海事刑事案件专门管辖的现实困境与立法探索 | 中国海洋大学学报（社会科学版）202101
【作者】赵星（中国海洋大学法学院教授）；魏薪郦（中国海洋大学法学院博士）
【来源】《中国海洋大学学报（社会科学版）》2021年第1期（文末附本期期刊法学要目）。因篇幅较长，已略去原文注释。
内容提要：在“海洋强国”战略的实施背景下，我国审理的首例涉外海事刑事案件正式标志着海事刑事案件审判的“三审合一”时代的到来。海事刑事案件在行为区间、危害结果、犯罪形态与案件侦查等方面表现出不同于一般刑事案件的特性，决定了海事刑事案件专门管辖面临着一定困境，然而应同样意识到海事刑事案件专门管辖对海事刑事案件审理乃至维护我国正当海事权益的重要意义，且政策与制度的支撑使海事刑事案件专门管辖在我国具有可能性。据此，分析我国海事刑事案件专门管辖面临的海事刑事罪名设置立法空白、海事刑事案件量刑标准模糊、专门管辖范围与标准有待完善以及海事刑事专门衔接机制不流畅等现实障碍，并给出海事刑事案件专门管辖应从增加海事刑事案件罪名设定、细化海事刑事案件量刑标准、规范海事刑事案件审理程序以及完善海事刑事专门衔接机制四方面入手推动立法完善。关键词：海事刑事案件；专门管辖；“三审合一”；现实障碍；立法完善
我国在1984年创设海事法院，三十余年的发展历程使我国目前成为国际上海事审判专门机构最多以及海事案件审理数量最多的国家。然而海事刑事案件的管辖权始终未能归到海事法院，我国海事审判案件矛盾纠纷诸多，尤以刑民交叉案件最为典型，影响了我国国际海事司法权威。近些年出现的国际海洋领土争端加剧了紧张的国际海上关系，但我国立法对此却缺乏有效的法律规制力。党的十八大正式提出了“海洋强国”战略，“21世纪海上丝绸之路”的推进，使我国更加关注涉海领域发展，尤其是海事司法方面，提出了“改革海事案件管辖制度，进一步理顺海事审判体制，科学确定海事法院管辖范围，建立更加符合海事案件审判规律的工作机制。”2016年3月，最高人民法院先后出台的《关于海事法院受理案件范围的规定》与《关于海事诉讼管辖问题的规定》中正式提出了海事行政案件管辖权归于海事法院，由此引发了海事刑事案件管辖权划分的探讨。并在2017年6月5日审理的艾伦·门多萨·塔布雷犯交通肇事罪一案中首次尝试提出了海事法院对海事刑事案件的专门管辖，由此引出了海事法院“三审合一”的发展前景。
（一）海事刑事案件的特殊性
“涉海刑事案件是指在我国具有管辖权的海域内的海水表面、水体及水下的底土所发生的各类刑事案件。”大连海事法院院长马方对于涉海刑事案件做出的定义明确指出了案件的本质特征为海上，但并非所有的涉海刑事案件均属于海事刑事案件，其还表现出了在行为区间、危害结果、犯罪形态与案件侦查四个方面的特殊性。首先，海事刑事案件行为区间具有特殊性。虽然国家主权涉及到领海、领土与领空，但因人属于陆地生物而导致国家法律的关注点始终维持在领土上。陆上犯罪在定罪与量刑上较少考虑到行为区间，主要关注点在于人权与法益侵害。而海事刑事案件因为涉及到地理空间的差异而必须要考虑到行为区间的特殊性。以海上交通肇事逃逸案件为例，船舶驾驶员往往单次驾驶时间较长，而且船舶驾驶工作较为枯燥，船舶驾驶员注意力较容易出现分散状态，甚至出现心理扭曲的情况。因此，船舶驾驶员相较于车辆驾驶员更易出现危害感知能力与危险解除能力下降的问题。而且，相同的交通肇事案件中，海上交通肇事案件往往在犯罪持续时间上相较于陆上交通肇事案件更长，而且因船舶差异、瞭望特殊性以及事故发生节点的特定性使执法人员对船舶驾驶员是否存在主观明知的查明与认定上更加困难。其次，海事刑事案件危害结果具有特殊性。犯罪行为的危害结果直接决定了案件的定罪与量刑结果。海事刑事案件部分危害结果是海上犯罪特有的，如非法捕捞行为，这就要求海事刑事立法必须明确特有的海上犯罪行为的定罪量刑标准。而对于海事刑事案件与陆上刑事案件共有的犯罪行为危害结果，因为犯罪行为的发生区间不同，在司法审理中也应依据不同的法律标准。仍以交通肇事案件为例，海上运输相较于陆上运输具有运输量大的特征，决定了海上货物运输价值大以及船员游客数量多等价值标准，若依据《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》中关于财产损害定罪标准进行海上交通肇事案件的定罪量刑，显然不利于对船舶驾驶员的人权保护，且较容易出现海事刑事案件审理犯罪化现象。再次，海事刑事案件犯罪形态具有特殊性。海事刑事案件多以共犯作为犯罪常态，仍以海上交通肇事案件为例。船舶驾驶属于团队活动，并非船舶驾驶员一人可完成的。船舶驾驶员在船舶驾驶活动中负责指挥，轮机长与舵工在船舶驾驶员指挥下分别按指令完成动力运行与掌舵工作，彼此间相互配合方能实现船舶按既定航线完成航行，任意一方出现错误都可能导致海上交通肇事案件的出现，而一旦出现交通肇事案件，便涉及到刑事责任划分问题。正常状态下，司法中可能依据单一一方的责任认定做出较为合理的判定，但若当班驾驶员因特殊情况向船长请求驾驶指导或者引航阶段船长前往驾驶台时出现海上肇事交通案件，此时责任便难以进行准确的界定。最后，海事刑事案件侦查具有特殊性。海事刑事案件类型众多，而且不同类型案件在立法上是交由不同部门进行调查处理的，相关行政部门的调查取证对于海事刑事案件的审理结果有着直接的影响。《关于适用〈中华人民共和国刑事诉讼法〉的解释》的第65条规定了行政部门的调查取证材料具有作为刑事诉讼证据的法律效力，然而海事刑事诉讼是否适用则缺乏明确规定。虽然《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》中有所涉及，但其法律效力仍未得到公认。
（二）海事刑事案件专门管辖的重要意义与实施可能
海洋主权可以理解为对海洋资源与空间的控制以及使用的权利。海洋主权是国家主权不可分割的一部分，若国家无法维护自身的海洋主权，则国家主权必然受到损伤。而海洋主权的维护必须要依赖于完善的立法保障，虽然近些年我国在海事立法上已取得了一定的成绩，但海事司法职能暴露的弊端仍非常多，尤其是“海洋强国”战略提出后。建设“海洋强国”战略一经提出，国家海洋意识达到空前高度，海洋意识从学者观点走向国家战略，尤其是“国家决策层的海洋战略意识”。海事刑事案件专门管辖，可大大加强涉海案件的处理效率与有效审判，对我国现行不完善的海事审判制度无疑是有效的补充，是“海洋强国”战略的重要支撑，也是维护国家海洋主权提出的必然要求。
海事刑事案件专门管辖的重要意义主要体现在两个方面：第一，充分发挥海事法院的专业优势。海事法院在成立后审理过的海事案件数量庞大，海事法院工作人员在案件审理过程中已经积累了大量经验，对海事术语含义的掌握相较于普通司法人员更为丰富。海事刑事案件专门管辖可以充分发挥海事法院司法人员海事案件审理经验丰富的优势，在海事部门尚未定下准确结论之前，海事法院司法人员可依据经验作出部分案件情节的简单判定。第二，海事案件的集中处理。海事刑事案件危害结果往往涉及到刑事、民事和行政诉讼等诸多领域，若不进行集中处理，必然加大司法工作压力。而且，在未实施海事刑事案件专门管辖之前，海事刑事案件常由两家以上的法院同时审理案件，而不同法院在审理中依据的法律条文不同，最终给定的司法结果也不一样，司法公信力也将因此受到损失。此外，海事刑事案件相较于陆上刑事案件而言，具有犯罪数量少与区域分布散的特征，海事刑事案件专门管辖可以将零散的海事案件进行集中处理，海事法院司法人员可依据丰富的海事案件处理经验给出更为合理的审理结果，而且海事法院可依据涉海法律，避免不同法院对法律适用的理解不同，“克服海洋法律碎片化带来的冲突和矛盾”，从而有效地保证司法公信力。
当前海事刑事案件专门管辖具有实施的可能性在于政策与制度的支持。一方面，海事法院在创设之初不具备海事刑事案件的专门管辖权，尤其在当时改革开放的大背景下，国家大力扶持海洋经济发展，为了促进海事从业者的积极性，对海事刑事案件采取放宽政策。此项政策在当时确实取得了不错的成效，我国海事经济发展迅速，然而随着世界航运形势的转变，航运市场饱和，甚至出现较为严重的运力过剩问题，国家对海事刑事案件不再采取放宽政策。相反，为了保证国家在世界航运市场能有立足之地，国家极力建设稳定的海上交通秩序。因此，国家对海事刑事案件处理有了新的政策态度，海事刑事案件开始交由海事法院进行处理，海事刑事案件专门管辖的政策障碍已彻底得到扭转，国家政策扶持成为海事刑事案件专门管辖的重要助力。另一方面，我国海事法院的创设时间已经近40年，并成为亚洲海事司法中心，在不断发展中逐渐完善了相关的海事审判制度。包括地域管辖制度、海事行政案件管辖权划分制度、海警支队侦查制度等，海事审判制度的逐步完善使海事刑事案件专门管辖的实施可能性进一步加大。
因海事刑事案件的特殊性，导致海事刑事案件审理与普通刑事案件审理有着明显的差异，按照普通刑事案件的法律条文进行司法审理、罪名使用与量刑显然不妥当。因此，也就造成了海事刑事案件专门管辖存在诸多现实障碍，主要体现在以下四个方面。
（一）海事刑事罪名设置立法空白
海事刑事案件专门管辖的实施前提是必须具有明确的海事刑事罪名，然而我国当前刑法中关于海事刑事罪名的条例基本处于空白状态。
我国关于海事刑事的法律主要为《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），其中有对海事刑事案件中船运工作者的责任进行了量刑规定。然而，从《海商法》的法律性质来说，其属于私法，而并非公法，与刑法所属的领域不同，其也仅局限于平等主体间的民事或商事法律关系的维护与调整。而海事刑事案件属于刑法领域，若依据《海商法》调整，显然并不合理。对此，《海商法》对海事刑事责任的相关处理规定进行了删除处理，并在相关刑法条文中尝试作出调整与规定。但至今为止，《中华人民共和国刑法》（以下简称《刑法》）已依据时代发展转变规律进行过多次大的修订，然而明确提及海事刑事犯罪的法律条文仍是少之又少，更没有像其他刑事案件一样根据时代发展特征进行针对性调整。笔者在对目前刑法分则设置的具体罪名进行了统计，总数近500个，而其中涉及海事的具体罪名仅有3个，比例不足百分之一，可见海事刑事罪名设置在司法界尚未得到足够的重视。而且，对过往海事刑事案件的审理结果进行总结得到，司法实践中海事犯罪的审理一般适用刑法一般罪名进行定罪量刑，较为常见的包括交通肇事罪、故意杀人罪、抢劫罪等。但前文已反复强调过，海事刑事案件与一般刑事案件不同，依据一般刑事罪名进行海事刑事案件的定罪量刑难免造成海事从业者人权保障不足，而且因为时代的发展，现有的海事罪名基本被束之高阁，尤其是劫持船只、汽车罪与倒卖车票、船票罪，实际司法实务中基本已经无法涉及到以上两类犯罪。由此可见，海事刑事案件专门管辖在罪名设置上面临着严重的障碍，一是在于海事刑事罪名少，在实际审理中缺乏明确的法律依据，二是在于现有海事罪名已不适用，相关法律被束之高阁。
（二）海事刑事案件量刑标准模糊
因为目前缺乏海事刑事罪名的刑法规定，在对海事刑事案件的审理中仍不可避免地采用一般刑事罪名进行定罪量刑，不仅导致海事刑事审判结果的不合理，还使海事刑事审判的专业性受到诸多质疑，乃至司法公信力受到威胁。
仍以交通肇事案件为例，海上交通肇事案件与陆上交通肇事案件在空间位置上不同，现行刑法关于交通肇事案件的规定更多考虑的是陆上交通肇事案件的性质，然而并未考虑到海上交通肇事案件特性，而刑法规定无法适用，且没有专门的海上交通肇事案件的刑罚规定。出于“罪刑法定原则”，海上交通肇事案件在审理中依据现行刑法关于交通肇事罪的规定及其相关司法解释进行定罪量刑。因此，海上交通肇事审理在人权与法益侵害的矛盾上更为突出，具体分析如下：第一，“死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的”的定罪标准门槛过低，因海事工作具有明显的群体性特征，海上交通肇事导致的危害结果很难低于“一死三重伤”的结果标准，即很容易被定罪。海事工作本身便具有高危性，较低的定罪门槛加剧了海事工作者从业风险，自然而然侵犯了海事从业者正当人权。第二，“重大事故，致人重伤、死亡”等现行的交通肇事结果并未考虑到海上交通肇事案件的特性，海上交通肇事案件除上述危害结果外，更为常见的是因海上交通肇事导致船员落水失踪，虽然部分海上交通肇事案例在审理此类情况时，考虑到海洋环境难以生存，落水失踪人员常被定为死亡处理，但落水失踪人员同样有非常微小的几率可以生还，但存在时间节点问题，在案件审理结束乃至刑罚结束后出现了已被定性为死亡的落水失踪人员生还归来，此时审理结果便难以服众。而且，司法实务中判定落水船员死亡需要依据民法的宣告死亡结果，而刑法中对因交通肇事而导致人员死亡有着自己的规定，二者法律意义存在明显差异，直接导致量刑适用的差异。第三，“使公私财产遭受重大损失”的危害结果对海上交通肇事案件并不适用，船舶相较陆上工具体积更加庞大，使其本身造价便高昂，再加之船舶运输货物价值高昂，一旦出现海上交通肇事致使船舶倾覆与货物完全损失，公共财产损失很容易达到陆上交通肇事案件难以企及的高度，而若依据陆上交通肇事案件的财产损失量刑标准，海上交通肇事案件量刑将很容易达到最高刑罚标准，难免落个“罪、责、刑”不一致的判罚问题。第四，交通肇事案件审理中还会视是否存在肇事后逃逸行为决定量刑是否加重，陆上交通肇事案件出现肇事后逃逸行为可依据监控、证人举证等进行证明，然而海上交通根本不存在监控与证人的证明材料，无法实现海上交通肇事逃逸的侦查取证，此时更难以判定是否存在肇事后逃逸行为，直接影响到海上交通肇事案件的量刑结果公正性。第五，因为刑法条文对类似的犯罪行为定罪量刑规定并不明确，司法实务中多依赖司法人员对法律条文的理解进行最终的定罪量刑，而不同司法人员对法律条文的理解多存在差异，极有可能出现对同一类型的海事刑事案件的最终刑罚结果不同。
（三）专门管辖范围与标准有待完善
海事刑事案件专门管辖的实施并非简单地赋予海事法院一定的审判权利并配齐人员与设备便可以，因为《中华人民共和国刑事诉讼法》（以下简称《刑事诉讼法》）、《行政诉讼法》与《民事诉讼法》在不断实践中已经有了较为明确的适用范围，而若想实现海事刑事案件专门管辖，必须考虑到与涉及到的相关刑法的衔接。然而，从目前我国海事刑事案件专门管辖的具体实施来看，尚存在专门管辖范围与标准未得到有效完善的问题。
一方面，在专门管辖范围上，海事刑事案件专门管辖范围应为海事刑事案件，因此前提是明确目标案件归属范围。回溯至海事刑事案件专门管辖实施之前，海事刑事案件的审理主要依据《关于海事法院受理案件范围的规定》第112条的规定“法律、司法解释规定或者上级人民法院指定海事法院管辖其他案件的，从其规定或者指定”进行处理。而目前我国法律并未对海事刑事案件进行概念上的界定，仅停留在学术层面的探讨，在上文中已提出大连海事法院院长马方关于海事刑事案件概念界定的学术观点，但此类观点同样存在争议，主要争议点在于海事法院司法压力与司法资源浪费等。也有学者提出了“海事刑事案件是指与海事活动相关的、危害有关海上运输的各类海事关系和秩序以及相关联的其他社会关系和秩序，被国际条约和国内刑法所禁止的、应当承担刑事责任接受刑事制裁的行为”。笔者认为此类观点同样不尽合理，原因在于部分刑事案件同时兼具海事与陆地双重要素，此时既可以满足海事刑事案件的成立标准，又并未脱离一般刑事案件的审理范围，此时便会出现管辖范围划分不明的问题。而由地方法院或海事法院进行案件审理，很可能因为依据法律条文的不同而导致司法结果不同，从而造成危害结果与刑罚结果间的冲突。另一方面，在专门管辖标准上，我国《刑事诉讼法》关于刑事案件管辖标准有着较为明确的规定，上下级法院对不同级别的刑事案件的职能分工不同。而海事刑事案件专门管辖并未在此方面作出任何规定，而是否应根据海事刑事案件的级别进行分级管辖是当前比较具有争议的一个问题。在现行的人民法院组织体系中，海事法院的级别同中级人民法院持平，而若是依据海事刑事案件的级别进行分级管辖，则法院级别又将如何划分也是一大难题。而且，由当前的海事刑事案件司法经验来看，海事案件的审理大多依据《海事诉讼特别程序法》的规定，海事法院及其所在地高级人民法院和最高人民法院是审判机构，海事案件采取“三级两审、两审终审”制。该机制虽然可以有效避免海事案件审理受到地方保护主义的干预，保证了海事法院对于海事案件具有独立司法权，然而却面临着大量海事案件“终审不终”的现象，当出现一审审理结果不服而上诉时，因为高级人民法院并未具有丰富的海事案件审理经验，审理不专业现象时有发生，而且连锁反应是最高人民法院对上诉的海事案件需投入大量精力进行再审。雅各布森认为出现此类情况的主要原因之一是我国当前并未设置高级海事法院，导致海事案件的司法审理存在严重的“一审专门二审不专门”问题。而且，因为海事法院在现行人民法院组织体系下同中级法院处于同一级别，海事案件一审便由海事法院管辖，未免审判重心太高。
（四）海事刑事专门衔接机制不流畅
目前，刑法规定了刑事案件共分为立案、侦查、审查起诉、审判与执行五个阶段，海事刑事案件同一般刑事案件的审理流程大体一致，具体可分为海警立案、海警侦查、检查机关提起公诉、海事法院审查与执行。因为海事案件审理流程的衔接性，若实施海事刑事案件专门管辖，必然引起制度层面的变革，进而导致海事刑事案件涉及的司法衔接性出现问题，尤其是立法侦查阶段与审查起诉阶段涉及的司法衔接性问题。
尽管现行《刑事诉讼法》中以立法方式确定了中国海警局对海事刑事案件具有刑事侦查权，在司法实务中基本可以保证海事刑事案件立案侦查工作与调查取证工作的顺利开展，然而审查起诉环节存在衔接性不流畅问题，进而导致海事刑事专门衔接机制不流畅。一方面，我国检察机关的设立主要依据行政区划，而海事法院的设立却并非如此，必然导致海事刑事案件专门管辖衔接机制的断层。以艾伦·门多萨·塔布雷犯交通肇事罪一案为例，参与的司法机关包括宁波海事法院、浙江省公安边防总队海警第二支队与宁波市人民检察院，分别负责侦查、审判与公诉。可见，该案的侦查机关与审判机关均为专门司法机构管辖，而公诉机关却为一般司法机构管辖，不同类型的司法机构管辖在专业性上便存在差异，司法处理结果难免存在差异。尽管该案件并未出现审理结果的纠纷问题，但难免在今后海事刑事案件专门管辖的实施探索中遇到纠纷问题，立法中必须考虑到这个问题，尤其是否应设置海事检察院以保证海事刑事案件专门管辖的衔接性需要进行深入探究。另一方面，《刑事诉讼法》规定了人民检察院提起公诉时需按照审判管辖的规定向同级人民法院提起公诉，不允许越级起诉。对于海事刑事案件而言，因为海事法院在现行法院组织体系中与中级人民法院处于同一级别，当海事刑事案件提出公诉后理应由市级检察机关负责，但是，海事法院采取长臂管辖制度，往往辖区内部存在数个处于同一级别的市级检察机关，而且海事刑事案件发生地与海事法院所在地可能处在不同城市，两个地区的公诉机关均依法对海事刑事案件具备提起公诉的权力，如何确定提起公诉的市级检察机关也是海事刑事案件专门管辖制度实施面临的重大挑战。
海事刑事案件专门管辖已经成为推进海事审判“三审合一”的关键举措，必须不断完善立法制度，使海事刑事案件专门管辖成为一种常态化机制。因此，海事刑事案件专门管辖的立法完善应从以下几个方面入手。
（一）增加海事刑事案件罪名设定
我国学者在海事刑事案件法律规制上已进行了一定研究，具体犯罪增设具体罪名的研究较多，针对海上交通肇事案件、污染海洋环境案件与破坏公海秩序的海盗犯罪案件等海事刑事案件分别增设相应罪名。
部分学者提出了可以采取提取“公因式”的方式进行海事刑事案件罪名增设，包括海上交通肇事罪、劫持船只罪、危及大陆架固定平台安全罪等。此外，在立法模式上也有探讨，包括阎二鹏教授提出了针对海事刑事立法可采取普通刑法模式，而童伟华教授则主张采取附属刑法模式。笔者在综合上述学者研究基础上，认为海事刑事案件应增设具体罪名，包括海上交通肇事罪、暴力危及船舶航行安全罪等，同时在立法模式上应严格统一采用普通刑法模式，在刑法典中增设以上罪名。其原因有两方面：第一，由国内刑事立法传统可知，我国刑法领域至今为止仅面向外汇犯罪设立过单行刑法，除此以外再无任何具有实质意义的附属刑法；第二，刑法是我国刑事案件审理最具效力的法律，是我国唯一规定了犯罪和对犯罪的惩罚措施的部门法。海事刑事案件仍属于刑事案件，在刑法中增设有利于刑法对刑事案件的统一管理，同时也是维护刑法地位的必然要求。
海上交通肇事案件是海事刑事案件中较为常见的一类犯罪，而现行交通肇事罪主要针对陆上交通肇事案件设立的，定罪量刑明显不适用，现行刑法急需增设海上交通肇事罪。海上交通肇事罪可以参考1958年《日内瓦公海公约》对航行事故犯罪的规定，船舶在海上发生碰撞或其他航行事故可以认定为海上交通肇事犯罪，法律规制可以依据交通肇事罪。关于发生海上交通肇事案件时船员责任的划分问题，笔者认为案件罪名以集体犯罪为主，犯罪主体定为肇事船舶，刑事责任由船舶经营人、船舶船长及船员共同承担，可以对海上交通运输从业者起到震慑与预防效果。暴力危及船舶航行安全罪可以有效保障航运安全，可参考1988年国际海事组织的《制止危及海上航行安全非法行为的公约》（又称《罗马公约》）进行立法，本罪实施行为分为实施暴力、放置危险物与在主观上传递虚假情报三种。若暴力承受对象为船舶本身与相关航行设施的情形下，可依据现行《刑法》第116条破坏交通工具罪进行法律规制，而若危及到船员安全或毁坏高昂船舶运输货物时便应增设暴力危及船舶航行安全罪进行法律规制，可依据《刑法》第123条的暴力危及飞行安全罪进行立法。除上述笔者主要论述的两类罪名外，还应考虑刑法对其他涉海罪名是否具有适用性，以此为基础探讨是否应对现行刑法相关条文进行修改或增设新的涉海罪名，如海上恐怖主义犯罪可以依据《刑法》第120条进行定罪，海上走私犯罪可以依据《刑法》分则第三章第二节走私罪进行定罪等。
（二）细化海事刑事案件量刑标准
因为海事工作属于高危工作，而且海上航行一般时间较长，使得海事工作者在海上航行中很容易面临人身危险，使得该行业从业者已变成了一种弱势群体。基于此，海事刑事案件很难依据普通刑事案件量刑标准进行量刑，在考虑海事刑事案件涉海船员责任时同样应予以特殊考量，从而才可以保障司法公平。
海事工作本身是属于危险性极高的工作，此时若同一般交通运输从业者予以相同的刑事处罚，难免会对海事工作者的积极性造成严重打击，进而影响到我国航海事业的发展，架空我国“海洋强国”战略。尤其是海上交通肇事罪，此类海事刑事案件最为常见。因为海事航行具有群体性特征，当出现海上交通肇事罪以后，往往因为其群体性特征而很容易满足刑法中关于交通肇事罪的“一死、三重伤”的定罪标准，因此若依据该标准对海上交通肇事罪进行定罪，很容易导致犯罪化现象。所以，为了加强刑法对海上交通从业者的特殊保护，可以依据交通运输部在2014年发布的《水上交通事故统计办法》进行海上交通肇事罪的定罪。《水上交通事故统计办法》中根据人员伤亡、经济损失与水域环境污染程度将涉海罪行分为五个等级，分别是特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故与小事故。海上交通肇事罪同样可依据上述定罪标准分为五个等级，并在刑法上相应地设立刑罚标准。当发生海上交通肇事逃逸情形下，司法实务中应结合电子数据、航海记录、证人证言等证据材料综合判定行为人是否存在海上交通肇事逃逸行为。从主观上而言，行为人必须具备明知，即行为人对海上交通肇事事实具有知道事实。因为海上环境的恶劣性，行为人可能在出现海上交通肇事事实后仍有不明知的情况，此时行为人并不满足主观明知，只有排除以上情形下才可认为行为人具有主观明知。在客观上应具有不作为事实，在行为人对海上交通肇事事实具有主观明知的前提下，行为人不作为事实可认为其在客观上具有放任受害者落水死亡危害结果发生的心理。不作为事实应同时满足两种情形：第一，肇事船舶具有对落水人员的救助能力而未采取任何救援措施；第二，肇事船舶在不具备对落水人员的救助能力以及客观环境使肇事船舶无法立即靠近落水人员时，行为人未通过通信手段向救助中心请求救援。当肇事行为人同时满足上述两种情形时，可认为其在客观上满足不作为事实。当同时满足主观明知与客观不作为事实的肇事行为人，应在司法实务中认定行为人满足海上交通肇事罪。而关于交通肇事逃逸行为的法律规制，笔者认为可以参考《刑法》第133条将海上交通肇事逃逸致使人员落水失踪列为“海上交通肇事罪”的加重条件，刑罚应定为3年以上、7年以下有期徒刑。而当出现人员死亡情形时，可认为海上交通肇事逃逸者在主观上对落水死亡人员的危害结果具有放任心理，而客观上则对落水死亡人员采取了不作为的方式，此时应以故意杀人罪对海上交通肇事逃逸者进行定罪量刑。此类情形存在实际司法判例，如“恒利88轮肇事逃逸案”。本节以海上交通肇事罪为例开展了探讨，而关于其他涉海罪名量刑上，笔者认为《刑法》应对各类海事刑事犯罪的定罪量刑标准通过立法的方式进行细化规定，参考类似罪名的刑法规定进行增设或修订，同时要参考国内学者对此方面的研究，整理总结，不断加以完善。
（三）规范海事刑事案件审理程序
因为当前海事刑事案件专门管辖还处在探索阶段，海事刑事案件审理流程标准化缺失，必须要加强法律解释工作，规范标准化审理程序，是海事刑事案件专门管辖的必然工作。
一方面，海事刑事案件专门管辖应明确管辖范围。首先，应明确我国海事刑事案件管辖范围，主要涉及国际海洋主权纠纷，我国已加入了《联合国海洋法公约》，因此必须要考虑到《联合国海洋法公约》在管辖权的条文规定。而且还应考虑到我国《刑法》的相关规定，尤其是针对规定中的“中华人民共和国领域”该如何进行界定。《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定（一）》出台后，我国对涉渔犯罪刑事管辖权作出了司法规定，然而其他涉海犯罪并未明确管辖权归属，而若想当然地将其他涉海犯罪同样定为我国司法机关管辖范围之内，显然同《联合国海洋法公约》规定相悖。因此，海事刑事案件专门管辖首先必须明确我国海事刑事案件管辖范围。而且，海事刑事案件专门管辖应明确国内海事刑事案件专门管辖范围，笔者认为可采取以海事行政行为的管理对象为划分依据，而这也是我国曾有过的立法尝试。具体实践中可依据《刑事诉讼法》第27条“上级人民法院可以指定下级人民法院审判管辖不明的案件，也可以指定下级人民法院将案件移送其他人民法院审判”与第28条“专门人民法院案件的管辖另行规定”进行司法解释权赋予，而在未来可出台相关司法解释以保证刑法适用性。笔者认为海事法院管辖的海事刑事案件可参考民事案件归属范围含括船舶碰撞刑事案件、破坏海洋环境犯罪案件、非法捕捞犯罪案件、重大安全生产责任事故犯罪案件等刑事案件，加大海事法院刑事案件审理专业优势的发挥。
另一方面，应修订完善海事刑事诉讼相关程序法并设立海事高级法院。因为我国海事诉讼程序的制定目的是为保障《海商法》实体法制度的顺利实施，在结构层次上可分为海事与海商两部分。海事诉讼在学术界领域普遍认为是民事诉讼的特殊诉讼，而海事刑事诉讼则为刑事诉讼领域，区分海事刑事诉讼与海事诉讼之间的区别，方能规范海事刑事诉讼的标准化程序，而这对于海事刑事案件专门管辖的实施意义重大。笔者认为，海事刑事诉讼程序履行的前提应是明确案件受理范围，确立“海事性”为海事刑事案件的基础上，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第4条规定了海事诉讼受理范围，而海事刑事诉讼受理范围则应在《刑事诉讼法》中写明，以确保刑法对刑事案件的统一规制效力。海事刑事案件专门管辖还需要清除目前在法院组织级别上的障碍，海事法院若明确在法院组织体系中同中级法院处于同一级别，海事法院对于海事刑事案件的专门管辖权必然受到级别管辖的约束，笔者建议对于特殊法院不应列为普通法院组织体系之中，不受级别管辖约束。此外，《刑事诉讼法》应增加对海事刑事案件的适用，同相关诉讼法与国际条约规定相协调，保证海事刑事诉讼程序更加适用海事刑事案件专门管辖的变革要求。而且针对目前“终审不终”问题，针对海事刑事案件审理应设立海事高级法院，一是可以解决二审专业化问题，二是可以建立健全海事法院体系。在具体实践中，可依据海事法院跨行政区划的设立特征进行海事高级法院的设立，海事高级法院主要负责审理行政区内的一审裁判不服的海事刑事案件。为了确保海事高级法院的专业性，可采取人才选拔“双轨”机制，一是建立完善海事法院内部优秀人才晋升机制，二是选聘国内相关院校的专业人才，“双轨”齐下，保证海事高级法院内部人员的专业性。
（四）完善海事刑事专门衔接机制
现行法律规定海事刑事案件的审理流程按照一般刑事诉讼程序进行，从而导致海事刑事专门衔接机制的不流畅，尤其是审查、审判与执行阶段，具有严重的不专业性特征。而上文已探讨了海事高级法院的设立建议，其在一定程度上同样是对海事刑事专门衔接机制的完善措施，而除此以外，笔者认为还应设立海事检察院，保证海事刑事案件公诉机关的专业性。
首先，全国人大常委会会议应在《中华人民共和国人民检察院组织法》中修订增设海事检察院，明确海事检察院的成立目的与职责范围，使海事检察院具有法律效力。其次，海事检察院可依照海事法院设立模式进行跨行政区划设立，其管辖范围可同区域内海事法院保持相同，在级别上应同海事法院一样不属于一般法院组织体系中具有特殊级别划分。在以往海事刑事案件审理中，因为海事法院具有跨行政区划的设立特征，海事法院管辖范围内可能存在多家同一级别的检察机关，而且当海事刑事案件发生地与被告人所在地处于不同城市的情形下，两地辖区范围内的市检察院均具备依法提起公诉的权力，因此较易引起海事刑事案件公诉权纠纷问题。而设立海事检察院可有效避免此问题的发生，而且可以保证该环节的专业性，使海事刑事案件专门管辖的衔接机制更为流畅。最后，海事检察院的实际运行可参考铁路运输检察院的运行流程，在性质上属于专门人民检察院，对海事刑事案件提起公诉，由海事法院负责审理。海事法院与海事人民检察院成立管辖区范围内的配套法检机关，由上级海事人民检察院领导。
海事刑事专门衔接机制的建立与运行同样可依据铁路运输法检系统，综合概括为：首先，海警支队具有依法对海事刑事执法过程中发现的海事刑事案件或者所辖水域范围内通过群众报案等形式发现的海事刑事案件提起公诉的权力，从而完成海事刑事案件的立案侦查阶段；其次，海警支队在对辖区内发生的海事刑事案件完成立案侦查后，移送至海事检察院进行海事刑事案件的审查工作，当海事检察院依照法律认定案件满足起诉标准后，依法向辖区内的海事法院提起公诉，并移送相关案卷；再次，海事法院依法组成海事刑事合议庭，对案件进行审理、执行；最后，当出现海事刑事案件一审裁判不服提起上诉时，由海事高级法院进行审理。海事刑事专门衔接机制构建意义重大，同时也需要多方努力与持续完善，在实践中不断加以优化。
1.论海洋命运共同体理论体系
作者：金永明（中国海洋大学国际事务与公共管理学院）
内容提要：海洋命运共同体的法理基础是共同体原理。它不仅是对《联合国海洋法公约》体系两大原理（传统自由原理和主权原理）的补充，并已在以人类共同继承财产原则为基础的国际海底区域制度内得到固化和发展。和谐海洋理念和人类命运共同体理念所蕴含的原则和精神，与海洋命运共同体倡导的价值取向和目标愿景一致。因为它们不仅符合经济和社会发展的要求，而且符合维系海洋秩序规则的本质和特征，所以，应完整地用于海洋命运共同体的构建过程中。要实现这些价值和目标，如构建人类命运共同体进程一样，需要分步骤、分阶段、有重点地推进，才能实现海洋命运共同体目标愿景，特别需要合理处理影响海洋命运共同体进程的重大问题，为此，既要遵守已经达成的共识和协议，并应创造条件为最终解决海洋权益争议做出努力，也要运用已有的多种平台和新设的平台，共同为构建海洋命运共同体和完善海洋命运共同体理论体系做出贡献。
关键词：海洋命运共同体；共同体原理；基本内容；目标愿景；实践路径；保障制度
2.实现BBNJ划区管理工具制度中的海洋生态连通性——以“适当顾及”沿海国权益为路径
作者：刘惠荣；马玉婷（中国海洋大学法学院、中国海洋大学海洋发展研究院，中国海洋大学法学院）
内容提要：联合国政府间会议经过前三届会议的协商，形成了一份“国家管辖范围外海域生物多样性”（以下简称BBNJ）养护和可持续性利用协定的草案。在BBNJ协议的划区管理工具制度中，由于海洋生态连通性给国家管辖范围内外的海域带来双向生态学影响，导致沿海国在BBNJ划区管理工具制度中的权益问题成为一项争议焦点。《联合国海洋法公约》确立的“适当顾及”原则业已提供了一种平衡海洋利益的思路，以“适当顾及”沿海国权益的路径平衡沿海国权益和其他国家权益，有助于BBNJ划区管理工具制度实现海洋生态连通性，达成BBNJ协议的保护目标，但是该路径还遗留一些程序性问题有待进一步研究。为了实现BBNJ划区管理工具制度中的海洋生态连通性，还需坚持生态系统方法，注重科学信息的收集和适用，并拓展更加有效的国际合作。
关键词：BBNJ划区管理工具制度；海洋生态连通性；适当顾及；沿海国权益
3.海事刑事案件专门管辖的现实困境与立法探索
作者：赵星；魏薪郦（中国海洋大学法学院）
内容提要：在“海洋强国”战略的实施背景下，我国审理的首例涉外海事刑事案件正式标志着海事刑事案件审判的“三审合一”时代的到来。海事刑事案件在行为区间、危害结果、犯罪形态与案件侦查等方面表现出不同于一般刑事案件的特性，决定了海事刑事案件专门管辖面临着一定困境，然而应同样意识到海事刑事案件专门管辖对海事刑事案件审理乃至维护我国正当海事权益的重要意义，且政策与制度的支撑使海事刑事案件专门管辖在我国具有可能性。据此，分析我国海事刑事案件专门管辖面临的海事刑事罪名设置立法空白、海事刑事案件量刑标准模糊、专门管辖范围与标准有待完善以及海事刑事专门衔接机制不流畅等现实障碍，并给出海事刑事案件专门管辖应从增加海事刑事案件罪名设定、细化海事刑事案件量刑标准、规范海事刑事案件审理程序以及完善海事刑事专门衔接机制四方面入手推动立法完善。
关键词：海事刑事案件；专门管辖；“三审合一”；现实障碍；立法完善
4.船舶优先权与责任限制的冲突与协调
作者：赵劲松；宋淑华（上海交通大学深圳研究院，三亚邮轮游艇研究院）
内容提要：对于船舶优先权和责任限制之间的关系，国内通说认为，由于《中华人民共和国海商法》第30条的规定，设立了海事赔偿责任限制基金之后，因为不能再申请扣押船舶，海事请求权人事实上不能再行使其享有的船舶优先权，两种法律制度之间存在冲突。为探究海事赔偿责任限制基金，是否能导致船舶优先权事实上被消灭，采用船舶代位性原则，对英、美法律相关判例进行梳理和分析，同时与国内学者的观点进行比较，得出结论认为两者不仅没有冲突，同时海事赔偿责任限制基金的一部分构成限制性债权所享有的船舶优先权的客体。
关键词：船舶优先权；海事赔偿责任限制基金；船舶代位性；客体
5.陆海统筹视野下海洋保护地法律制度研究
作者：谈萧；苏雁（广东外语外贸大学广州绿色发展法治研究中心）
内容提要：陆海统筹是国家战略意义上对陆地和海洋发展进行的统一筹划。海洋保护地是陆海统筹的关键环节，是实现陆海联动、统筹规划治理格局的重要部分，是实现绿色海洋经济与高质量发展的切入点。在生态文明建设及国家机构改革的背景下，陆海统筹视野下海洋保护地变革存在法律法规滞后、政策缺乏充分协调、治理主体责任划分不清、陆海法律制度衔接机制不成熟等困境。为此，应从社会理念更新、顶层设计和内在矛盾协调的角度寻找其产生的原因，借鉴域外海洋保护地法律制度建设经验，构建基于陆海统筹的海洋保护地法律法规体系，推动海洋保护地多元共治体制的建立，对海洋保护地进行陆海合一的规划优化。
关键词：陆海统筹；海洋保护地；海洋经济；海洋生态环境
《中国海洋大学学报（社会科学版）》（原《青岛海洋大学学报》社会科学版）创刊于1988年，是由国家教育部主管、中国海洋大学主办的人文社会科学类综合性学术双月刊。1999年起在国内外公开发行。
本刊以中国特色社会主义理论为指导，贯彻“双百”方针，立足学术前沿、关注理论创新、突出海洋人文社会学科特色。主要设置海洋特色栏目（海洋历史与文化、海洋经济与管理、海洋权益与治理）、专题研究栏目（笔谈、圆桌、专访、专论）、学术研究栏目（学术前沿、研究综述、动态研究、比较研究）和青年研究栏目。
《中国海洋大学学报（社会科学版）》是中国学术期刊综合评价数据库统计源期刊、中国期刊全文数据库全文收录期刊、中国人文社科引文数据库来源期刊、现为RCCSE中国核心学术期刊，获得“全国百强社科期刊”“全国社科期刊特色栏目”“全国理工农医院校优秀人文社会科学学报”等称号。
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