从“最后一公里”看，哪个城市的地铁规划得最好？

文 / 孙不熟

媒体上关于地铁排名的数据不少，有里程数排名的，有客流量排名的，有营收额排名的，但还从没看到“规划友好度”排名的。

如何衡量一个城市的地铁的规划水平？相信很多标准，但有一个标准我认为非常重要，就是“最后一公里”的覆盖率。

人在步行方面的舒适区是一公里，如果距离地铁站超过1公里，往往需要乘坐接驳车，这会大大降低地铁的通达性。所以，我们常说的地铁房，特指距离地铁站一公里内的房子，一公里是个重要的红线。

近日，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图慧眼发布《2020年度全国主要城市通勤监测报告》。

其中有一组数据很有意思，报告统计了家和就业地两端均在轨道站点1公里内的通勤人口数据，然后制作了一个“全国主要城市1公里轨道覆盖统计比重”排行榜：

这组数据应该怎么理解呢？

以广州为例，每100个通勤人口中，有37个人的住址和公司都在地铁站1公里范围内，而在全国，广州的这个比例最高。

其次是武汉，每100个通勤人口中，有35个人的住址和公司都在地铁站1公里范围内。

第三名是上海，每100个通勤人口中，有33个的住址和公司都在地铁站1公里范围内。

除了通勤人口，《报告》还统计了居住人口、就业人口两个口径的数据，四个一线城市的排名如下：

综合三个口径来看，四个一线城市中，“最后一公里”覆盖率最高的是广州，覆盖率最低的是北京。

“最后一公里”覆盖率高，再加上票价亲民，导致市民乘坐地铁的积极性高，这在一定程度上也解释了，为何广州地铁的客流强度全国第一。

《报告》认为，当前一些城市地铁的客流效益偏低，正是由于轨道布局与通勤需求存在空间错位。这方面，广州地铁、上海地铁、武汉地铁都做得还不错，比较好地兼顾到土地财政和居民出行两方面的需求。

当然，这不是说广州地铁就很完美。相反，广州地铁在规划上也存在一些问题，比如3号线、6号线的车厢编组太少，车站也普遍过窄，四号线速度太慢，珠江新城站点密度不足，这些都是规划上的槽点。

再说一个数据，在东京、纽约等城市，超过50%的常住人口生活在轨道站点500米以内。在这些城市，地铁房的概念已经压缩到500米区间。所以，北上广深的地铁覆盖率，都还有很大的进步空间。

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