城读│通勤怎样改变我们的城市和生活？

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通勤怎样改变我们的城市和生活？

通勤既是赋能，也是约束，既是毒药，也是解药。无论好坏，通勤是城市最重要的集体日常活动之一，通勤构成了城市生活的独特节奏。

David Bissell, 2018. Transit Life: How Commuting is Transforming Our Cities, Cambridge, MA: MIT Press.

Sources:https://mitpress.mit.edu/books/transit-life

https://pursuit.unimelb.edu.au/articles/how-commuting-is-transforming-our-cities

每天我们花费大量时间在上下班的交通中，很多人可能会认为每天通勤是一种疲惫不堪的折磨，却很少有人停下来思考这些日常旅程的意义。在《交通生活：通勤怎样改变我们的城市》中，墨尔本大学的大卫·比斯尔(David Bissell)探索城市日常生活如何越来越为通勤所定义。比斯尔审视往往被忽视的通勤事件和相遇，说明我们日常交通的物质体验正在改变我们的城市生活。通勤正是当代生活最紧张时刻展开之际，触及我们工作与生活平衡等问题的核心；我们与他人的关系；我们的地方感；以及我们对自己是谁的理解。

基于对悉尼通勤者、记者、公交倡导者、决策者和其他相关人士的深度访谈，《交通生活》改变我们对通勤的看法。比斯尔不同意仅靠交通基础设施投资就能解决我们的通勤问题，而是探索通勤带来的更微妙但更强大的社会变革形式。他从多个维度审视城市流动性的复杂政治，包括通勤者随着时间推移而发展的能力；通勤空间布局和通勤者的社会生活；通勤的多重时间性；通勤的空间体验，包括物理和数字层面的人行道和入口匝道等；通勤的声音，例如路怒咆哮和交通广播；以及物质性、观点、倡导者和组织在通勤基础设施中的相互作用。

通勤之苦

“睡过头了。太TM累了。如果迟到。会炒鱿鱼。何必呢？何苦呢？不如回家。再来一次。” (Overslept. So tired. If late. Get fired. Why bother? Why the pain? Just go home. Do it again.)

《通勤者哀诗》

Picture source: https://wilsoncuttler2.wordpress.com/tag/poem/

这些讽刺的诗句点缀在纽约市港务局汽车站和时代广场地铁站之间昏暗地下通道的八条低矮天花板横梁之上。《通勤者哀诗》是1991年诺曼·考普受纽约大都会运输署委托而创作的一部艺术装置。

这些诗句非但没有提供转移注意力的功能，反而聚焦通勤者生活状况，提醒每天经过的通勤者，日复一日深陷其中。既调侃又同情的诗句唤起了通勤者过劳生活的悲观感受。

似乎没有人喜欢通勤。心理学家丹尼尔·卡尼曼及合作者的一项研究发现，在所有日常活动中，通勤被参与者视为最不满意的一项。通勤是一项许多人乐意放弃的活动，以换取做一些更愉快或更有回报的事情。

但是，通勤是我们这个时代最重要的旅行实践之一。工作日每天两次的人口涨落构成了当代城市生活的主要节奏。伦敦的一项调查显示，英国工人一生中平均要花费1年35天的时间通勤191,760英里，即308,607公里。英国五分之一的工人单程通勤超过一百公里，十分之一的人每天上下班要花两个多小时。并且通勤并不便宜，通勤者在工作生活中平均花费42,000英镑用于通勤。

尽管感觉上通勤似乎一直是城市生活的一部分，但通勤其实是一个相对较新的现象。20世纪以前，许多城市居民一般居住在离他们工作地点较近之地。19、20世纪之交，步行是英国城市特别是伦敦之外居民通勤的主要方式，回溯到19世纪早期，城市居民平均每天只走大约五十米。

然后，随着工商业的扩张，城市越来越集中，对工人住房的需求增加，城市向外扩张。20世纪初许多城市建造了庞大的市郊铁路网，有助于从新的远郊高效且相对便宜地将大量人口运送到城市，有效地将曾经遥远的地方拉近了距离。

通勤一词起源来自19世纪末美国一种长期车票(commutation ticket)，是一种优惠价格的铁路季票，多张日票的价格被“折算(commuted)”成一次付款。直到1960-1970年代，汽车才成为许多城市的主要通勤方式。

尽管今天人们用于通勤的时间大致稳定，但是通勤的距离和通勤的人数大大增加。今天，人们平均每天通勤50公里，每天有50万人乘火车到伦敦中心区。马尼拉平均每天的通勤时间为90分钟，曼谷则高达3个小时。印度快速人口增长和城市化导致通勤到市中心人数暴涨。

然而交通基础设施的增长远远赶不上需求的增长。从墨西哥城到米兰，从深圳到悉尼，世界上许多大城市的交通基础设施都处于崩溃的边缘。例如，在孟买，每天有750万乘客乘坐世界上超载最严重的列车。每天发生20-25起严重事故，导致10-12人死亡。有些车站甚至雇佣自己的殡仪员。

孟买每天有750万乘客乘坐世界上超载最严重的火车。Picture: Getty Images

从不同的专业角度来看，的确有许多理由担心通勤问题。

对于交通专业人士而言，传统交通模型的假设是通勤时间纯属浪费时间。经济学家也同意这一观点，通勤是从表面上富有生产性的日常生活中夺走的非生产性时间。经济学家还估算拥堵的经济成本。例如，至2030年，美国交通拥堵的累积财政成本估计将达到2.8万亿美元。

对环境保护主义者而言，这种大规模日常流动性是一个问题，因为通勤碳排放既会导致人类引致的气候变化，空气污染又对城市居民健康带来有害影响。

对公共卫生专业人士而言，通勤意味着许多人过着更久坐不动的生活，被堵在汽车里或挤在公共交通工具的座位上，从而增加了背痛和心血管疾病等问题。

重新思考通勤

在工作和家之间的通勤是我们生活中一个奇怪的、阈限(liminal)的部分。有意思的是，它们悬浮于我们在家和工作中进行的其他活动之间——这些活动，无论是好是坏，给我们的生活带来意义，塑造着我们自己。

然而，这些旅程通常是如此常规，以至于我们很少停下来思考它们。交通和旅行这一熟视无睹的世界已经深深融入了城市的日常生活，因而不为人所注意。

随着世界城市化水平提高，通勤变得愈发重要。目前困扰我们城市的基础设施、公共卫生和环境危机多重问题更增加理解通勤的紧迫性。

然而，我们对通勤如何改变城市生活知之甚少。通勤如何影响城市生活的社会结构，并触及我们是谁的核心？如果没有通勤，我们的生活真的会更好吗？通勤只是达到目的的一种手段吗？我们的日常旅程如何在数月、数年和一生中改变我们的生活，这个问题尚未得到充分理解。

我们经历的所有事件，我们旅行通过的所有环境，都会给我们留下深刻印象，并留下印记。它们可能会增加一些能力，同时消耗另一些能力。即使当时我们没有意识到一个事件是如何影响我们，我们也可能会在很久以后意识到，那个事件的影响有多强烈。

想想在一个特定的地方会如何激发一种强烈的记忆，让我们措手不及。我们受事物影响的能力和我们采取行动的能力会随着我们的经历而改变。

然而，与此同时，我们自己的存在也改变了世界。

想想我们是如何在一起旅行的人身上和旅行的环境上留下痕迹的。我们所经历的成为了我们的一部分——我们是谁也成为了我们所旅行的环境的一部分。

这对重新想象我们日常通勤的意义有着深刻的意义。对许多作家而言，与旅行和度假相关的非凡旅行经历被认为是变革性的。例如，盛行于18世纪英国贵族子弟游历欧洲的“壮游(Grand Tour)”,其动机不啻改变生活。再如，在计划假期时，想想我们可能希望它会以某种方式改变我们的生活。

我们每天上下班的通勤也可能是变革性的，只不过以不同的方式，但同样深刻。

通勤不是被动地运送我们，而是主动地改变我们。

通勤可能让人疲劳、消耗和昂贵，但是通勤也可以使人活跃、兴奋和充满活力。通勤既是赋能，也是约束，既是毒药，也是解药。无论好坏，通勤是城市最重要的集体日常活动之一，通勤构成了城市生活的独特节奏。

本书的结构

本书分为六章。第一章探讨通勤可能涉及的不同技能。对许多人来说，通勤是自动的，然而，在有意识关注的门槛之下，存在着一系列精细的经验知识，这些知识是通勤者随时间推移而发展起来的，使他们能够轻松穿越城市交通系统。因此，技能是通勤中至关重要但经常被忽视的一个方面，使我们能够理解它的可变性。本章对技能的理解借鉴了习惯的社会理论，这些理论可以帮助我们思考习惯是一种赋能而非压制的力量，在这种力量中，技能是过渡性的，并向变化开放。技能的概念有助于我们理解一种更具过渡性的通勤政治，支持和约束的关系随着不断进行的流动性实践而变化。

第二章探讨通勤中出现的社会结构。通勤创造了一个复杂的社会环境，引发了一系列关于人们如何在通勤空间中与他人联系以及受他人影响的重要问题。在探索通勤的社会生活时，本章强调通勤可能产生的社会形态的多样性以及这些社会形态可能产生的对他人的关系。本章探索不同强度的接触和强有力的事件和相遇如何改变集体的性质。

第三章讨论通勤的时间性。上下班通勤耗费大量时间，从经济的角度来看，传统上被认为是浪费和低效的。然而，本章强调通勤中经常被时钟时间掩盖的一系列其他时间动态。本章借鉴关于时间性的社会理论，探索多重时间性，分析通勤时间如何被不同地看待。

第四章探讨通勤空间。从站台、人行道、停车场到公共汽车站，每一次通勤旅行需要通过不同的空间组合。然而，与对空间的静态理解形成对比的是，这种静态理解将空间想象成一个社会生活展开的静态的竞技场，这一章借鉴社会理论，解释通勤空间是如何被不同地生产和影响。本章还探讨新的数字技术如何潜在地改变一些通勤者的空间体验。

第五章分析表达通勤的不同声音。本章调查关于通勤的各种说和写的实践如何具有改变通勤体验的不同能力。它们是日常城市流动性如何形成和获得定义的一个重要但被忽视的部分。本章借鉴表演和表达的社会理论，这一章超越了通勤本身的空间，探索表达通勤实践发生的地方。

第六章讨论通勤基础设施是如何形成的。城市人口增长的迫切需要发展新的交通基础设施。然而，基础设施的形成方式绝非简单明了，往往取决于不同机构和组织采取的实践之间微妙的相互作用。本章认为我们需要扩展对基础设施的理解，解释以不同方式在整个城市展开的、旨在改变通勤体验的各种材料、理念、实践和表现。本章发展了基础设施的社会理论，认为基础设施是过渡性的，并且总是处于形成之中。

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