【好文推荐】构建以人民为中心的城市慢行系统规划实践探索——以成都市为例
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前言
随着我国社会经济的快速发展和人民生活水平的日渐提高，实现满足人民对美好生活的向往已成为推进城市建设与社会发展的重要工作与奋斗目标。党的十九大明确提出必须坚持以人民为中心的发展思想，把增进人民福祉、提高人民生活水平和质量、促进人的全面发展作为根本出发点和落脚点。对于城市规划编制与管理者而言，精准而最大程度满足人民对城市功能的需求已逐步成为提升规划编制科学性与决策管理水平的重要指标。与此同时，由于交通拥堵、环境污染等城市病的困扰，绿色低碳发展理念也逐渐成为城市规划建设的“共识”发展方向。保障与促进慢行出行，既是推进城市绿色发展的重要基础，也是满足人民多样化出行活动需要的重要工作。本文将重点围绕满足人民的实际慢行需求，研究探索城市慢行交通系统规划的新路径与方法。
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国内慢行交通规划研究综述
慢行交通作为城市交通出行的重要组成部分，近年来亦有较多的学术研究对慢行交通系统规划方法进行过研究探索。慢行交通主要承载短距离出行，且满足以通勤出行和休闲健身两大主要需求，并兼顾与公共交通之间的接驳转换。同时，国内多个城市均有编制慢行交通系统规划，以武汉、杭州、苏州、宁波、海口等为代表的城市在慢行交通系统规划的编制过程中基本以“划定各类慢行分区——构建多级慢行通道串联分区”为主导思路构建慢行交通网络，重点满足以通勤和休闲为主的慢行功能需求，并制定相关慢行设施的建设管控标准。
通过对国内多个城市慢行交通系统规划编制理念与思路方法的研究，总结发现既有的慢行规划尚未完全将人的需求放在指导规划编制的核心位置，具体体现在以下方面。
首先，既有的规划和研究对慢行交通所承载的功能研究不够细化。国内研究对于慢行的功能定位或特征描述基本统一在“短距离出行为主或占优势”和“承担日常出行和游憩休闲两大功能”。这一慢行功能的描述基本立足于研究者对常见慢行出行目的的总结，并未完全覆盖慢行交通出行链的所有类别，有待进一步细化。
其次，既有规划与研究中慢行交通系统构建方法未能有效适应慢行出行的特征。国内对于慢行规划的规划研究大多以慢行分区作为规划研究的基础单元，单个慢行分区通常覆盖一个城市行政区或功能组团，各慢行分区分别代表一类慢行活动需求或代表不同慢行活动出行量，之后通过各等级各类型慢行通道串联慢行分区或在分区内部形成网络。这一思路仅以城市片区行政或自然分隔和对慢行活动的大致分布作为分区划分依据，而未考虑慢行交通通常为短距离为主的重要特征，以一个行政区大小的区域代表一类慢行需求尺度太大，一个慢行分区内往往存在通勤、通学、游憩、接驳公交等多样慢行需求，以此方法引导慢行系统构建难以精准满足各类型慢行需要。
最后，尽管国内规划研究在构建慢行网络系统的基础上对慢行空间的设计管控有较多的研究实践，但大多集中关注诸如人行道、非机动车道、换乘设施等慢行设施的建设标准，按照慢行活动量的需求多少制定各档级的建设要求（如宽度等），存在“一刀切”的问题，缺少从各类型慢行需求的角度出发考虑不同慢行活动对空间的要求侧重点（例如慢行上下学更注重安全性、接驳公交更注重便捷性等），致使慢行空间特色化不足，难以满足不同慢行出行活动各自的空间需求。
基于国内既有慢行规划研究的剖析与反思，本文将重点围绕精准满足人的慢行需求这一核心目的，以成都市慢行交通系统规划为例，从慢行出行需求研究、慢行空间识别与供给以及慢行空间设计打造三个方面阐述慢行交通规划的方法路径。
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慢行出行需求识别
摸清慢行出行的实际需求是构建以人民为中心的城市慢行系统的根本保证。要想掌握慢行出行的实际需求，必须充分了解慢行出行的使用人群、出行目的、出行距离以及出行空间等基本出行特征。成都于2016年5月开展了一次全市的居民出行调查，其中中心城区抽样率达到3%，可以较好的反应实际的出行需求，但开展调查时尚无共享单车，因此本文结合成都实际提出通过居民出行调查来分析慢行出行人群、出行目的，综合居民出行调查结果及共享单车大数据分析来识别慢行出行距离及空间分布，通过这四个指标的分析最终得出实际的慢行出行需求。
从居民出行调查的结果来看，成都中心城慢行交通出行比例达到 47.5%，其中步行为32.7%、电动自行车11%、自行车3.9%，综合考虑安全因素及发展趋势，本文主要讨论的慢行交通为步行和自行车。
3.1.1 步行交通
从调查结果来看，步行交通出行主要目的为生活服务、通勤、通学以及除通勤和通学以外的回家，其中比例最高的为生活服务30.4%、其次为除通勤、通学以外的其他回家达到30%、再次为通勤和通学，分别达到18.5%和 16.9%。
由于居民出行调查中对出行的界定是指基于明确出行目的从甲地到乙地的一次单向移动，因此此次调查并不包含慢行接驳其他交通方式。单从步行的出行目的看，接驳轨道和常规公交也是主要出行目的之一。中心城区的调查发现步行接驳轨道交通和常规公交的比例均在80% 以上。
从步行交通的使用人群来看，出行目的为生活服务以及除通勤、通学以外其他回家的出行者主要为50岁以上的离退休人员，比例均在60%以上；出行目的为通勤的出行者中主要为19-50岁的中青年；出行目的为通学的出行者中主要为小学生及接送孩子的成年人。详见表1。
表1 不同步行出行目的人群出行特征
3.1.2 自行车交通
从调查结果来看，自行车交通出行主要目的为通勤、通学、生活服务以及除通勤和通学以外的回家，其中通勤比例最高达37.3%、通学次之达25.9%、再次为除通勤、通学以外的其他回家以及生活服务，分别达到17.8% 和16.9%。
此外，分析2017年9月9日至15日的摩拜单车在成都中心城的出行大数据，发现自行车接驳地铁及在生态公园内的健身游憩也是自行车交通出行的主要目的之一。
从使用人群来看，出行目的为生活服务以及除通勤、通学以外其他回家、通勤的出行者特征与步行交通使用人群特征一致。与步行不同的是，出行目的为通学的出行者中主要为中学生及接送孩子的成年人。详见表2。
表2 不同自行车出行目的人群出行特征
从居民出行调查的结果来看步行平均出行距离为793米，自行车平均出行距离在3413米。根据摩拜单车大数据分析结果（详见图1），共享单车的平均出行距离要大幅低于居民出行调查的结果，工作日全天平均出行距离为920 米、休息日全天平均骑行距离为1公里，究其原因主要为出行目的的差异，共享单车更多承担接驳功能，基本以短距离出行为主。
图1 共享单车平均骑行距离分析图
从出行空间分布来看，居民出行调查仅能分析出行起终点，无法得出出行路径，仅从起终点来看尚无规律可循。本文结合摩拜大数据对自行车的骑行轨迹进行了分析（详见图2），可以看出骑行轨迹主要分布在三环以内区域，其中二环以内为骑行核心区（骑行活动最为旺盛的区域）。
图2 成都市中心城区全日摩拜单车骑行路径汇总图
综合分析步行和自行车出行目的、距离、人群特征，得出成都中心城区人们慢行出行的交通需求主要有以下五类：（1）慢行通勤：是指依靠步行、自行车完成的中短距离通勤出行。（2）慢行通学：是指依靠步行、自行车完成的通学出行。（3）慢行接驳公共交通：是指通过步行、自行车完成短距离接驳常规公交、快速公交或轨道交通的出行。（4）生活服务慢行：是指在社区范围内通过步行、自行车完成中短距离购物、散步、公共服务等出行目的的慢行出行。（5）健身游憩慢行：是指以游憩和健身为目的的骑行、跑步慢行活动。
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慢行空间识别与供给
在识别出人们实际的慢行出行需求后，需要精准识别这些慢行出行需求的空间并提供相应的空间保障，来构建以人民为中心的慢行系统网络。
主要依据不同的慢行功能特征，并结合成都实际来识别出相应慢行功能需求的空间承载区域。
4.1.1 通勤
从功能上分析来看，此类出行主要集中在居住区与商务区集中的职住平衡区域，因此重点识别商业、商务较为集中且职住相对平衡的区域。
4.1.2 通学
通过出行特征分析来看，步行通学主要为小学生及家长接送，自行车通学主要为中学生及家长接送，因此主要识别中学、小学资源点的分布，重点打造其周边的慢行环境，保障学生通学的安全性。
4.1.3 接驳公共交通
此类出行重点在于接驳，因此需识别公交和轨道站点及其邻近的道路。
4.1.4 生活服务
生活服务慢行的主要活动包括就餐、理发、买菜、散步、购物、社区公共服务等日常活动，因此需主要识别公共服务设施、绿地广场以及临街商铺、餐饮店等较为集中的区域。
4.1.5 健身游憩
此类出行的主要活动包括观赏、骑游、跑步、休闲、体验、健身等，因此需识别楔形绿地、河流岸线、公园绿地等生态环境资源较好的区域。
上述分析需要识别的区域，主要通过对控规图中相应的用地资源进行筛选得出，关于临街商铺、餐饮店可通过互联网地图上的 POI 数据分析得出。详见表3。
表3 成都市中心城区慢行活动资源识别分布情况
在慢行需求空间分析的基础上，结合道路、绿地等资源条件，针对不同慢行需求提供特色化的慢行网络。
针对健身游憩慢行，主要结合生态绿地、水系资源、公园绿地等布设集健身步道、自行车专用路于一体的城市绿道。
针对慢行通勤出行，考虑到此类需求主要为自行车出行，因此重点针对自行车通勤选取依托串联通勤需求区域的干路来构建自行车主通道，而步行通勤由于距离较短、分布较散主要通过满覆盖的步行网络来供给。
针对慢行通学出行，由于小学多以步行为主、中学多以自行车为主，因此在小学临近区域道路布局通学优先道，在中学临近区域道路布局自行车优先道。
针对生活服务慢行，考虑到此类需求更多为步行出行，因此重点针对步行选取临街商业、餐饮、公共服务设施、绿地广场等较为集中的次干路及支路构建步行特色道来满足生活服务需求，而自行车生活服务需求主要通道满覆盖的各类自行车网络来满足。
针对慢行接驳公共交通，主要选取轨道站点第一街坊及便捷联系住区的街巷道路构建步行特色道和自行车优先道。详见图3及图4。
图 3 成都市中心城区自行车网络分布图
图 4 成都市中心城区步行网络分布图
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慢行活动空间打造
在构建慢行交通网络系统的基础上，围绕通勤、通学、接驳公交、生活服务、健身游憩等多样化的慢行活动需求，结合出行特征及所处空间载体建设条件等因素，提出各类慢行活动空间的设计要求。
通勤慢行需求主要依靠自行车主通道及整体步行网络承载，考虑到在早晚高峰通勤活动显著的时段慢行上下班出行量较大，因此需要对慢行活动空间及其安全性与通畅性进行充分保障，以自行车主通道为例，应确保非机动车道宽度不低于2.5米并进行机非物理隔离（详见图5），同时打通受河流、铁路及快速路阻隔节点，确保骑行通勤的安全、连续与通畅。
图5 自行车主通道断面控制示意图
通学慢行需求主要由学校通学步行优先道及自行车优先道满足，学生上下学和家长接送的慢行出行对安全性要求较高，可通过对机动车行驶速度及路权的适度管控与压缩以保障慢行空间和路权的优先性，具体包括学校出入口及所在街区周边道路设置机动车减速带与机非物理隔离，适度拓宽人行道宽度以满足接送等候等慢行需求（详见图6及图7）。
图6 通学优先道空间设计示意图
（成都市青羊区支矶石街）
图7 通学优先道打造效果图
慢行接驳公共交通的出行需求主要存在于地铁站或常规公交站点周边，考虑到此类慢行出行量较大且集中，并且对于便捷性要求较高，应确保公交站点周边慢行空间充足且路权优先（非机动车道宜机非物理隔离，站点附近人行道宽度宜不低于2米），站点周边应以“分散式、小规模”的原则布局共享单车停放区（临近站点20米范围内但不能阻挡客流出入）；另外应尽量设置岛式公交站台以减少慢行交通与机动车之间相互干扰，保障慢行安全性。
生活服务慢行以步行为主，主要依靠步行特色道以满足社区公共服务、日常购物就餐等活动，此类慢行活动注重街道空间品质及人群与沿街设施之间的便捷互动，在保障基本步行通行空间足够的前提下（步行通行空间宽度不低于 1.5米），可通过对街道步行空间进行分区打造，临近建筑的区域可布局商业外摆或景观小品等，并植入所在片区的文化特色，临近道路的区域可布局绿植或休憩家具等，满足居民出行与驻足交流的活动需要（详见图8及图9）。
图8 步行特色道空间设计示意图
（成都市青羊区仁厚街）
图9 步行特色道打造效果图
慢行健身游憩的需求诸如休闲散步、健身骑行或跑步、极限运动等，对于活动空间的独立性及环境品质有着较高的要求，主要依靠自行车专用道或公园绿地内步道承载，重点保障慢行活动与机动车交通在空间上彼此独立（干道河流两侧带状绿地或公园绿地内设置），保障慢行出行空间充足（自行车专用道单向宜不小于3米），且在交织节点处确保慢行优先通过（立体跨越过街），保障游憩健身慢行活动的安全性、连续性和舒适性（详见图10）。
图10 自行车专用道打造效果图
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结语
随着城市快速发展与人民生活水平的日渐提高，人民的出行活动日趋多元化，其对空间环境品质的要求也逐步提高，城市规划编制与管理将满足人的需求这一“人本化”摆在首位已是大势所趋，对于慢行交通系统规划而言，是否能够切实满足人民丰富多元的慢行活动需求成为了衡量规划方案是否科学合理与实施有效的重要指标。本文以满足人的慢行需求为切入点，以成都市慢行交通系统规划为实践应用，研究各类型慢行活动需求特征及其对空间要求，融合大数据分析识别各类慢行活动空间，并以此为基础构建满足各类慢行出行需求的网络系统，随之形成指导建设实施的相关空间打造要求。为实现更为人性化、精细化的城市慢行交通系统规划编制提供了新的思路与方法路径。
（注：本文基于成都市规划设计院研究院编制的《成都市慢行交通系统规划》项目，及《成都市青羊区少城片区慢行交通实施规划》项目 ）
（详见《成都规划》2018年第4期）
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