特别关注｜两船相撞，也太太太“潮”了吧
美国国家运输安全委员会（NTSB）发布某货船“D”轮和货船“A”轮碰撞调查报告。2022年8月21日10:45，准备进港的“D”轮与准备出港的“A”轮在德克萨斯州亚瑟港萨宾关口附近相撞。“A”轮左后生活区破损，部分设施损坏变形。“D”轮船头受损，且在碰撞后船体有进水现象。
当时，失去动力的“D”轮距离出港的“A”轮约半英里。“D”轮引航员立即采取措施通知附近船舶，指示船长发出信号。由于动力缺失，“D”轮继续穿过海峡进入“A”轮航道。“A”轮立即采取行动避免接近“D”轮。但由于两船只有半英里距离，“A”轮没有足够时间采取规避动作进行有效避碰。两船相撞。
左后生活区破损的“A”轮（图源/NTSB）
碰撞后的“D”轮左舷（图源/NTSB）
NTSB报告称，“D”轮油雾探测器（OMD）检测到高油雾密度，主发动机于是关闭，船舶失去推进力。但这是一次“假警报”导致的主发动机自动关闭。我们暂且不论“假报警”与“动力失去”其中的联系，因为有专家表示，如果是OMD误操作警报切断主机，完全可以人为旁通隔离OMD，保证船舶动力恢复优先。只就为何出现“假报警”及发动机维修后有关OMD的注意事项开展来说。
根据NTSB的调查，前一天（2022年8月20日）下午，“D”轮主发动机发出警报（冷却水压力低和冷却水温度高）并关闭。船员于是抛锚。当晚，轮机员冷却主机，拆开6号气缸盖，发现一个气缸盖垫片失效。气缸盖衬垫失效时，高温、高压气体可能从燃烧室逸出，进入曲轴箱和冷却水系统，降低冷却系统的效率，导致发动机过热。垫片故障还可能使燃烧产物和冷却水从缸套冷却水通道泄漏到气缸中，污染发动机的润滑油系统。
进行维修后，轮机员使用发动机的冷却水系统预热发动机，并将润滑油净化器及其加热系统联机，经过约30分钟的测试，再次打开曲轴箱进行检查。由于机动过程中的操作条件，发动机在整晚和第二天早上经历了几次温度变化。历史气象报告显示，当“D”轮于8月20日晚停泊在亚瑟港附近时，气温约为78华氏度，露点约为74华氏度，湿度约为85%。8月21日凌晨直到碰撞发生时，温度升至约88华氏度，露点升至约78华氏度，湿度升至约95%，且在早上7时左右达到97%。轮机长表示“晚上非常潮湿”。
温度变化会导致水蒸气凝结并形成水滴，这些水滴会聚集到润滑油池中。由于发动机在维修过程中所处的环境空气条件，以及冷却水可能从失效的垫片中泄漏并污染润滑油，很可能进入曲轴箱的水量比润滑油净化器一夜之间清除的水量或在维修后测试的短时间内从运行发动机的热量中蒸发的水量要高。NTSB于是在报告中称，碰撞发生的可能原因是误报导致主发动机自动关闭，“D”轮因此失去推进力，这可能是在发动机维护完成后不久，OMD检测到水蒸气而触发，是在高湿度条件下更换故障气缸盖垫片所导致。
当某些发动机部件如气缸盖垫片发生故障时，冷却水可能会被引入发动机润滑油系统。环境空气条件如高湿度或极冷温度，也会增加发动机润滑油底壳内的含水量。润滑油系统中的水量升高可能会触发发动机曲轴箱OMD的错误警报并导致发动机关闭，因为水滴通过测量轨道或过滤玻璃检测到冷凝，误以为油雾。
安装在“D”轮上的OMD制造商曾发布一份关于高湿度操作安全公告，明确OMD可能会因曲轴箱中的高湿度和系统吸入管中的冷凝水而触发错误警报。发动机停止运行几小时后（例如在夜间）的第一次启动时，湿度会让水的积聚随之会增加。一个相对有效的做法是检查润滑油分离器是否有水污染到油的清洁面，或者是否有冷却水泄漏，打开检查盖时，有时可在测量头内部看到水滴，管道连接箱/阀箱中也可能会发现水的存在。
OMD操作手册包含三项与安装在“D”轮上的OMD相关的预防维护任务：每月检查测量头中的吸入空气压力，以验证其在适当的范围内。每季度更换测量头中的烧结青铜滤网，并清洁光电传感器。在维护和修理过程中打开发动机曲轴箱并暴露后，最好检查和测试润滑油系统是否进水，并确保润滑油净化设备功能正常。
由于油雾探测器安装在柴油机旁，运行环境恶劣，为了不因外部环境因素影响而出现误报警，必须加强运行维护。
新鲜空气吸入系统：常见主要故障是空气滤网被粉尘或油污污染堵塞，造成该装置不能正常工作，维护措施是更换烧结青铜滤网。
压缩空气供给系统：主要用于建立和维持抽气压力，排走测量后的油气，其可能引起的故障有压缩空气带水，测量腔真空度改变，减压阀滤网堵塞。维护措施是加装空气干燥器，每月检查一次测量腔真空度，每隔三个月更换减压阀滤网。
曲轴箱油气取样系统：油气抽取管道设计为斜式安装，使冷凝出来的油滴可以自然流回曲轴箱内。维护措施是每半年吸入压缩空气清洗油气抽取管道，定期对油的含水量进行检查。
光电测量通道：其引起故障的原因主要是流量测量元件、红外光发射及接收元件、光学透镜被油雾污染，装置内气路堵塞等，维护措施是每30天对以上部件进行清洗或清理。
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