特别关注丨“限硫令”倒计时，如何做好燃油切换管理
据国际海事组织（IMO）规定，自2020年1月1日起，船上使用的任何燃油硫含量不应超过0.5% m/m。当下合规的途径包括：一是使用0.5%硫含量燃油；二是高硫燃油+脱硫技术；三是使用替代燃料，如LNG。
除了使用替代燃料，都会涉及到燃油切换的操作。因此，安全有效地燃油切换管理显得十分重要。“2020年以后，市面上将会出现多种不同类型的燃油，燃油的一些指标是否适合船舶使用非常重要。”能源巨头埃克森美孚（ExxonMobil）船用润滑油业务部大中华区销售总监顾徐辉在近日上海利奇举办的第八届绿色船舶技术中国2019峰会上表示。
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燃油切换管理应关注哪些方面？顾徐辉也分享了他的看法。
一是关注燃油稳定性和兼容性。重油里悬浮着沥青质，这种悬浮状态很不稳定，不利于长期存储，一旦有其他类型的燃油混入，平衡被打破，造成沥青质析出，形成油泥和沉淀物，从而堵塞滤芯和管路，对分油机造成很大的负担，而且沥青质的析出过程是不可逆的。特别是在燃油切换时，兼容性问题需要引起足够的重视，一旦处理不当，会引发主机失去动力或是燃油系统瘫痪，而且产生的清理工作耗时费力。对此，可以采取一些基本的预防措施来避免燃油兼容性造成的不良后果，如尽量避免混合来源不同的燃油，特别是馏分油和催化裂解处理的燃油，或是密度和粘度相差比较大的燃油，混合前进行兼容性测试等等，简单的兼容性测试在船上便可以操作。
二是注意催化剂颗粒物残留（cat fine）带来的风险。在脱硫的过程中一般会引入大量的催化剂，如果后期处理不当，会造成催化磨粒和一些化学品在燃油中残留，当燃油里的催化磨粒到达一定的浓度，在很短的时间内就会造成高压油泵卡死、拉缸等严重后果。而且催化剂颗粒物残留的趋势是颗粒会越来越小，分离越来越困难，需要采取一些额外的措施来尽量减少催化磨粒的影响，如船上油柜的操作，分油机的操作等等。而且需要了解燃油的具体粘度，因为不同粘度的燃油需要不同的温度处理以适合主机的要求。此外，强烈建议船上保留相应的样本，一旦出现燃油质量问题造成经济损失，可以找权威机构进行相关参数的检测，以作为索赔的相关依据。
三是做好油柜的清理计划。清理油柜有不同的方法，如使用低硫油冲洗、添加剂溶解油泥和沉淀物、人工清理等，不同的方法需要的时间和费用不同，需要事先制定好对自身最合适的计划并加以有效地实施。否则会造成切换不及时，而产生违规的风险。很多这些操作都需要船员来完成，所以要提前做好船员培训，做好各类应急预案和船上操作流程，以便船员从容应对各种状况，防患未然，减少船东不必要的损失。
此外，顾徐辉还补充道，为应对限硫令的挑战，除了上述燃油切换管理外，做好其他相应服务也至关重要。其中，船上监控服务是不容忽视的环节。
首先，可利用汽缸刮下的残油做测试，来监控主机汽缸的工作状态，以确保主机安全运行。如果将样本送实验室化验，最致命的是无法保证时效性。通常情况下，样本从船上送出至收到化验报告，少则一两周，多则一两个月，在等待化验报告期间，极有可能会发生一些意外。鉴于操作比较复杂，所以在船上进行实时监控还是比较有效的方法。面对2020年将出现的错综复杂的变化，我们更要加强船上监控。
同时，每批次燃油的质量均不一样，对主机的影响也不尽相同，需要我们实时进行监控，以确保主机安全。特别是催化颗粒含量千差万别，这时候的监控便显得更为重要，需要按照实际监控状况来调整船上的操作，特别是分油机的操作。总结来说，汽缸状况监控服务的效益有五点：
汽缸状况监控
图片来源：ExxonMobil
1. 确保发动机安全运行
2. 可优化汽缸油注油率
3. 可控制低温腐蚀和物理磨损
4. 可延长吊缸周期
5. 有效监控船上燃油的硫含量
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