模式，探索经营成本更低的渠道。吉利虽然独立了极氪品牌，一直坚持走直营模式，但是随着各地核心汽车商圈中极氪家的出现，也看出了极氪在直营赛道上的新思路。在分工上合作商伙伴负责投入需满足极氪要求的门店及硬件设施等，极氪负责营销运营及相关技术支持等，虽然目前官方并没有大力宣传和全面铺开，但这种模式或将成为未来更多汽车品牌选择的方向。包括另一家轻奢品牌Smart，其在国内也采用的创新渠道方式，被称之为直销代理D2C，其合作了包括利星行汽车、永达集团、建发集团、吉天夏控股等经销商集团，这些业内知名企业在中国汽车流通行业深耕多年，不仅在服务当地用户方面积累了丰富经验和良好商誉，对于探索未来创新商业模式、提升用户服务体验，更与汽车品牌抱有同样热忱，从而实现品牌、合作伙伴、用户三方共赢。理想汽车创始人李想也曾表示，卖车不要学特斯拉，要学习BBA，因为整体策略、覆盖方式等奔驰、宝马、奥迪们都已经验证过了。为此理想规划的渠道进化，将针对市占率较好的城市，大量开设转化率更高的综合店；同时在覆盖三四线城市时，将采用在大型汽车城里构建综合店这样更有效的方式。吉利银河渠道负责人之前则表示，渠道要和生活场景紧密相关，把高频消费和低频消费进行了错位结合，未来银河系列还将会把体验门店开到大型小区楼下，不断用轻量化的方式，扩展用户的新触点。“无论是直营还是经销商模式，乃至其他新的商业模式，最核心的还是服务标准，汽车厂商和品牌，如何用数字化管理工具，做到服务、流程和标准的统一，如何分配好与合作伙伴之间的利益，并让他们跟随品牌一起成长，这就非常考验汽车品牌对渠道商业模式可行性和规则的制定能力。”上文一豪华品牌销售负责人曾向汽车公社表示，就算直营店也会有能力高低，参差不齐的情况发生，规则制定合理且执行好了，就算是经销商模式也能达到直营的效果。而从长远来看，汽车市场渠道变革会持续围绕数字化、轻量化、高频化、集群化、多元化方向继续前行。｜杜余鑫｜干这行如果不努力思考那跟咸鱼有什么区别THE

导语Introduction既享“盛世”，当入“困局”。作者丨张之栋责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉近日，胡润研究院首次发布了《2023胡润中国能源民营企业TOP100》榜单。宁德时代以1万亿元的市值，直接登顶成为中国能源产业价值最高的民营企业。意料之外，情理之中。作为中国乃至世界动力电池龙头的宁德时代，无愧于“万亿宁王”的称号。但值得注意一点在于，分列第二、第三的比亚迪和理想汽车，加在一起都没能比过宁德时代的强大。自我强大，无可厚非。但“树大”，也更容易招风。当宁德时代诸多荣誉加身，行业内泛起了更多的不同声音：一家独大、去宁德时代化、给宁德时代打工……毕竟财帛动人心，各大友商也好，上下游供应商也罢，都对宁德时代充满了意见。首先，宁德时代赚钱没什么问题，但车企角度看到的却是，电池成本越来越高，车越来越难卖，宁德时代越赚越多，自己却越来越没有话语权。再者，不患寡而患不均。国内动力电池市场上，除比亚迪能够凭借自给自足蒸蒸日上之外，其它电池厂商只能通过“以价换市”，谋求一个二供的位置，苦苦支撑。整条动力电池产业链，充满着矛盾。而宁德时代除了需要着手处理这些矛盾问题之外，也必须重新认清自己状态，梳理好自己的扩张之路、发展之路。与车企，求同存异首先，必须承认的是，汽车行业的话语权正在发生改变。新能源汽车的飞速发展，带来整个汽车行业规则的重建。尤其是这场巨大变局中，芯片、动力电池等关键零部件供应链的重要性，成指数级提升。依旧记忆深刻，此前疫情期间，国内汽车行业“芯片荒”的出现，令各大车企都束手无策。以至于，博世原价13元/片的ESP（车身稳定系统）芯片，在黑市上的价格炒到4000元/片，高出300多倍。相对比而言，动力电池的离谱，同样不遑多让。“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”2022年的世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪将矛头直指宁德时代。而也正是从那一刻开始，动力电池企业与车企之间的矛盾，逐渐尖锐起来。毫无疑问，新能源汽车潮流的兴起，带给动力电池行业更多的机遇。但说到底，动力电池依旧属于新兴事物，尤其是产业链的利益分配不均，以及各个环节的不透明性，积累催生了众多问题。哄抬原材料价格、囤积居奇、

导语Introduction员工的归属感，靠水军是炒不出来的。作者丨林登万责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉“我之前的生活就是，每六天里面有四天或早或晚，进厂打十一个半小时的‘螺丝’。”不久前，一位偶然结识的主机厂“普工”王小哥，与我这般介绍其每日，如同钟表一样精准的流程——清晨5点，王小哥会在手机铃声的催促下，准点起床洗漱，然后在5点10分做早饭。也许“做”这个描述用在这里，并不太准确。早餐是他从电商买来的，通常是饭团、三明治之类的，唯一需要操作的，不过是在放入微波炉加热前撕开包装上的出气孔而已。图|临港特斯拉超级工厂的班车服务，均为久通商旅、飞路巴士提供的外包5点30分，王小哥步行从签约宿舍下楼，前往就近的班车停泊点，然后大约在35~40分的时候乘上班车。上车之后么，自然是掏出怀里还冒着热气的早点开吃了。不要觉得奇怪，车上至少六成的人都这样操作。6点15分，班车驶入临港超级工厂西三号门，于25分以前进入到所属车间。然后就是换工装，稍微休息下，6点50分进入工段参加例行晨会。7点整，以“两班倒”模式排定的这个“打螺丝”的长白班，正式拉开帷幕。11点整停线，整个车间集体去食堂吃饭。然后就是11点30分午休结束，继续“打螺丝”一直到15点，再停线休息一下。图|线一旦动起来，上面的你也一起成了机器一般在这个点，工厂会提供一份“下午茶”，一盒饮料或者牛奶外加一个小包装蛋糕或面包。但留给工人吃喝外加休息的时间，仍旧只有10分钟。这个长白班，会在晚上19点正式结束。又是在更衣室换回便装，然后稍作休息放松一下。19点25分以前，班车会准时发动，保证所有人能在20点回到家。至于晚餐，王小哥一般会在下班坐更衣室的时候就掏出手机点好，确保回到宿舍楼下的时候，能直接从餐箱里拿到。他说，一般自己会在晚上20点准时提溜着外卖，回到自己的房间。一面开着手机，追更最新的小说，一边扒完自己的晚饭。“一般21点左右洗漱完毕，然后上床躺着玩一会儿手机，但不会超过半小时。”关于这个工作日是如何结束的，王小哥用一种“平平无奇”到有点奇怪的语气，收了尾。自从特斯拉临港超级工厂开始运转，每每隔上半年多，简中互联网上就会浮出一阵有关“在哪家主机厂打螺丝比较赚”的议论。而且这类议论最终，都会在一堆公号、大V的节奏引领下，指向一个明显是预设结论——特斯拉临港工厂。比如在今年7月的中下旬，新浪微博、知乎、抖音、快手，乃至于百家号、网易、搜狐等等，整个简中网络齐刷刷冒出一波“特斯拉涨薪1.5倍”资讯，而且关键词高度统一。再往前一些，2022年的上半年和下半年，也分别有一波集中吹嘘特斯拉工作环境以及待遇的稿件。内容从所谓的“5300元底薪，平均月薪过万，远高于同行”到“特斯拉与某迪食堂对比图”等等，不一而足。但唯独在今年上半年，出现了一个空窗期。原因其实也明摆着。2023年2月4日晚上18时43分，临港超级工厂焊装二车间，发生一起恶性机械伤害事故，导致一名孙姓工人遭受了严重的身体伤害。当晚20时58分，受伤工人因抢救无效，在上海交通大学附属第六人民医院东院宣告死亡。图|上下左右不断舞动的机械臂，极容易弄伤甚至挤死在运行中误入其摆动范围的工人，据传临港工厂向死者家属赔付达到三百万。正所谓“安全生产重于泰山”这一重大事故导致整个工厂吃了挂落，全员被扣了安全绩效分。根据后来工人们发给马斯克的请愿信的内容，二季度初发放的上季度奖金，最低扣除从2000元起。相比7月中旬发放的上第二季度奖金，由于不再有安全绩效方面的扣除，再算上因整个季度实现24.7万交付量这个有史以来最高纪录而拿到的超额奖金，于是就有了这个“涨薪1.5倍”——同比上的。所以，包括笔者在内的许多人，就忍不住好奇，在特斯拉临港工厂“打螺丝”，甚至推而广之，在国内那些个主机厂打工，待遇究竟如何？首先要明确的一个概念便是“普工”。正如同字面的意思，指的是普通工人——接受过基本义务教育并且合格，具有最基本的技能，能够胜任各种基础工作的人员。普工岗位在长三角、珠三角等制造业企业密集地区大量存在，一般都是负责生产线上那些技术要求不高的位置，多为电子产品装配、物料包装等等。而具体到特斯拉工厂，普工实际上就是其体系中的初级职位（Entry-level），产线各环节上的普通操作工。在特斯拉的体系内，虽然都是普工，但基本薪资（即底薪）因车间不同而有所区别，有着冲压，车身，涂装，总装，动力，电池等车间之分，从5080元~6500元不等。每月基本工作时长严格按照8小时×22天=176小时来计算，超出部分算是加班。如前面提到的王小哥那种两班，做四休二循环模式（两个长白班、两个长夜班，休息两天），每个循环工作时长合计46小时，全月230小时。其中54小时计入加班时长。但临港工厂一般会把每月加班时长控制在36小时以内，所以类似王小哥那种，通常会安排一到两天额外的休息日。而所有超过36小时上限的加班，需要上级审批。假设一位普工的基本薪资6000元，当月加班36小时整。则其加班部分薪资实际为，时薪（约34.48元）乘以加班时长加上基本薪资，折合7241.38元。看着还凑合不是么？但别忘了，还没扣税和扣除社保呢。特斯拉负责缴纳的五险一金社保，对普工而言通常在每月1200元~1600元之间。上面这种基本薪资6000元的，大致可以看作1400元左右。其中公积金是按14%缴纳的，即企业和个人各缴纳7%。扣除后到手部分约5800元。在临港超级工厂，每日工作时长达到8小时可以获得一顿工作餐，超过10小时多一顿“点心”（前面提到的饮料+小包装蛋糕）。其余的餐饮开销需要工人自己承担。此外，住宿也是需要掏钱的。特斯拉方面在工厂周围有许多签约宿舍，4人间模式，月租400~500元，但需要付三押一，且工人无法在这种环境中获得个人空间。而且许多离职工人反映，如果中途离职想要退还剩余部分会有很大阻碍，于是许多人选择自行租房。图|工厂通宵达旦的灯火，在很多极“左壬”以及反装忠“右壬”嘴里，可能是一种“罪恶”的具化实体。然而对于工人来说，这也代表着企业业务繁忙，自己的饭碗还算稳牢尽管浦东新区江山路5000号在上海地区，属于远郊中的犄角旮旯地区，周围大片农田，零星分布着一些工厂设施，但想要在附近居民点租住到稍微像样点的房子，每月仍要支付800~1000元。说到这里，在临港特斯拉超级工厂“打螺丝”每月能到手多少，想必大家已经心里有数。不过只要打工人一直在厂里做下去，那么他每个季度都能领到一笔奖金，每年也能拿到个年终奖。正如其在招工中宣传的那样，每年收入所得综合算起来，差不多折合17个月的薪水。但务必时刻记住的是，这是税前工资，需要扣税和扣社保的。但总体而言，临港工厂的待遇还是过得去的。毕竟，一个仅受过基本教育，只能在车间充当普工的工人，假设其底薪为最低一档的5080元，按照六天循环模式倒班，其缴纳各种税费前的年收入仍能逼近10.5万。但这也不意味着，其待遇在行业内有多么地好。下面我们对比下，某合资品牌位于西南地区的工厂。某曾经盛极一时的合资品牌旗下的子品牌，工厂位于西南地区的经济中心城市。以目前的情况而言，该品牌的工厂由于订单衰退，只有白班。日工作8~10小时不等。其薪酬构成为：岗位工资、生产奖金、效益奖金、加班工资等等。还有一次性单项奖金、效益分红、绩效奖金等较为不确定的部分。图|不久前落幕的23年成都车展——成渝地区，是我国西南汽车制造业的核心地带其中，最关键的岗位工资，大致等同于临港特斯拉超级工厂的基本工资，分为5个大级，每大级还细分5个小级。不同的小级待遇以40~60元分一档，每个大级约200~300元左右。生产奖金根据上班天数来定，效益奖金则是每半年一次的企业效益分红，单项奖金根据去年盈利来换算的。以该品牌目前的情况，位于西南的生产中心，一线普工上十多个白班（大约半个月）的薪酬是3500左右，全月大致在6500~7000元左右。当然，也是税前的。众所周知，由于目前合资品牌曾经的辉煌不再，仅奖金这一块和特斯拉可是没得比。据说去年，其一线蓝领年收入约在7~10万左右。相比19年以前的全盛时期根本没法比。但是必须指出的是，这是在西南地区而非长三角。对于一个正常的国人来说，安家往往是其人生中第一需要贯彻的目标，所以即便成、渝这种当地最核心的城市，以目前那家大不如前的合资工厂的待遇，如果能攒得下一笔首付，仍旧是可以考虑一下买房安家的，甚至还能在位置和房型面积上挑拣一番。但反过来，临港工厂普工顶了天12万的年薪，即使在距离工厂五十多公里外上海均价最低（每平方米约1.9万元）的金山区，又能干什么呢？图|临港超级工厂至始至终，可能就没考虑过周边配套以及工人就近居住的问题，但有一个需求却是明摆着的——毗邻东海大桥，生产出来的整车可以便捷地外运看到那些个，吹嘘特斯拉待遇如何的软文，笔者不由得想起上世纪90年代中期，上汽大众平均月薪4000元，近郊（大致上是今日内环靠外一些）那些新盖电梯房房价也不过每平米1200元上下。在当时上汽大众的员工，无论工程师还是普通的安装工，一律在房地产开发商和银行眼里就是VIP，一张工作证甚至能轻松搞定商贷。彼时坊间有语，“穿着上汽大众的工服去相亲，这事基本八九不离十”。笔者和王小哥，是在2021年末结识的。彼时，我正去临港办事，闲来无事也不赶时间，就拉了个顺风车。结果正遇上了这位利用休息日进趟市区，正准备返回租住地准备次日上工的特斯拉普工。几年来，断断续续了不少事情，许多涉及临港超级工厂的传闻和谣言之类的，找他打听也算得上第一手消息了。就在几天前，王小哥对我说，他打算拿完今年的年终奖，就离职回老家去。他是江西抚州人，老婆孩子，都在家乡。正常人谁不向往“老婆孩子热炕头”的生活呢？图|江西抚州是四线城市，原本的经济支柱是大乘汽车。但在2017年以后，该品牌经营逐渐陷入困劲，严重影响了当地经济，直到比亚迪收购了大乘的盘子，并将其发展成了江西生产基地他甚至连前途都思量好了，“回老家就去比亚迪那边的生产基地应聘，我这种熟练工入职难度很低。”尽管相比在上海，收入会低上一些。“我算过，大约低个四分之一。去年我汇回去给家里七万五，回去后不用租房子吃外卖，一年攒六万没问题。”王小哥这样说算账：“关键是，我老家最好的楼盘，闹市区黄金地段紧挨着市政府的‘国鼎玖玺’房价也才一万三！”“你不怀念这里的日子么？”我多嘴问了句。随之而来的是微信上半分多钟的沉默。“自媒体吹嘘的那啥特斯拉食堂的星巴克、麦当劳啥的，反正我是没见到过。但在这里，我也算是学到了不少东西。至少目前换家新能源主机厂让我去电池车间，看看手册简单培训一下就能上手了。”图|华为食堂的照片，去年曾被某些公号盗用，谎称特斯拉临港超级工厂的食堂菜肴但他在上海毕竟是留不住，甚至用他自己的话来说，这几年都没觉得自己是在上海工作的。去市区的次数屈指可数，临港新城“也就那样了”。甚至这座工厂，恐怕也从来没考虑过留下过谁。传统制造业企业重视资深员工，企业努力培养家人氛围的种种心态，在临港超级工厂是全然不存在的。用王小哥以前说过的话叫做：来特斯拉正式上班前，听人事以及负责培训的人讲得最多的一个字是“梦”，但工作以来见识最多的就是开除。这家企业从来不和你将人情，规章或者说规则，才是第一位的——他们自己定的规则，并且以利益最大化为准绳。而且在必要的时候，甚至可以和打篮球踢足球那样玩“技术犯规”。“我觉得吧，对于工厂来说，我只是个‘工具人’，管我这个段、这个车间的上级，也是。”王小哥甚至用上了去年的网络语言：“可能陶总也是，已经调去美国总部的朱总也是……甚至马斯克他自己，都是吧？”“现代企业……越是大的企业，越是如此。管理上很难讲什么温情脉脉，只能搞KPI，极端化执行。”我想不出什么安慰他的话语，但也不忘记提醒一句：“其实你回老家的话，想入职的企业很可能也是这样的……可能管理规范上还不如这里。”然而王小哥却发来了一个竖大拇指的表情：“起码那边是我的家。”｜林登万｜凡是有自由意志的地方，就会有林登万THE

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导语Introduction追求销量还是追求利润，或许有些选择只是迫不得已。作者丨邓勇拓责编丨李思佳编辑丨靳鹏辉时间进入2023年，市场的碰撞挤压着变革，有关颠覆的故事正在接连上演。不容否认，从新能源增速独占鳌头的那一刻开始，中国市场的大洗牌就被无形中按下了加速键。每一个人都瞪大了双眼，对于现在的格局和变化表现出了难以置信的惊讶。一直称霸中国市场车企销量排行榜的大众，被全面转型新能源的比亚迪抢过了王冠，并且二者的销量差距已是越来越大。今年年初，走出疫情之后的欢欣以及芯片问题的烟消云散，让所有人对2023年的发展有了别样的期待，几乎每个汽车企业都憧憬着在今年干一票大的。车市继续保持增长依然可观，目标自然要定的高一点。转眼间，182天过去，各品牌迎来了期中考。随着成绩出炉，有些人继续坚定信念朝着全年目标努力奋斗，有些人则被现实狠狠地教育了一番。面对销量失速的情况，认清现实或许才是最好的选择。不及预期，下调全年目标向销量低头。据报道，大众将今年的销量目标，从950万辆改为保底900万辆，冲刺950万辆。大众首席财务官Arno

导语Introduction简单算了个数，再说几句大白话。作者丨Poinko责编丨李思佳编辑丨靳鹏辉2019年，主流合资车企占据的国内乘用车市场份额，达到了历史最高值的51.4%。至此，此前已经持续了多年的“合资品牌焦虑”，终于达到了顶峰。在当时，经历了二十年合资大潮洗礼，自主品牌在各方面已臻成熟。然而市场对自主品牌的口碑依然很低。同等的配置和规格，宁可多花一半的钱买合资品牌，仍旧是一种潮流。以至于，“我们该拿合资品牌这个‘怪物’怎么办”这一类的话题，当时充斥于行业媒体，甚至扩散到了社会媒体上，形成了一定的社会影响力。图|高峰时段滚滚的车流，虽然多是国产，却基本都是合资车身份但即使眼光最独到的观察家，也未能料到4年以后的状况。“合资品牌还能混几年？”这句话是上个月笔者与几个好友小聚时，席间有人提出来的。我知道，这其实不是一个问题，甚至针对的都不只是合资品牌，还包括相关品牌的海外车企巨头们。所以，这个问题不妨直接改成——中国车企何日反攻世界，去从国际巨头口中去夺食？蛋糕究竟多大？整个2022年，全球新车市场排名发生了一些有趣的变化。不过总的来说，中美依旧稳居全球新车市场前二，如果把商用车都算上的话，那么分别贡献了2686.4万和1382.8万的市场份额。总的来说，我国可以说是全球最大的单一市场，几乎是“老二”的一倍左右。图|世界第一汽车大国（包括市场）的头衔早已易主，尽管中国在人均汽车保有量上还远不及美国谁是老三这个问题，一直是有争议的。以往欧洲市场被四舍五入视为一个整体。2022年，西欧地区各国，乘用车总销量为1174万辆。东欧则占了大约292万辆的规模。其中值得一提的是东欧市场的主要分支俄罗斯。受俄乌战争以后，美国以及其盟友对俄制裁扩大化的影响，2021~2022俄国汽车市场急剧萎缩，新车销量陡跌，损失近百万辆规模。在中、美、欧三大主导市场之外，还有几个次级市场：日本、印度、东南亚以及巴西。日本曾经长期位于三大主导市场外，首屈一指的地区市场地位，但其在2022年度的新车销量仅420万辆，创下了1978年以来的最低纪录。这也使得印度以437万辆取而代之，成为了最大规模次级市场地位。此外，外界普遍看好印度汽车市场的增长需求，认为将会在两三年内突破年500万辆的规模。东南亚各国在2022年总计消费了349万辆新车，其中印尼、泰国、马来三国国内的新车市场均突破50万辆规模。而作为“金砖”四国之一的巴西，去年的新车总销售量达到了210.41万规模。图|尽管“离天堂太远，离美国太近”，但巴西毕竟是面积全球排得上号，人口也超过2亿的地区巨无霸，工业底子也是有一些的。这也就意味着，其汽车市场也具备一定的规模上述这些主要市场，在去年的新车总销量大致6952万规模，占到了去年全球的新车总销量（约8163万辆）的大约85%。至于其他的1211万辆，除去其中13885万辆集中在韩国外，其余基本分散在其他亚非拉以及第三世界，上百个国家以及地区之中。分蛋糕的那些巨头们鉴于中国汽车在2021年和2022年连续两年的出口暴涨（今年大概率依然会），所以这里不妨倒回几年前，以2018年为节点，看看那个美国对世界贸易战尚未全面拉开帷幕，自主品牌还在本国市场高呼“救亡图存”的那个世界。2018年，正是次贷危机后全球性的货币大放水，再叠加中国经济高增长拉动效应，全球经济正处于上一个黄金岁月的尾声。全球汽车销量从2006年的6835.34万辆，增长至2016年的9385.64万辆顶峰。在2018年，全球销量仍有9200万规模，而美国和欧盟的市场，还分别为1733万辆以及1775万辆之巨。在这里，我们就用中国人习惯的各国别“系”的分类法。日、德、美系的份额分别约为2500万辆、1500万辆以及1400万辆。中国自主品牌合计1200万辆，但几乎全数龟缩在中国市场一隅，出了中国几乎毫无影响力。另外还有425万辆（国内180万，出口245万）的韩系，以及法系的300万辆（包括法国国内、对欧盟出口，以及在华合资品牌）。图|特斯拉柏林超级工厂——被美国电动汽车“骑脸”，又被中国本土品牌抄了后路（威胁到德系合资品牌），其实德国人的焦虑感是拉满的首先说日系。日系品牌乘用车2018年在华总销量约445万辆，占据市场份额为18.75%。在北美销量约560万辆，市场占比达到了惊人的32.3%。在欧洲市场，日系的热度虽不及美国，但各种紧凑型车也颇适应欧洲的城镇道路状况，所以在欧盟乃至欧洲各国，普遍市占率在10%~15%之间。所以整个欧洲的日系总销量，大约在220万。在东南亚，日系长期占据75%~80%的市场份额；拉美地区包括巴西则大致在25%上下，中东和印度市场一般都在半数。这一切加上日本本国的450万辆，构成了日系在“黄金时代”尾声的局面。相比之下，德系和美系实际都谈不上真正的“全球车企”。德系的1500万销量，第一大市场无疑是并列的中国以及欧洲，大致都在500万辆规模。在其他地区，仅有拉美占比略多，大约20%的市占率。这显然也是得益于此前大众设在巴西的工厂之惠。图|纵然AE86吹得再神，和奔驰W210

导语Introduction左延安总曾说过：“靠别人不如靠自己！”但如今的江淮汽车，却总是反其道而行之。作者丨张之栋责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉扭亏为盈的江淮汽车，收益却来自政府补贴？不久前，江淮汽车发布业绩快报，公司上半年营业总收入224.54亿元，同比增长26.06%。其中，净利润达1.52亿元，较去年同期的-7.12亿元，实现了大规模扭亏为盈，稳中向好。对此，江淮汽车表示，今年上半年，公司实现扭亏为盈主要系出口业务持续发力，带来规模和效益双增长。但令人疑惑的却是，江淮汽车的盈利，似乎并不是传统意义上靠卖车实现的利润，而是来自国家补贴。根据江淮汽车公告，今年上半年，江淮汽车共获得4笔政府补贴，累计金额约4.85亿元，较去年同期增加约1.71亿元。而截至2023年7月31日，公司及子公司累计收到与收益相关的政府补贴2.1亿元。换句话说，江淮汽车上半年之所以能够扭亏为盈，大抵上是依靠政府补贴；甚至严格意义上来说，江淮汽车都没能做到收支平衡。或许是新能源汽车潮流太过凶猛，致使江淮汽车来不及做出反应？但从江淮汽车历年的财报来看，其盈利能力已经不足很久，尤其是2022年，江淮汽车竟然全年亏损达到了15.82亿元。身居新能源汽车之都的合肥，江淮汽车怎么反而愈发地掉队了？从江淮大众，到大众安徽拳头收回，是为了更好的蓄力。但江淮汽车收得太过靠后，也就失去了一鼓作气的爆发力，只留下“再而衰、三而竭”的后继无力。最终结果显而易见，本来作为中国第3家“合资大众”，江淮大众的最后，连名字都被丢掉。而且从江淮大众到大众安徽，江淮汽车的第一张底牌，似乎并没有留下太多东西。将时间倒回到2017年，彼时江淮与大众的双向奔赴，引得整个车圈喧闹不已。而作为中国第3家的合资大众——江淮大众的出现，本来是站在了一汽-大众、上汽大众的肩膀上。事实上，从一开始，江淮大众便承担着大众在国内市场新能源转型的重任。但集合了大众、江淮之力的思皓品牌，并没有意想之中的成功，甚至已经沦为了江淮汽车“油改电”的换标产物。时也，命也！江淮大众在新能源汽车市场的不温不火，就像是“起了大早，赶了晚集”；而体制僵化的痼疾，更是难以满足大众进军中国新能源的野心。而这所有的一切，似乎都是为了“改弦更张”，做出的铺垫。恰逢合资股比放开的“东风”吹来，在安徽合肥官方的推动下，江淮大众迎来了“改朝换代”式的转变。只不过这场变动之后，江淮汽车丧失了合资公司的主导权。2020年，大众与江淮签署意向协议，大众将投资10亿欧元(约79亿元人民币)，获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%，获得合资公司的管理权。大众安徽横空出世，100%的管理运营权，使得大众安徽成为大众集团在中国市场上的“亲儿子”，并进一步成为区别于上汽大众、一汽-大众的存在。然而不容否认的一点在于，此时的大众安徽有多么辉煌，江淮汽车就被映衬着多么落寞。退一步讲，刚刚大众与小鹏达成的合作，双方将共同打造电动车。相对应的，自己都在花钱买技术的大众，除了“名头”之外，还会给予江淮汽车什么？“或许还有些技术吧。”某江淮大众部门主管这样说道：“大众占江淮控股50%股份，肯定会有些技术投入，但没有太多指望，本来想跟着大众躺赢，看来是靠谁都不行，只能培养自己的核心竞争力。”事实就是如此，关于大众这张底牌，江淮汽车并没有用好。至于其中，究竟是人的问题，还是企业体制的问题，我们无从得知。但可以确定的一点，与其它国内汽车品牌相比，江淮汽车的竞争力，不够充足。乘用车转型，但钇为很难“左手大众，右手蔚来”的故事，并不好讲。据了解，到2024年，蔚来与江淮的代工合同就会到期，而蔚来的自建产业园区，也将于2024年正式投产。如此说来，来自蔚来的这份“外快”，江淮汽车也要逐渐失去。靠谁都靠不住的江淮汽车，似乎只能自己硬着头皮上了。事实，也正是这样。4月12日，江汽集团乘用车新标揭幕暨全新品牌战略发布会，在合肥举行。不难看出，江淮迫不及待地开启这次发布会的目的有二：其一，重新梳理江淮汽车杂乱的乘用车体系，统一思想，统一战斗力；其二，推出钇为，再战新能源汽车市场，求一线生机。相对于商用车，乘用车总要争口气不是？所以，江淮的第一步就是统一乘用车车标。官方宣称，江汽集团重整品牌架构，将更加聚焦JAC，乘用车以全新“JAC”形象，秉承“以智能领导智能”的品牌价值观，持续强化智能网联技术创新，重新定义智能化汽车。透过冠冕堂皇的现象，看到其后面的本质。没有了大众的支持，江淮汽车必须打出一张属于自己的牌，以树立、稳住市场形象。而这，也进一步成为了钇为品牌诞生的原因。毋庸置疑，钇为承担着江淮汽车“全村人的希望”。而且从内部品牌地位上，钇为比思皓更“亲”，资源也会更加倾斜。对于此，某江淮汽车高管这样说道：“思皓以后就不做了，门店变成钇为。”按照规划，未来5年，江淮钇为将面向纯电动A级车市场，打造钇为3、钇为X3、钇为5、钇为X5四款重磅产品。除了已经上市发布的钇为3之外，钇为X3定位智能纯电A级SUV，钇为5和钇为X5定位智能纯电轿跑和SUV。令人摸不到头脑的是，江淮汽车竟然会以钇为3这样一款“小车”破局。退一步讲，难道号称新能源沉淀多年的江淮汽车，只能用这样一款小车去“交差”？亦或者，江淮有自己的战略规划，只是想要先试试水？比亚迪海豚、海鸥，五菱缤果，欧拉好猫……显而易见，钇为3所处的赛道，早已硝烟弥漫，荆棘遍布。而根据相关数据显示，钇为3在6月份的销量仅为1061台，7月份则并未公布。相对于号称的订单破万，钇为3拉胯的销量成绩，开了个坏头。都说要让子弹再飞一会儿，但如今复杂多变的市场环境，真的不会留给江淮汽车太多的时间。毫不夸张地说，如今支撑江淮汽车股价的，恐怕只剩下商用车业务，以及与华为的潜在合作了。押华为重注，真救命稻草？最初的消息由来，或许可以追溯到今年的2月份。彼时，江淮与华为的合作还只是“风言风语”。但突如其来的中建集团官方曝光，落实了此项“谣言”。2月16日，中建集团在官网发布公告称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元，项目主要建设内容包括：冲焊联合厂房、涂装车间、总装车间等整车制造相关的建筑。值得注意的是，在这则看似正常的公告上，却清晰地显示着——该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。就这样，江淮与华为的联合造车，成为了一件板上钉钉的事。但至于江淮汽车会不会成为第二个赛力斯，其中的想象空间很大。长时间关注苹果的知名分析师郭明錤表示，江淮汽车将成为华为售价百万级别问界MPV的最大赢家，预计在2024年Q2季度量产，销量目标为年销5万台。如果该消息为真，那么锚定MPV市场的江淮汽车，可能会有一战之力。回顾曾经，自2002年瑞风商务车上市以来，便以年平均165%的增长率，迅速成为中国MPV市场的引领者。2008-2010年，瑞风更是以稳健的销量表现，牢牢坐稳国内MPV市场第一的位置。但时过境迁，属于瑞风的辉煌，依旧停留在昨日。相关数据显示，现在瑞风MPV系列中卖得最好的瑞风M3，6月销量仅为1174台，不足腾势D9的零头。那么问题来了：这样的瑞风，能够凭借华为的赋能，一跃成为百万豪车吗？亦或者说，华为与江淮合作的如果不是MPV车型，又该如何承担起百万豪车的名头？就在不久前，余承东亲自官宣，华为与奇瑞合作的首款纯电轿跑，将会第一个搭载HarmonyOS

导语Introduction匆匆6年间，埃安有过得意，有过失意，但一切都将成为过去。新的风暴已经出现，没有理由停下不前。作者丨曹佳东责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉时间过得很快，中国汽车产业从受人冷眼到进入一个自力更生的阶段，满打满算也就才20多年。即便对比日韩系车的成长之路，中国汽车的进化速度也堪称史诗级。这不仅是因为市场规模在短时间内呈几何倍数增长，更在于，伴随大国崛起这一思路，“汽车”俨然成了国家又一张可以和航天、高铁等媲美的名片。如今，人人都认为，中国高端新能源车出海在望。以“蔚小理”为首的新势力，日渐修炼出了可以教BBA造电动车的全新思维。但不得不说的是，从见证行业如此快速发展，令世界为之一振，到落足于人民的基本用车需求，中国汽车的韧性远远超出了想象。六年来，身为其中一员的广汽埃安，经历广汽新能源时期的铺垫，趟过了2020年的行业洗牌潮，最终完成与过去切割挤进新势力阵营，是这个时代进化的一个缩影，却从其发展至今的历程中，也看到一家中国车企在面对未知时的真实反应。和很多向“钱”看齐的初代新势力不同，埃安诞生之初所考虑的发展课题，有着太多不知所措的意思。对待电动化，谨慎中透着谨慎，是它彼时仿徨不定的症结所在，可眼下，随着市场开始承认埃安的努力，我想，一切总算是有了回报。用数个词汇去总结埃安这六年的发展，或许不够详实。很多事件的发生，总围绕着埃安的过去、现在和未来，就意在说明，很多简短的评价并不恰当。只不过，当时间来到今天，当埃安走进中国新能源产业的发展腹地，我们可以借此明确一点，若时代不再回头，究竟是谁在不务空名，谁又在裸泳。在试错中找寻方向别看，2023年的新能源行业发展何其清澈。六年以前，骗补靡然成风、好高骛远的造车初心横行、行业混沌不堪。做好一份PPT才是那时最好的圈钱资本。出生于这样的环境中，任何一个带着投机态度的人敢说是自己是为了中国汽车工业的崛起而入局，像极了一个笑话。传统车企中，众泰知豆、力帆汽车、乃至北汽新能源，一个个都无法被排除在外。市场如此疯狂，背靠政策牟利是那样方便。2017年的广汽乘用车怎能不清楚其中的猫腻？只是在经历过传祺品牌创立时的痛苦后，对比同行，广汽对自主乘用车业务的再发展还是少了些些浮躁，多了点深思熟虑。“长期主义”是现在车企最喜欢的发展观，但讲真，对待新能源这一充满暴利诱惑的行业，那时的广汽早就明白，投机是走不长远的。因此，作为埃安的前身，广汽新能源的诞生就有着很强的使命感。受制于行业前景不明、品牌体系的建立尚需时日等诸多客观原因，广汽新能源业务的原始基盘很大程度地依附于广汽传祺品牌而运营。但好的地方是，在推出过GA5新能源车这样的试水产品，广汽新能源的后续产品开发着实有别于友商们“拿现有车型改改就推出市场捞钱”的思维。2017年的北美车展，是广汽新能源全新产品GE3首次亮相的舞台。尽管这样一款在传祺体系内都找不到原型车的纯电动车，在国际上不能算一款惊艳众人的产品。身在日产Leaf所把守的紧凑型纯电动车市场，没有人会认为，一家来自于中国的传统车企能在电动车市场上，掀起多大风浪。结果，初次入市的GE3的确未能赢得消费者的广泛认可。2018年，广汽新能源终端销量为19,137辆，其中，GE3仅为8,719辆，其余均为插电式混合动力车型。相较于同年销量动辄14万辆之多的北汽新能源，我相信那时就执掌广汽新能源事业的古惠南少不了犹豫，是坚持自我，还是向他人取经，挣点快钱再说。在生存现实面前，没有什么比尽快将GE3这款耗费太多精力的产品兜售出去，更重要。庆幸的是，古惠南和他的广汽新能源选择了前者。随着北汽新能源这个“时代宠儿”在两年间跌入谷底，一众以骗补为目的的企业被清扫出场，广汽新能源一边梳理着自己与传祺品牌间剪不断理还乱的关系，一边开始从渠道、营销等方方面面为未来铺平道路。由它创立的“25小时体验中心”，我愿称之为业内最早一批讲究用户体验的电动车渠道焕新。到了2018年11月的广州车展，伴随新车AION

导语Introduction是天灾，更是人祸，造车绝没有轻松可言。作者丨樊舒琪责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉文件、仪器、零食、饮料、球拍……上下楼三趟后，王丰已经把办公室的所有个人物品都搬上了车，和还在收拾东西的同事道了声“再会”，王丰最后看了一眼工作多年的总部大楼，随后“砰”一声关上车门，驾车离去。来到一个红绿口，王丰在红灯前停下了车，心里忍不住寻思着公司复工复产的事，公司已经发了复工复产的公告，“发工资应该是有希望了”，但“具体什么时候复工复产，拖欠的工资什么时候发，这拨人以后去哪里办公，公司一概没提”，这样的态度，又让王丰心里直犯嘀咕。不过，“自己也快退休了，没必要折腾了，就等领导层的通知吧”。想到这里，绿灯亮了，后面一辆车鸣着喇叭催促王丰快走，王丰轻叹了口气，重新把注意力集中在开车上。7月20日，停摆数月的爱驰对外宣称，有外资进入公司，爱驰将复工复产。爱驰这是要起死回生了？还是又一出“富士康与拜腾”？带着这样的疑问，在爱驰官方发布复工复产公告约一周后，汽车公社先后来到爱驰长阳创谷总部、嘉定研发中心、以及几家爱驰授权的售后门店。满目萧然汽车公社来到上海爱驰总部长阳创谷时，遇上了在收拾东西的王丰。王丰是爱驰动力部门的员工，今年已经50多岁。当汽车公社问起公司近来的动向时，王丰放下手里的东西，抹了把额头的汗说道：“目前我们接到的唯一通知，就是让我们来办公室，把东西收拾收拾，因为公司要退租了。”“原先这边五层楼都是我们的，现在一楼、二楼早就退租了，三楼、四楼马上也要搬空了，公司只打算保留五楼的办公室。至于什么时候复工复产，之前的工资什么时候发，新的总部在哪，即将进入的资方是谁，这些我们一概不知道，领导层没说。”爱驰总部的现状与王丰说得差不多。一楼本是爱驰的直营店，如今正对着爱驰路的前大门紧闭着，门上蒙了层细灰，空荡荡的展厅里除了一辆展车外空空如也。后门电梯口只有一个保安在值守，陆续有来收拾个人物品的员工进出电梯；楼梯间的大门紧锁着，门上贴着封条，昏暗的楼道里，只有门口的门禁系统闪着幽幽的蓝光。爱驰的研发中心亦呈现着一派萧条气象。园区门口的快递架上，零星几个快递散置在货架第二层，据门口保安说：“以前这边两个货架，快递堆得满满的，现在除了角落里那堆是放了好久没人拿的，只有那一两个是最近送到的。”货架空了，是因为人走了，而此时已是爱驰宣布复工复产后的第二周。整个研发中心仍和停摆时一般无二，“研发人员的工资也没发。工作日只有一两个人来上班，基本上都是电工，因为里头的电、水需要专人看着，这帮人就是来边睡觉边办公的”。“没停工的时候，这有100多号人上班，现在加上保安，这里也就5-6个人。”至于复工复产，保安表示：“目前这儿还没有接到复工复产的正式通知，只能说有可能复产吧，但也没有人敢打包票。”有必要一提的是，萧条的迹象，从去年年底就暴露了。去年年底，爱驰合作伙伴赛孚希软件公司的何雷“去了好几趟爱驰研发中心”，看到“办公室好多位置空了，不少人都在办离职”，那时何雷便觉得自己已看到了这家公司“倒闭的苗头”。爱驰宣布复工复产整14天后，维修难仍是困扰爱驰车主的一大难题。一个多月前，江西的爱驰车主李飞发觉车内空调只能吹出热风，于是驱车来到最近的一家爱驰授权售后门店，检查后，师傅直言目前没法修，“因为有两个配件要换，店里没有货”。“那么热的天，空调还吹热风，我快疯了。”无奈之下，李飞只好让朋友试着联系爱驰内部人员。朋友告诉李飞：“爱驰仓库里有配件，但是已经没人管理了，一大堆配件堆着，不容易找着。”朋友承诺会托人帮李飞找，但没法保证什么时候能找到。没有配件，只能靠师傅们的技术强行给空调续命。“空调的出风口，现在是用捆扎带绑着，不然要么就不吹风，要么就吹热风。”但这样修一次只能“坚持几天”，7月21日，李飞才把车开回家，“只过了一个礼拜又要开去弄下”。不光江西，全国许多地方的爱驰售后门店都缺零部件。上海宝山一家爱驰授权的售后中心，店里师傅表示：“爱驰车主来修车，能凑合着开的，我们就劝他凑合凑合，实在需要换零部件的，只能找厂家沟通，但非常麻烦，不知道什么时候才能从厂家那拿到货，找零部件商的话，价格又太贵。”维修难，有时也是因为爱驰拖欠款项。不久前，嘉兴一位车主的电池出了点问题，来到附近的维修点后，却被工作人员告知“去杭州修”，“因为爱驰没给他们结算，他们现在不修爱驰的车了”。不过，如果爱驰真能起死回生，售后的布局倒还容易恢复，难恢复的是前端渠道的布局。爱驰宣布复工复产16天后，爱驰车主群里流传着这样一张照片：江西上饶某商超店虽挂着爱驰的门头，但从店内陈设能看出，昔日的爱驰销售门店，现已被一家服装店接盘。而根据汽车公社调查的情况，爱驰在上海的渠道也已全军覆没，而且，除了杨浦总部那家直营店，其他几家门店至少在“一两年前就关了”。其中一处店址现在属于领克，当汽车公社向店员问起爱驰时，对方微不可见地摇了摇头：“这个品牌早就成为过去了。”就在几年前，爱驰还是外界眼中“最靠谱的新势力”，如今还没破产清算，就先成了他人眼中的“过去”，爱驰的一手好牌怎么就被打成了这样？没落的新势力总是相似的2017年，年近六旬的付强创立爱驰汽车，他将自己定义为“怀揣梦想的资深蓝血汽车人”，意为“真正来自汽车，来自科班”的创始人。在蔚小理还被戏称为“造车三骗”的时候，这位“来自科班”的汽车人因“踏实做车”被市场寄予厚望。但新能源车产业发展到今天，曾被视为骗子的新势力依旧坚挺，反倒是当初一干传统车企色彩浓厚、备受看好的新势力现多已折戟沉沙，除了本文的主角爱驰，威马、天际、博郡、拜腾等新势力莫不如此。这些新势力没落的最直接原因往往是资金链断裂。爱驰草创之初，创始人就把摊子铺得很大。公司成立一个多月，爱驰便在江西上饶投资133亿建厂，后又增资17.47亿买下江铃50%的股权，解决造车资质问题，刷新了新势力获取生产资质的最高纪录。在战略选择上，爱驰力求让出海业务、出行业务、充电业务、融资租赁、人工智能等业务多点开花，却忽略了一家创业公司是否有那么殷实的家底，去满足领导层的既要又要还要。人员管理上，爱驰许多员工的薪酬虚高，人效却没发挥出来，导致公司人员规模与运营成本很不平衡。许多人都不理解，为何在爱驰欠薪数月后，部分员工仍愿留在公司，对此，曾在爱驰任职过的一位员工解释：“不走的大概率是因为爱驰工资开的高，但自己的实际能力与之并不匹配，重新找工作拿不到这么高的薪资，只能寄希望于爱驰起死回生。真正有能力的早就走了。”有爱驰员工感慨：“我从来没见过一个创业公司这么乱花钱。”但更严重的问题或许在于，爱驰融资的速度跟不上花钱的速度。自成立以来，爱驰汽车共获得7轮融资，累计融资金额才超百亿，而按李斌的说法，造车这么花钱的事，“没有400亿干不了”。付强也承认自己在融资上的不成熟：“我们从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。头部三家新势力的创始人都是连续创业者，公司创建时就想好了资本市场的长期节奏，所以做的动作、搭建的体系、找的人，都是按照这个节奏来的。”融资能力的不足，叠加疫情后资本市场的冷却，这家“乱花钱”的新势力很快感受到了囊中羞涩的尴尬，办公室租金、物业费、水电费，员工租金、经销商款项等皆无着落。爱驰的员工回忆，“有好几次被欠钱的经销商带着一拨人在我们总部拉横幅，甚至还有直接睡在总部一楼讨钱的”。与此同时，把钱都花在了刀把上，势必会挤占其他开支，因而爱驰缺乏有效的研发体系，公司成立7年，只有U5一款车型实现了量产，这在一定程度上正是爱驰研发体系薄弱的体现。而爱驰作为一个新兴的汽车品牌，缺少量产车型，便意味着消费者对品牌认知度不会太高，销量不会好看，这些又促成了公司资金链紧张、融资困难。于是，工厂停工、员工停薪留职、APP与小程序暂停服务……既然说到了爱驰，当然不能忘了他的难兄难弟——拜腾、天际、博郡……这些“出师未捷身先死”的新势力，在人生轨迹上表现出高度的重合。与头部新势力先出新车后投资建厂的路线相反，这些没落新势力的创始人在发展初期坚持走“自建工厂＋造车资质”的重资产路线。威马成立之初花费11.8亿解决资质问题，两座工厂共投资267亿；天际汽车首座工厂投资55亿拜腾借道一汽夏利获得资质的同时，承担了8.5亿债务，南京工厂总投资超110亿；博郡汽车投资100多亿在多地投资建厂……同样的，他们的融资水平与烧钱速度并不匹配。拜腾汽车经历了6轮融资，总融资金额不超过100亿；天际，就算加上C轮融资的7.5亿，累计融资也未超过150亿；博郡汽车六轮融资，其中五次未披露交易金额，但从最后一轮融资数目——25亿来看，缺钱应该也是博郡头上的紧箍咒。这些“乱花钱”的新势力几乎也都没有建立起有效的研发体系，因此拜腾“烧光84亿未出量产车”；有着8年历史的天际只有两款车型；博郡4年没有成功交付一款车型……“一失足成千古恨”，不同于赛麟老板以诈财为目的造车，这几家新势力的创始人都有着深厚的行业资历，入局之初，他们或许的确怀揣一颗雄心，可惜有时候，关键的那几步路走错了，淘汰出局就是必然。据说8月4日，在江西爱驰工厂，员工正被组织着在厂区拔草，工厂的杂草易除，但公司过往的劣迹在资本市场、员工和消费者心中留下的污点，能是一笔续命资金就能抹去的吗？THE

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