集装箱吞吐量2亿标箱是这么来的——见证上海港发展的“大江大河”
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2021年1月23日23时30分，随着当天最后一艘丹麦籍“苏珊马士基”轮完成装卸作业驶离港口，洋山港自开港以来累计完成集装箱吞吐量已达2亿标箱。今年上海市政府工作报告提出，上海将推进长三角世界级港口群一体化治理，促进更高水平区域分工协作。自上世纪80年代至今三十余载，上海港通过科技攻关、创新突破，从江河走向深海，为上海国际航运中心建设奠定了坚实的基础，也为进一步带动长三角地区和长江流域地区经济的快速发展做出了贡献。
口述前记
刘桂林，1945年10月出生。曾任张华浜作业区主任，政协上海市第十届委员会人口资源环境建设委员会副主任等职。1983年9月至1986年1月任交通部上海港务管理局副局长。1986年1月至1997年9月任上海港务局副局长。1997年8月至2000年4月任上海市人民政府交通办公室副主任。2000年4月至2003年4月任上海市城市交通管理局局长。
口述：刘桂林
采访：杨建勇、张励、白璇煜
整理：白璇煜
时间：2018年3月12日
我高中毕业后进上海港务局上港九区(也叫张华浜码头)工作。当过装卸工人、装卸组长、装卸队长、装卸区主任，逐步走上领导岗位。后来又到上海海运学院（现上海海事大学）干部专修班学习了两年半。当时上海港务局归交通部管理，1986 年港口下放到地方，上海市就参加到上海港的发展中来了。在这个过程中，我见证了上海港一步一步从江河走向深海的历史。
包起帆的“抓斗大王”是这么来的
1983年，我担任上海港务局副局长。当时港务局是政企合一体制，既是从事港口装卸生产的国有企业，又是交通部领导下的港口行政机构。除了承担港口生产经营业务之外，还代管航道局、三航局、港机厂、上海外轮代理公司等单位，同时作为行政机构还代表政府履行港口行政管理职能。1986 年，国家对沿海港口进行体制改革，上海港务局由原来交通部直属领导体制调整为交通部和上海市双重领导、以地方为主的双重管理，依然保持政企合一的体制模式。
担任副局长后，我主要负责港口的生产经营。当时港口的生产方式还比较落后，机械化程度不高，大部分还是人机混合作业，经常发生安全事故。我刚到局里3个月就发生3起死亡事故，面对严峻的安全生产形势，我的压力很大。为此，经局里研究，决定成立一个工作组，重点研究解决安全生产问题。当时，上港四区木材装卸事故发生率相对比较高，我们工作组就以上港四区为重点开展调查研究，寻找突破口。
我当时提出的口号，一是科学攻关，二是加强安全生产制度管理，三是加强职工内部培训，四是政治工作要做到现场去。工作组班子有党委宣传部的人，有技术部门的人，有生产业务部门的人，还有安全监督部门的人。经过调查研究、现场分析，我们发现，传统木材装卸吊装过程还是依靠人工用钢丝绳穿过一根一根原木，然后再把钢丝绳挂到起重机吊钩上这种人机混合的装卸方式，非常容易引发安全事故。要减少木材装卸安全事故，关键是要做到在装卸生产过程中人机能够完全分离。我们从职工群众当中广泛听取革新创新好的建议，又安排局科研所到现场开展技术攻关，经过六个月的努力，试制出专门用于木材装卸的木材抓斗，基本解决了问题。
当时，包起帆在上港四区当工具管理员，也积极参与试制木材抓斗的技术攻关。他从圆珠笔的使用原理中得到启发，在木材抓斗自动脱钩装置中参照这个原理取得了比较理想的使用效果。当时局科研所试制的抓斗也投入了使用，与包起帆搞出来的相比较各有特色。当时在现场就搞了一个实验对比。通过实验，发现包起帆的东西更实用，工作效率也比较高。评价结果是包起帆的研究方案比局科研所的好，最后就决定启用包起帆的木材抓斗方案。包起帆的“抓斗大王”就是这么来的。
20世纪70年代上海港传统的装卸作业方式
集装箱吞吐量从几十万箱增长到200多万箱
随着上海港的发展，出现了一些问题，主要是泊位不足、现代化机械缺乏致使码头压港严重。当时黄浦江两岸没有集装箱专用码头，装卸集装箱用的是土办法——两台门吊，两位司机，左右开弓，速度、方向必须“神同步”，吊起再放下，难度与效率可想而知。
改革开放后，上海港正式开始和香港和记黄埔公司开展集装箱码头合作。和记黄埔公司在香港的 HIT 码头，是当时香港最大的集装箱码头。如果与和记黄埔公司能够成功合作，那么既能够带动上海港口集装箱运输快速发展，也能够带动更多的海外（境外）资本到内地来投资。我是分管生产业务的副局长，按照分工，应该是其他领导负责与和记黄埔的合作谈判。但局党政领导班子研究后决定，由我来担任合作谈判工作小组组长。我当时感觉压力很大。特别是上海市委主要领导亲自打电话给我，提醒我一定要解放思想，如果项目谈不成就是思想不解放。这给了我很大的压力，我认识到，在当时那种国际环境下，与和记黄埔的合作，政治意义要大于经济意义，这个项目的合作成功可以起到我国对外开放的示范效应。
双方的谈判从1990年一直谈到1992年，到1992年才签约。和记黄埔坚持至少要占股 51％，这个我们绝对不让。最后还是谈到各占50％，谁也不让谁控制。除了控股权之外，还有另一个谈判难点，对方要求上海港不能和其他公司合作。一轮轮谈判谈不通，当时我的压力很大。最后我们作了一些让步，同意他们在老港区的范围控制 92％的业务量，8％我们自己做。
1992年，上海港和和记黄埔合资成立集装箱码头公司之后，对方的资金就进来了。我们利用这些资金改建码头设施，购置集装箱装卸设备。因为当时国内还不能生产港口集装箱装卸设备，大部分是从日本、德国等国家进口。我们提前订购设备，资金一到位，先进行码头改造，等设备运回来，立刻就可以用了。上海港的集装箱吞吐量一下子从几十万箱增长到 1996年、1997年的 200 多万箱。
外高桥二期码头
集装箱运输EDI示范工程建成并正式运行
EDI（电子数据交换）技术是不同计算机系统之间的数据联接，促使贸易无纸化。我国集装箱运输EDI技术的研究应用是从20世纪80年代开始的。当时，交通部组织完成了“集装箱运输工业性试验”项目和“国际集装箱多式联运工业性试验推广”项目，为集装箱运输单证及其流转程序的规范化和标准化奠定了基础，使我国国际集装箱运输的运行模式进一步与国际接轨。
最早其他港口还没有集装箱的时候，围绕国际集装箱的发展，上海港就成立了一个领导小组，我负责协调，针对集装箱研究单证系统。从纸面的变成电子的，形成了上海一套完整的和国际接轨的集装箱单证系统。我们成立了一个专家小组，专门对集装箱EDI系统进行攻关。这个系统涉及的部门很多，我协调各方做工作。那时候我上午开完会之后，下午就带着小组的人盯着港航系统的攻关项目，特别是软件系统操作人员的培训和各家单位的联络工作。这个港航系统做得非常成功。
1998年，我国集装箱运输EDI示范工程建成并正式运行。该工程建成了分别以中远公司和上海、天津、青岛、宁波四港为中心的、彼此互联的5个EDI系统，实现了中远EDI网络通过GEIS网络与国际公用数据网络的互联。更具意义的是，工程建立了既符合我国国情，又与国际接轨的集装箱运输EDI标准体系，形成了EDI 和EDP（Electronic Data Process）有机结合的“应用报文系统”，制定了集装箱运输 EDI管理办法，建立了集装箱运输EDI报文运作的安全机制。
外高桥四期、五期码头
上海港终于从江河走向深海
与香港和记黄埔合作时，上海港集装箱码头主要还是以停靠第三、第四代集装箱为主。随着集装箱船舶大型化发展，第四代、第五代、第六代集装箱船舶的吃水都在 12.5 米以上，上海港航道水深不足的矛盾就越来越突出了。于是，就提出了上海港未来的发展计划，涉及金山、外高桥、洋山等几个备选方案。
洋山深水港选址定下来之后，就要考虑建设的问题了，主要是建设成本问题。当时上海港务局不敢投资，因为成本实在太高了。在外高桥造一个泊位只要7亿元人民币就够了，这个成本在当时已经很高了，但在洋山造一个泊位需要20亿元人民币。还要建设通往洋山深水港的大桥等各类配套基础设施，港务局没有那么多钱。后来，洋山深水港及其配套设施的建设资金是由上海市政府统筹解决的。
洋山深水港建成后，还有一些问题需要解决，比如行政隶属、利益分配等问题。市委、市政府从上海国际航运中心大局出发，在洋山港区行政隶属关系、利益分配与税收等相关问题上与浙江省进行了充分沟通，得到了圆满解决。洋山深水港所在地区属于浙江省嵊泗县，原来是以渔业为主，洋山港区建成之后，嵊泗县就变成了全国最富裕的县之一。
洋山深水港的建成，为上海国际航运中心建设打下了坚实的基础，也进一步带动了长三角地区和长江流域地区经济的快速发展。如果那时候不建洋山深水港，上海的国际航运中心肯定没有今天这个局面。事实证明，当时中央的决策和上海的选择是正确的。
洋山港全景
来源 /《向海而兴：上海国际航运中心建设亲历者说》
编辑 / 丁达
制作 / 丁达
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