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中国铁设

设计时速350公里,这段高铁正线铺轨完成!

7月29日随着最后一根钢轨缓缓落下昌景黄高铁安徽段完成正线铺轨为后续静态验收及联调联试工作创造了有利条件同时为项目如期开通打下了坚实的基础昌景黄高铁是杭昌高铁的重要组成部分,是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”主通道基础上的高速铁路区域连接线,在黄山地区连通合福、杭黄高铁,是沟通赣中、皖南至长三角区域的快速客运通道。线路全长约290公里,设计时速350公里,此次铺轨的安徽段长约90公里,设祁门南、黟县东、黄山北3座车站。制图:殷超此次昌景黄高铁安徽段铺轨与焊轨同步进行,在国内率先采用了电感应正火设备进行无缝钢轨焊接作业,有效克服了气体质量、气体流量和加热过程中火孔状态等不可控因素造成的不利影响,进一步提升了钢轨焊接质量,保证了行车面平顺度。自2019年5月开工以来,中国铁路设计集团有限公司充分发挥设计优势,统筹项目各参建单位,优化施工组织方案,积极协调各方工作,共同克服了疫情影响、台风、洪涝灾害以及皖南地区山高水多、长大隧道地质条件复杂等困难,保障项目建设进度和工程质量。正线铺轨完成后,项目建设将继续推进站区到发线及联络线的铺设以及钢轨焊接、应力放散及锁定作业,为即将开始的轨道精调做好准备。昌景黄高铁安徽段建成通车后,对加速皖南地区融入长三角区域一体化发展,进一步提升皖赣铁路运输能力具有重要意义。同时,黄山、杭州与南昌、景德镇的联系更加紧密,东部地区将形成一条跨越浙皖赣三省名城、名湖、名山的“世界级黄金旅游线”,对促进沿线经济发展具有重要意义。转自:中国铁路来源:总包事业部点分享点收藏点点赞点在看
7月30日 下午 8:30

潍烟铁路首座大跨度连续梁转体成功

2022年7月13日,集团公司设计的潍烟高铁全线重难点控制性节点工程——跨越龙烟铁路和规划龙烟二线连续梁桥转体施工顺利完成。为下一步架梁和无砟轨道施工及相关站后工程创造了有利条件,也为潍烟铁路按时开通提供了可靠保障!该桥是全线首座采用转体法施工的连续梁桥,也是全线跨度最大、载重最大的转体施工连续梁桥。该桥结构形式为(72+128+72)m变截面预应力混凝土双线连续箱梁,采用转体法施工。为最大限度减小对既有营业线路的影响,建造过程采取了“先建后转”的施工模式,即在平行既有铁路的方向运用支架现浇法进行两个主墩T构施工,而后将梁体转至预设位置,再进行边跨和中跨合龙段施工。转体结构由下转盘、球铰、上转盘、撑脚与滑道、转体牵引系统组成,单个转体T构长度126m,转体角度24°33′,转体重量约11050t,转体球铰设计承载力130000kN。经过30分钟紧张有序的施工,梁体转至预设位置,实现精准对接,转体桥成功跨越了龙烟铁路。集团公司聚焦完成“四保”目标任务,科学有序组织生产,调派技术骨干常驻现场施工配合,全力做好潍烟高铁建设技术服务工作。潍烟铁路作为山东省“十四五”期间重点交通基础设施项目,正线全长237.327km,是山东半岛“四横六纵”高速铁路网中“一横”——北部沿海高铁通道的重要组成部分,也是中长期铁路网规划沿海通道和京沪辅助通道向山东半岛地区的延伸。潍烟铁路的建设对构建胶东半岛环状高铁网,推动胶东经济圈一体化,促进环渤海区域经济社会高质量发展具有重大战略意义!来源:土建院作者:董艳彪点分享点收藏点点赞点在看
7月21日 上午 10:47

聚焦“四保”,龙龙、汕汕铁路建设进展,你想知道的都在这!

龙龙铁路7月16日,中国铁设工程总承包项目龙龙铁路汀江特大桥108米系杆拱桥拱肋顺利合龙,标志着汀江特大桥这一重难点工程的施工进度取得了阶段性的胜利。汀江特大桥108米系杆拱桥由系梁、拱肋、横撑和吊杆组成,拱肋立面投影矢高21.06米,拱轴线采用二次抛物线,内倾呈提篮式样,单侧拱肋分为11段,全桥共计22段,全桥横跨G25长深高速公路上杭收费站入口匝道,来往车流多,安全风险高,是龙龙铁路全线施工难度最高、工艺最为复杂的桥梁。汀江特大桥效果图(非最终呈现)拱肋整体采用橘红色涂装,一是代表着闽西革命老区的红色传承,二是象征着龙龙铁路的红色基因将为老区经济蓬勃发展注入不竭动力。汀江特大桥效果图(非最终呈现)今年是龙龙铁路站前工程建设的关键一年,中国铁设龙龙总包项目部全体人员聚焦“四保”目标任务,压实责任,克服困难,加强管控,根据现场实际情况,科学组织,细化方案,改善工艺,严格按照施工进度要求,保质保量完成系梁浇筑、体系张拉、支架安装和拱肋吊装等重大节点任务。系杆拱桥拱肋的顺利合龙是龙龙铁路各参建单位积极落实国铁集团“四保”目标任务取得的阶段性胜利,龙龙铁路全体职工对照施组计划,优化资源配置,高质量完成建设任务。汕汕铁路7月17日凌晨,中国铁设工程总承包项目汕汕铁路濠江特大桥跨疏港大道116米连续梁顺利合龙,为汕头南站至汕头湾海底隧道方向后续架梁、铺轨创造了基本条件。濠江特大桥串联汕头南站与汕头湾海底隧道两处关键工程,以5座连续梁分别跨越疏港大道、达南路、河堤路及濠江水域。本次浇筑完成的跨疏港大道连续梁属于5座连续梁之一,为悬灌现浇梁,主跨116米,分为14个节段,上跨双向8车道的疏港大道,施工难度大,安全风险高。该梁48#主墩桩基施工遭遇特殊地质,成孔难度很大,进度缓慢,为确保工程顺利推进,中国铁设汕汕总包项目部积极研究桩基施工技术方案,采用“小径钻引孔、大径钻跟进、旋挖钻为主、冲击钻配合”的方式,有效克服了成孔难的问题,为该梁的顺利合龙打下了基础。为确保桥梁下方行车安全,施工前期,项目征拆负责人多次带队协调地方交通部门,组织完善交通导改方案,保证了桥下行车安全,施工期间未出现任何交通安全事故。同时项目部党员先锋带队常态化盯控检查,重点关注挂篮走行、锚固、围蔽等,保证了该梁的安全合龙。汕汕铁路特殊孔跨共55处,截止目前已完成44处的合龙,剩余11处正在有序建设中。为助力“四保”目标任务的顺利实现,项目部着重推动设计变更进度,完成验工保证建设资金及时拨付到位,同时按照“三条线”动态管理施组,盯紧站前、站后专业接口堵点、难点,见缝插针安排电缆槽道、接触网立杆、区间房屋等四电工程及无砟道床施工,力争通过下半年的强化管理,完成全年投资目标任务。来源:总包事业部点分享点收藏点点赞点在看
7月20日 上午 8:00

中国铁设设计的中泰铁路建设取得新进展,松嫩特大桥架设工作完成

7月6日中泰铁路合作项目一期工程首座特大桥松嫩特大桥的架设工作全部完成视频来源:央视《朝闻天下》中泰铁路合作项目一期工程曼谷至呵叻段全长252.3公里,设计时速250公里,采用中国铁路技术标准设计。由中国铁路国际有限公司和中国铁路设计集团有限公司组成的联合体负责项目的详细设计、施工图审核、监理及轨道、四电、车辆和培训总承包工作。此次架设完成的松嫩特大桥全长4.192公里,共131孔梁。中国铁设基于泰国当地国情及施工工艺现状,全线简支箱梁采用节段预制拼装法设计与施工,在同标准铁路中尚属首次。设计团队结合泰国当地造型风格而设计出的“小蛮腰”桥墩,在满足规范要求的各项设计指标的同时,优化了桥墩尺寸和坡率,适应了泰国当地轻量化的建筑风格。中国铁设项目团队克服了疫情等种种困难,已全部完成土建工程详细设计工作,全力以赴推动项目建设。目前,中泰铁路合作项目一期工程已进入全面建设阶段。中泰铁路合作项目是双方共建“一带一路”、开展产能合作的旗舰项目,将有效提升泰国和本地区的基础设施建设和互联互通水平。该项目是衔接首都曼谷和泰国东北部地区的重要通道,也是泛亚铁路中通道的重要组成部分。中泰铁路合作项目全线贯通后,将与中老铁路联通,促进沿线国家经贸交流和人员往来,实现互利多赢。转自:中国铁路供稿:海外事业部
7月11日 下午 1:31

津兴铁路上跨津霸客专钢横梁吊装顺利完成

7月5日凌晨,经过全体参建人员三天三夜的连续奋战,由中国铁设勘察设计的新建天津至北京大兴国际机场铁路(以下简称“津兴铁路”)胜芳右线特大桥跨津霸客专三座框架墩钢横梁顺利吊装完成,打通了全线架梁通道的最后一处“断点”。津兴铁路胜芳右线特大桥以框架墩形式跨越既有津霸客专铁路,为减少施工时对高速铁路行车影响,设计阶段进行了多个方案必选,经综合考虑最终采用此次的钢横梁吊装方案。钢横梁采用免涂装耐候钢,可减少后期的养护维修。框架墩钢横梁单幅长27.08米、宽3.08米、高2.83米,重143.8吨。施工时在天窗点内,采用650吨履带吊进行吊装作业,单次吊装、落位时间在200分钟以内。本次钢横梁吊装位于既有高速铁路正上方,施工精度要求高、要点时间紧、安全风险大,是津兴铁路工程重大风险管控工序。针对墩顶预留钢筋长、数量多、直径大的实际情况,中国铁设设计人员聚焦“四保”目标任务,与施工单位多次沟通研讨,进行了多方面优化,大大提升了施工效率,缩短了要点时间。津兴铁路是连接天津市、北京大兴国际机场和北京市区的重要干线,是贯彻落实京津冀协同发展战略的重要举措。全线建成通车后,将进一步优化完善京津冀地区铁路网布局,促进京津冀协同发展交通一体化,也将对促进区域经济社会协调发展产生深远影响。来源:土建院
7月7日 上午 8:01

汕汕铁路又有新进展!

5月21日,中国铁设工程总承包项目汕汕铁路首个最大跨度连续梁拱——跨盐岭河(76+160+76)米连续梁拱顺利完工,为惠来梁场大里程方向顺利架梁打下了坚实基础。跨盐岭河(76+160+76)米连续梁该连续梁拱是全线重难点工程之一,以160米主跨先后跨越盐岭河及国道238线,小里程紧邻惠来车站,施工组织难度较大、风险较高,是惠来梁场大里程架梁通道“咽喉”性工程。中国铁设汕汕铁路工程总包项目部(以下简称“项目部”)高度重视该连续梁施工,施工过程中统筹考虑质量、安全及工期目标,安排桥梁专家带领桥梁设计管理团队全程指导方案审查,盯控方案落实,从设计角度优化施工作业程序,解决了0号块大体积混凝土施组难度较大,容易产生爆模安全隐患和后期裂纹质量隐患。同时,项目部严格按照连续梁施工管理实施细则,要求各单位强化挂篮安装、拆卸、走行、定位、锚固等工序管理,明确钢筋绑扎、模板定位、浇筑、振捣、张拉、压浆检验标准要求,制定过程控制记录文件,强化过程质量安全管控。梁体于2021年12月28日顺利合龙。为确保后续钢管拱肋的安全有序安装,项目部组织设计专业、各部门以及施工单位、钢管拱制作、安装厂家对钢管拱的深化设计方案和安装方案进行了详细的联合审查。结合审查意见,项目部开展了为期1周的集中办公,修改完善了深化设计和施工方案内容,有力提升了方案编制质量,为后续钢管拱的高质量施工打下了坚实基础。目前汕汕项目进入了建设深水区,站前、站后同步作业,接口工程相互交织,项目推进难度较高。后续,项目部将继续强化基层党建工作,加强内部管理,优化人员结构,以关键岗位、关键人员带动项目管理团队推进汕汕项目高质量建设,确保既定目标如期实现。来源:汕汕铁路工程总包项目部点分享点收藏点点赞点在看
5月31日 上午 8:00

京滨铁路宝坻南站至北辰站区段铺轨完成

5月7日随着京滨铁路北辰特大桥和北辰站铺轨全面完成中国铁设勘察设计的京滨铁路宝坻南站至北辰站区段全线顺利铺轨贯通为该区段按期验收和开通奠定了坚实基础京滨铁路宝坻南站至北辰站区段线路长度约50公里,设计时速250公里,预留350公里提速条件。轨道结构主要采用我国自主知识产权的CRTSIII型板式无砟轨道系统,北辰站范围内采用有砟轨道结构。自2017年10月份全面开工以来,中国铁设京滨铁路设计团队始终以认真、负责、服务好家门口工程的态度积极配合现场施工工作,及时完成现场方案调整、施工图变更和施工问题处理。尤其在铺轨工作中,因本线铺轨基地无法启用,项目总体负责人组织轨道、工经等主要专业研究本线铺轨方案,经过充分对接、论证、比选,最终配合建设单位决策利用京唐铁路铺轨基地,确保本线宝坻南站至北辰站区段的铺轨得以顺利开展。京滨铁路作为京津冀城际铁路网的骨干项目,建成后,京津冀内部将形成“四纵三横”高铁城际网,京津间出行更加丰富和便利,天津东部高铁空白将得以填补,宝坻及北辰将融入北京、天津半小时交通圈。京滨铁路全线开通后滨海新区至北京城市副中心可实现1小时通达。来源:线站院点分享点收藏点点赞点在看
5月7日 下午 5:35

汕汕铁路全线最大跨度钢管拱成功合龙

4月7日17时18分随着最后一节钢管拱精准就位中国铁设工程总承包项目汕汕铁路最大跨度特殊结构桥梁雷岭河特大桥(76+160+76)m连续梁拱肋顺利合龙汕汕铁路建设又一次取得重大进展该连续梁全长313.6m,以160m主跨先后跨越盐岭河和G238国道。拱肋采用竖直平行钢管混凝土哑铃拱,施工拱轴线采用二次抛物线,拱肋立面矢高32m。拱肋钢管和腹腔内填充C55自密实补偿收缩混凝土,全桥拱肋设置32对平行竖向双吊杆。钢管拱施工难度大,安全风险高。为确保连续梁拱部施工质量安全,中国铁设汕汕总包项目部从受力安全、方案实施成本、施工周期等方面通盘考虑,对总体施工部署、拱肋加工制造、拱肋安装施工、拱肋混凝土顶升、吊杆安装张拉等内容严格把关,提出针对性意见,确保方案可实施性。施工期间,受疫情影响,导致拱肋发货困难,总包项目部多次协调推进,使得拱肋顺利运输至施工现场。施工过程中,总包项目部以质量安全风险管控为核心,以标准化管理为抓手,加大巡检频次,着重对配重、支架体系、焊缝质量、防腐涂装、线形控制、梯笼、塔吊等方面进行检查,为现场施工安全质量保驾护航。汕汕铁路是广东粤东地区城际轨道交通网的重要组成部分,起自汕尾市,止于汕头市,铁路正线全长162公里,桥隧比85%。项目建成后,将进一步加强闽粤两省及珠三角、长三角地区间的联系,填补东南沿海通道纵向一千多公里范围内无高速铁路布局的空白,为人口超1500万的潮汕地区与深圳、广州等核心城市间搭起一条时速350公里的“黄金通道”,对均衡区域快速客运网、完善国家干线高速客运网络布局有重要的意义和作用。2022年是汕汕项目决战之年,此次全线最大跨度钢管拱成功合龙作为开门红为全线各参建单位提振了士气,为完成2022年建设目标奠定了坚实基础。来源:汕汕总包项目部
4月11日 下午 5:32

可研获批!助力建设“轨道上的大湾区”

近日,中国铁设勘察设计的深大城际铁路深圳机场至坪山段可行性研究报告获深圳发改委正式批复!这标志着深大城际可研阶段工作圆满完成,同时为勘察设计工作的全面开展提供了依据。本项目受到国家发改委和广东省、深圳市多部门的高度关注,经国铁集团鉴定中心、深圳市政府、中咨公司组织的多轮专家咨询和审查论证,取得阶段性工作成果。深大城际铁路(深圳机场至坪山段)位于深圳市北部,整体呈东西走向,线路起自深圳市宝安机场T4枢纽,途径深圳市宝安、龙华、龙岗和坪山四区,止于坪山区聚龙站。本项目正线全长69.2公里,全部采用地下线敷设方式,共设站11座,均为地下车站,平均站间距6.9公里。深大城际与深惠城际在五和枢纽互联互通过轨运营,与龙大城际在坪山枢纽互联互通过轨运营。设九围动车设施一座,接轨于黄麻布站。粤港澳大湾区城际铁路建设规划遵循设计规范,做好沟通汇报面对深圳城市地下错综复杂的控制因素、数量繁多的收集资料、全新的设计理念以及多方外部需求,中国铁设项目设计团队昼夜奋战,线站轨与隧道、建筑、结构专业密切配合,共同推进可研设计工作。从线路、车站到场段、铺轨基地,项目团队团结一致,加强横向沟通,深入贯彻专业融合的理念。设计团队研究方案在悉心研究线站位方案的同时,项目团队在高质量完成线站位方案汇报方面也倾心投入。从汇报图文素材的精心整理到汇报前的充分演练,每次顺利汇报的背后都凝结着设计团队的大量心血。深大城际可行性研究阶段部分汇报材料理清项目需求,坚持技术创新深大城际铁路不同于常规城际铁路,是兼具城际铁路高速度和地铁高服务水平于一体的市域型城际铁路,技术标准需要融合现行城际规范和地铁规范,并结合规划需求适当合理创新,以指导项目设计。深大城际技术标准研究路线图中国铁设副总工程师胡叙洪、李爱东扎根项目、悉心指导,现场设计团队不断开拓思路,勇于创新,先后开展了粤港澳大湾区城际铁路设计标准、到发线有效长度优化方案、ATO系统自动折返功能技术方案、大湾区城际生产力设施布局等10余项专题研究,为项目稳步推进打下坚实的基础。中国铁设副总工程师胡叙洪向评审组介绍方案下一阶段,中国铁设项目团队将继续密切配合业主,高效、优质的完成后续设计任务,为建设“轨道上的大湾区”贡献铁设智慧和力量。来源:线站院图文:张文轩
2021年6月3日

一图读懂中国铁路总公司工作会议

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2018年1月3日