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统计了过去4年的地铁客流变化,感叹广州的“东升西落”

孙不熟 城市战争 2020-02-27


文/孙不熟


此刻,正是热浪滚滚的下班高峰期,你可能正在广州地铁上思考人生,不妨来读读这篇文章,了解一下你正在乘坐的价值过亿的奢华交通工具,增强一下城市自豪感。


01.

体育西站日均吞吐量,相当于3个白云机场


众所周知,广州地铁是挤冠全国的存在,日均客运量超过800万人次,稳居全国第三,节假日更是超过北京、上海。


流量之大,令人费解。


可是你知道吗,过去4年,广州地铁并非是无差别的繁荣态势,有一些线路和站点的客流量居然是负增长的。


在种种数据变迁的背后,可以窥探出城市格局的剧烈变迁。


来看看这组数据先:


数据来自广州地铁的公开数据


通过这张图,我们有哪些发现?


排名第一的当然是宇宙无敌的体育西路站,2018年日均客流量接近55万人次,这个数字是什么概念?2018年,白云机场的总客流量是6972万人次,平均到每天才19万人次,只相当于体育西路站的1/3。


也就是说,一个体育西站的吞吐量相当于白云机场的3倍,而白云机场航站楼的建筑面积超过140万平方米,而体育西路站才多大?具体数字我不知道,但大家都亲自感受过。


所以,体育西路的拥挤,可想而知,可以理解。


当然,55万还只是日均数据,按单日客流来计算,体育西最高超过80万人次,仍然稳居全国第一。



02.

三号线称霸广州地铁,公园前、海珠广场负增长


从区域来看,广州前10大地铁站有4个在天河(体育西、珠江新城、车陂南、燕塘),3个在越秀(公元前、广州火车站、海珠广场),2个在海珠(客村、昌岗)、1个在白云(嘉禾望岗)。


天河、越秀在广州的“统治力”可见一斑。


从线路来看,注意看橙色的柱状图,一共有5个站,它们全部在三号线上。截至目前,广州地铁共有257个车站,而三号线(主线+北延段)共有30个车站,只占全市的1/8不到。


仅次于3号线的是2号线,也有5个站进入TOP10,但平均排名没有三号线高。另外,5号线也有3个站进入TOP10。


在一定意义上可以认为,广州的南北客流强度大于东西客流的强度。这可能和白云机场、广州南站位于南北两端有关系,再加上有番禺和珠江新城的南北通勤因素。


仅看2018年的数据,只能说明现状,不能发现趋势,为此,我们还找到2015年的数据(再往前的数据实在没找到)。


数据来自广州地铁的公开数据


把2015年和2018年的10大地铁站对比来看,能发现什么呢?


首先,四年过去,10大地铁站,只有杨箕落选了,其他9个仍然在列。新晋TOP10的是燕塘站,这和6号线开通有很大关系。


另外,珠江新城超过公园前,居全市第二名,车陂南从第10上升到第7名,客村从第5名上升到第4名,公园前从第2名下滑到第3名,海珠广场则从第7名下滑到第10名,广州火车站的名次保持不变。


下面是9大地铁站过去4年的客流增长情况,燕塘和杨箕因为缺少数据就不列入了。


单位:万/人次(数据来自广州地铁的公开数据)


如图所示,大部分地铁站的客流量是正增长,增量最大的是珠江新城,日均客流量增加了8.25万人次,其次是体育西路站,增加了7.59万人次。可见,体育西路站不仅总量大,增速同样也很高。


也有站点客流出现负增长的,例如公园前和海珠广场,分别比2015年减少了0.29万人和0.95万人。还有站点客流接近零增长,比如广州火车站,相比2015年只增加了1.85万人。值得一说的是,这三个站全部在越秀。


位于海珠的昌岗站,增速也相对较低。


在一定程度上我们可以说,越秀、海珠的地铁站在客流增速上,大幅度输给了天河。原因什么,我们后面会讲。


03.

一号线客流负增长,广佛线翻倍


再来看看2018年广州地铁各大线路的客流量排名:


单位/万人次


再来看看2015年广州地铁各大线路的客流量排名:



对比两组数据可以发现,大部分线路的客流是增长的,但也有负增长的,比如一号线,相比4年前,日均客流量减少了6.18万人。


各线路的增量排名如下:



如上图所示,客流增量最大的是三号线北延段,其次是三号线,其次是六号线和五号线。


大家有没有注意到,凡是“郊区+天河”的线路,增速都比较迅猛,最显著的便是三号线,它把南北两大卧城(番禺、白云)都接入了珠江新城,二者过去4年承接了大量的外来人口,再加上机场的因素,所以三号线的客流增长最为显著。


六号线则是把原萝岗区接入天河,五号线是把黄埔近郊接入天河,二者的增量同样显著。相比而言,一号线虽然也连接了天河,但途径的是荔湾和越秀两个老城区,再加上没有连接外地人扎堆的郊区新城,一号线的客流量出现负增长也就不奇怪了。


二号线北部是越秀老城,缺乏珠江新城这种强势的就业中心,南部连接了广州南站和番禺,但广州南站近几年的开发几近停滞,周边没有新建多少写字楼和楼盘,再加上二号线连接的是番禺的西部,南浦、洛溪这些板块相当于番禺的老城区,最近几年也没有新增多少楼盘。


所以,二号线的客流增长缓慢,也就好理解了。


2015到2018,四号线的日均客流增量只有9.02万人,并不突出,但考虑到四号线的基数低,它的增幅实际上高达30%,估计南沙客流的贡献不小。记得10年前去南沙,四号线一过亚运城,车厢基本是空的,但现在,即使过了亚运城,也非常拥挤。


至于APM线,这是天河CBD(主要连接广州塔、珠江新城和天河北)的内部循环线,日均客流增量虽然只有1.39万人,但增幅高达39.6%,超过三号线。


八号线的表现中规中矩,日均客流相比2015年新增了11.26万人,估计主要受益于四号线和广佛线的新增客流,但因为八号线没有直接接入天河,而且延长线迟迟没有完工,增幅也就表现平平了。


值得一说的还有广佛线,2018年的日均客流量达32.92万人次,相比2015年的15.98万人次,整整翻了一倍。


广佛线也因为成为全市增幅最大的一条线。原因我认为有两个,一是广佛线去年全部贯通,新接入了海珠区的客流。


二是广佛同城提速,这两年很多广州人到佛山买房,两地通勤的需求大幅提升。


04.

地铁客流“东升西落”,天河还将“统治”广州50年


说说本文的结论,通过以上数据可以发现,广州地铁客流的“东升西落”现象颇为明显。


过去几年,凡是和天河相关的地铁站、线路,客流增长都非常迅猛,凡是和越秀、荔湾相关的站点、线路,客流增速普遍较慢。而且,本文还只统计了2015年到2018年的数据,如果能统计到最近10年的数据,估计这个结论会更明显。


为什么会出现这种“东升西落”的现象?


我认为原因有两个,一是天河巨大的虹吸效应重塑了广州的空间结构。过去4年,天河作为全市的就业中心首位度,不仅没有因为新区开发而下降,反而进一步提升。越秀、荔湾由于基础设施老化、缺乏集中建设的甲级写字楼,在这方面和天河的差距仍在拉大。


另一方面,看广州地铁的最新规划图,还能发现一个有趣的现象,几乎所有外围区的地铁,都是朝着天河区的方向修建,天河作为广州地铁网线的绝对中心越来越明显。


例如,18号线(南沙快线)的目的地是广州东站,21号线(增城线)的目的地是天河公园,13号线(新塘线)的目的地是珠江新城,14号线(从化线)的目的地是紧邻天河的嘉禾望岗,6号线(萝岗线)也从天河区穿越而过。


另外,开通已十年之久的4号线(南沙慢线)的目的地是天河东的黄村,3号线(番禺线)的目的地是天河客运站,机场线(花都线)的目的地是体育西,而APM线则直接是天河CBD的专线。


之前,我还写过一篇文章,标题叫做《天河还将“统治”广州50年》,专门论述过天河在广州的“统治力“。


随着这些郊区地铁的陆续开通,广州地铁以及产业经济、人口分布的“东升西落“现象会更加明显。


现在,你感受到“东进”这两个字的力量了吗?很多时候,城市战略真的不是说说而已,因为它决定了资源配置的方向,也就决定了财富分配的空间逻辑。


大家知道,政府手上的资源是有限的,不可能像胡椒面一样均衡发力,必须集中大量才能办大事。在此意义上,论述“城市战略”的每一字,都是一字千金。


广州早在本世纪初就提出“东进、南拓、西联、 北抑“战略,那个时候的人们,有多少人把这句话听进去了呢?又有多少人错失了一次顺势而为的财富机遇呢?


05.

广州大力推动“老城市、新活力”


当然,写到这里,必须提醒各位的是,今天的广州正在大力推动“老城市、新活力”,政府对老城区的资源投入和重视程度,远远超过以前。这将对过去多年的“东升西落”惯性,形成一个对冲效应,广州老城也将迎来一次前所未有的改造提升机遇。


今天谈的大多是实然的东西,但是站在应然的角度,我从来都认为,为了集中力量办大事广州可以阶段性地放弃老城区,但不能真的放弃老城区、不能任其自生自灭,毕竟那是广州城几千年的根与魂。


对新广州人来说,你可以选择不去老城区,但都应该对那片土地保持一点敬畏感。


在此意义上,当城市扩张到一定阶段之后,把注意力适当地放回到老城,重振老城活力,保证老城区的体面,是为应有之义。

编者注:本文所有数据均来自地铁公司公开发布的数据



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