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中国最有希望的世界级航空枢纽和超级承运人是谁？ | 下辑
三年的航空低谷期过去，世界民航市场终于开始步入快速增长的正轨，中国民航进入2023年夏航季后，各家枢纽机场的航空公司航班计划和份额也基本恢复到了疫情前正常水平。三年来，各大机场的航司份额也发生了非常大的变化，在打造国际航空枢纽和超级承运人的大潮流下，谁能够脱颖而出，拔得头筹？
让我们来看看最新的
枢纽机场航司份额分析 | 下辑
上海虹桥国际机场 作为国内商务干线和宽体机比例最高的机场之一，上海虹桥是东航系的大本营。2023夏航季，东航系（东航+上航+中联航）的整体运力份额达到51.3%，是绝对的主基地航系，其中东航一家的份额就达到36%。除东航系外，上海的另外两家基地公司，春秋和吉祥，分别拥有约9%的虹桥运力份额，是上海虹桥至二三线城市航线的有效补充。 目前上海虹桥机场仍然作为国内商务干线机场使用，但按照目前国际趋势，离市区更近的国际机场越来越受到国际甚至洲际航线的青睐。未来，东航系如何促成虹桥的“羽田化”，将是虹桥机场再一次羽化重生的重头戏。
深圳宝安国际机场 2023夏航季换季后，深圳宝安国际机场的运力份额基本上是深圳航空和南方航空双雄称霸的格局，两家航司的份额占比均在28%上下。不过深圳航空在加上国航和山航的份额后，整体国航系份额达到37.1%，超过南航+厦航的30.7%，成为深圳机场具有绝对优势的航系。深圳航空作为国航旗下最大的几家控股航司之一，不仅最早实现了宽体机自由，并且还开通了深圳-伦敦这样的商务精品航线。 未来，凭借深圳丰富的公商务客源，深圳航空和国航系能否像深圳河对岸的国泰一样，做大做强国内-国际中转，我们拭目以待。除国航系外，南航在最近几年也越发重视深圳市场的开发，新航季在深圳接连新开了多条国际地区航线（迪拜、雅加达、胡志明市、河内、金边、曼谷、中国台北），未来将和国航贴身肉搏。 不过，2019年前在深圳机场国际洲际航线占比最大的海航能否看着国航和南航抢占自己过去打下的江山，能否在未来继续发力深圳坚持国际枢纽战略，值得我们观察。
西安咸阳国际机场 作为偏安一隅的西北王，西安咸阳国际机场是东航在西部地区除昆明外的第二大根据地。2023年夏航季，东航在西安机场运力份额达到34.8%，是排名第二航司的3倍，名副其实西安机场主基地航司。除开东航以外，第二梯队的南航、海航、天津航份额相差不大，其中海航系是2019年前西安机场国际航线开发的主力选手之一，未来如何利用不大的运力份额做更多的国内-国际联运是它们亟需解决的问题。
成都天府国际机场 作为国内继北京大兴之后最受关注的新投运国际机场，成都天府国际机场的航司运力份额并不如大兴机场一样局势明朗。按照分配方案，国航和川航还是照搬了在双流的运力份额，造成两家在新机场的份额均未突破30%，国航系整合了CA\ZH\SC后，份额达到31.5%，勉强步入主基地航司份额门槛。但成都的四川省属企业、国际航线主力选手川航系份额仍然只有24.4%，和国航系仍有差距。 目前川航在天府国际机场大力新开国际航线，新航季日均进出港国际航班量约24班。其中洲际航线9条，分别为开罗、迪拜、罗马、洛杉矶、莫斯科、墨尔本、圣彼得堡、温哥华、伊斯坦布尔；洲内航线10条，分别为东京、大阪、首尔、新加坡、胡志明市、加德满都、甲米、曼谷、普吉、清迈；地区航线2条，分别为中国香港、中国台北松山。 国际市场恢复初期便布局如此体量，让我们不禁疑问，川航在天府能否有足够的中转航线网络资源作为其继续扩张枢纽战略的支撑，能否有跟国内其他主基地航司份额动辄50%以上的国际枢纽机场较量的底气？
重庆江北国际机场 在世界top100机场中，重庆江北国际机场拥有一个其他99座机场都无法匹敌的“最”，驻场航司份额“全球最平均”。运力份额最多航司未超过14%（因重航2020开始未向OAG提供数据，该数据为2019年全年数据，2023年夏航季实际实际最高航司份额未超过13%），份额前10航司中，8家都是基地航司。即使从航系的维度看，运力份额最高的航系份额也仅20%出头，在国内前十大（甚至是前二十大）机场中排名最低。 除此之外，在重庆份额最高的两家航司川航和国航同时也是隔壁300公里外的成都双场的主基地航司。在天府和双流时刻资源充裕且政府大力发展国际航空枢纽的前提下，川航和国航还能分出多少精力发展重庆机场，需要打一个问号。 这样全球独一无二的市场份额和市场环境，也让重庆机场的枢纽打造之路变得更加“有挑战”。如果重庆机场能另辟蹊径，找到不需要主基地航司也能打造国际枢纽的方法并且实践成功，那一定能成为全球民航业的又一“经典案例”。
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