互联视角下的粤港澳大湾区
由中国城市规划设计研究院倡议并联合广东省城市规划协会、香港规划师学会以及澳门城市规划学会，于 9 月14-16日在深圳市举办了“第二届大湾区规划论坛”，主要议程包括5个主旨演讲，3个发布和3场圆桌论坛。在“互联湾区”圆桌论坛中，与会嘉宾围绕大湾区在互联互通、基础设施、便利出入境等方面的进展等问题展开讨论。
新形势下的轨道交通发展动向
赵鹏林：深圳轨道交通协会会长，雄安新区特聘顾问
（1）轨道交通建设成效斐然、构成较单一。目前全国已经有34个城市开通了城轨，77%的制式是地铁（截止2017年底）。以深圳为例，目前地铁线路长286公里，日均客流量突破550万人，大部分人出行靠乘坐地铁。
（2）地铁+常规公交的公交发展模式无法满足出行需求。以深圳宝安为例，地铁在一公里的范围内布局了三条地铁线，但仍有上万人的社区无法覆盖。这种例子在几十年的工作中层出不穷，说明了地铁这种直线运营、快速运营的形式，对城市短距离出行或者曲线出行，几乎没有办法服务好，因为所有地铁优势都被换乘抵消了。
↓远景轨网仅覆盖宝安及龙岗、坪山区域30%~40%的面积
↓近期轨网对于重点建设片区的覆盖严重不足，制约城市发展
常规公交和地铁呈现出互相替代的关系。深圳市每日出行是两千万次，有50%的人乘坐公共交通，这么多年地铁客流上涨，同时公交客流下降。开汽车的人仍然开汽车，并没有因为公交便宜或者覆盖面更高而转到公共交通。
（3）规划层面：能达到地铁量级的通道数量有限。深圳远景33条线路中，已有部分线路为中运量层级轨道。
（4）运营层面：支撑运营可持续的线路必然是高强度走廊。地铁建设投资大、运营成本高、更新改造资金需求量大，需要高客流支撑。运营30年全成本约为建设投资的2~3倍，线路客运强度小于2万人次/公里.日的线路运营收入难以覆盖日常运营成本；2017年，全国城市轨道交通线路平均客运量度仅为0.81万人次/公里.日，客运强度超过1.5的仅有北上广深。
三个策略
（1）加快中小运量轨道发展，构建多层次、一体化公交体系。30年来我们以小汽车出行为主要出行方式，占用公共资源很多。不仅仅是地铁和公交，包括电动汽车、城际铁路和云轨的交通体系要建立起来。
（2）城际铁路网在区域协调的背景下很重要。京津冀、长三角和珠三角都开始建设城际网，关键是如何定义城际铁路的概念、规模和功能。城际轨道应由所在城市主导，强化区域协调；城际轨道在网络层面应与城市轨道交通无缝衔接。
（3）轨道交通后续的工作重点。重视财政和财务可持续发展：以政府财政可承受、企业财务可持续为目标，强化对于轨道交通项目全生命周期的成本收益评估，创新价格政策；创新公交运营体制机制：践行以人为本的发展目标，改变现行按载运工具划分运营企业的体制，培养以人的出行需求为服务目标的综合交通运输企业；向科学技术要生产力：车辆的轻量化、小型化，系统的智能化、网络化。
粤港澳大湾区交通发展的思考
景国胜：广州市交通规划研究院院长
粤港澳大湾区交通发展的进展和问题
（1）机场：整个湾区五大机场，年旅客量超过2亿人次，整体上是全球第一。单个机场的发展增长非常迅速。近几年的工作进展主要是在现有基础上进行扩容，包括珠三角新干线机场、惠州机场升级、广州T3航站楼、搬迁佛山机场和广州的第二机场等。目标是形成层次分明、分工明确、满足多样化航空需求的机场群体系。
问题：除了香港机场，其他机场国际化水平相对低，在航线和航点数量上，跟国际上著名机场还有巨大差距，并存在中转比例不高和空域限制问题。
（2）航运：三大港（广州港、深圳港、香港港）集装箱排名全球前十，湾区年集装箱总量全球第一，各有擅长特点。省运输厅《广东省港口资源整合方案》提出以广州港集团、深圳港口集团为两大主体，分区域整合沿海港口资产。
问题：航运业同质化竞争，港口的航线、货源地重叠，竞争态势严峻；航运经济还需进一步整合，发展航运中心涉及到船舶制造业、航运经济业、海事仲裁、海事法律等产业，是目前努力和整合的方向。
（3）铁路：现已形成五大对外通道，运量和运输效果是全国水平的1.6倍。目前的工作进展主要是利用总图调整机会，对广湛、广河、广永等线路进行调整优化，目标是建立一个辐射全国的区域铁路网，能够便捷高效地到达相邻的城市群核心。
问题：已有通道能力不足（到厦门和南昌的地理距离近，反而需要很长时间）；在大湾区背景下整个枢纽的布置和线路走向争议较大，每个城市都在独立的争取，规划线路应该要为各城市带来共享。
（4）城际轨道：建成运营280公里，还有约375公里的在建项目，但目前珠三角城际基本都是独立运营。已经开始探索新一轮粤港澳大湾区的城际铁路建设规划，提出“三网融合，直联直通”的目标。
问题：城际轨道基础薄弱；有限的走廊没有考虑复合利用；与重大客运枢纽衔接不足。
（5）高速公路：目前已形成“两环一半环，十七射”格局。整个路网密度达到国际领先水平。环湾和跨珠江口的通道，港珠澳大桥已经通车，目标是服务均等化，尽量避免地理上的分割作用。
问题：建设不同步；缺乏过江通道。
机制思考
大湾区需要一个政策层面的统一的协调机构：
（1）规划统筹：根据不同城市的特点，统筹规划+规划统筹，实现交通资源效益最大化；
（2）建设统筹：达成共识，选取整体效益最大的交通基础设施先期建设，同步建设；
（3）统筹运营：一体化的交通运营方式以及信息、法律、服务机制。
香港在大湾区新物流功能
袁美仪：香港物流协会会长
大湾区基建对香港物流功能的影响
（1）港珠澳大桥：东接香港西接澳门和珠海，是粤港澳三地首次合作共建的大型陆路基建，是世界上最长的跨海大桥，可以将集装箱从西部运到香港。
（2）广深港高铁香港段：对香港非常有利，以前香港 - 广州需要4个小时，开通后到达时间缩短到47分钟。预计开通后，每天会增加约10万人次的客流。
（3）莲塘 / 香园围口岸：连接深惠高速公路至惠州及江西，以及深汕高速公路至汕头、潮州、福建等，大大减少行车时间。
结合物流通关新安排，对外“一个窗口”办理报关报检优化整合，通关时间减半，有效降低货物存仓时间及物流成本；企业可自行申报通关，过关时如无涉及风险则可直接通关，显著提高效率。通过这些新政策，内地的一些消费品和冷冻产品可以到香港中转后出去，预计会有更多的高价值货物经过香港中转，比如深圳的电子产品、珠海的航空航天和机械设备等。通过香港的对外国际经验，协同分工，帮助国内城市走向国际。
从全方位连接到无缝移动
陈振光：香港大学副教授
区域进一步融合的障碍与挑战
区域的进一步融合，使跨境旅客、跨境居住、跨境就业、跨境养老、跨境物流在不同的制度和法律框架下遇到障碍和挑战：
（1）法律、税务、政策仍然制约区域流动性，如外国签证，通勤劳动力与学生，雇佣跨境人员等，仍面临两国不同的法规的约束；
（2）不同的货物通关税务流程；
（3）内地企业在香港融资障碍，如“内保外贷”审批周期较长、项目融资审批困难等。
无缝连接：更好的联通
（1）建立有效的跨境产业合作交流；
（2）设立新的组织或机构，举办更加频繁的跨境/区域会议，动员各方参与相关领域结构性调整的制定与实施；
（3）区域合作得到更高层面的财政支持；
（4）联合各方的学术界、商业界和社会领域，重点关注基础设施、教育、环境、产业等方面的跨境创新与合作交流；
（5）联合各方的学术界、商业界和社会领域，重点关注基础设施、教育、环境、产业等方面的跨境创新与合作交流；
（6）规划医疗和健康产业集群，公共投资重大的研究基础设施；
（7）跨境大学研究合作，共同进行科研立项，共建科研基础设施，促进学生交换，设立跨境人才流动计划；
（8）区域推广与品牌建设；
（9）建立区域融合监测数据库。
大湾区物流航材管理趋势
古博诚：香港物流协会会员事务委员会主席
航空器材与特点
指飞机本身具有的或为保证飞机正常、安全飞行而储备的、用于飞机、发动机运营使用的器件，小零部件（如传感器），大型部件（如发动机），高价值产品，需谨慎处理，以保障航班安全、正常飞行的关键因素，航材缺件或是支援不及时往往就造成航班延误或缺件停场。
航材物流管理
控制原料流入以优化制造生产与库存，制造与仓储物流，仓储及配送中心，运输订单管理和分销，售后物流，飞机停航待修，定制航空运输。
3
香港如何抓住机遇
中国成为全球MRO (Maintenance维护、Repair维修、Operation运行)增长率第二高的国家，2017年支出增长8.6％，至少达到65亿美元。波音预测未来20年内，中国将需要超过7000架新飞机，总价值超过1万亿美元，占波音喷气客机交付量的五分之一。大湾区将需要高效的飞机物料处理。
优势：香港5个小时飞行航程范围就可以涵盖超过全世界一半的人口，是东南亚的中心。繁忙时间每小时处理68班航班，即不足一分钟便有一家飞机起降；香港的清关服务效率高，通关手续通常在一天内完成，以方便货物进出，并进一步便利贸易。
拓展航材管理：作为处理飞机材料的世界核心，使数据和信息可以集中在大湾区。为航空器、航材购置、飞机销售提供配套融资服务，发展航空制造、航空维修，组装交付中心及售后维修中心。
*本文根据现场内容整理，未经讲者审阅。 感谢中规院深圳分院市政交通规划所张浩宏对本次论坛文字工作的帮助与付出。
· · ·
延伸阅读：
长按并识别图中二维码
关注城PLUS
感谢阅读 | 分享
联系我们
请在微信后留言