当年，很多人提出选白石洲建深圳机场​，中央领导最后让深圳自己定 | 亲历者说⑧

特区建设初期，深圳市的领导班子就有一个美好的梦想，就是在当时还是一个边陲小镇的深圳，建一个国际机场。

因此，从1983年着手筹划，1985年上报立项报告，1988年动工，1991年通航，不到10年的时间就实现了这个梦想。

深圳机场自开航之日起。客货流量便保持年均20%以上的增长速度，创造了世界民航史上的一个奇迹。如今，深圳机场已成为国内第四大空港。

01

北京之行决定先成立机构

 1980年8月，国家决定在深圳市设置经济特区。1981年、1982年的时候，深圳的领导班子根据特区发展的前景，意识到要建一个国际机场。当时，中共中央、 国务院（1981）27号文件明确指出：特区的机场、海港、铁路、电信等企业，应允许引进外资，由特区自营或中外合营，自负盈亏。国务院分管特区工作的副总理谷牧也支持深圳引进外资建设机场。

1982年初，当时我分管对外经济工作。因此，市委书记、市长梁湘找到我，让我负责筹建机场。接到任务后，我很快组织完成了相关报告递交给国务院，但报告递上去后很长时间没有得到批复。1984年初，经济特区建设过程中已累积了包括机场等很多事情，需要向中央汇报并取得支持，市委决定让我去北京跑一趟。

到北京后，我直奔国务院特区办，找到主任何椿霖，以及胡光宝、张戈等其他领导同志。他们积极为我策划、安排在京的活动，并与各有关部门联系。

特区办首先安排我去见江泽民同志，当时他是电子工业部部长。因为在改革开放和试办特区初期，江泽民任国家进出口管理委员会副主任兼秘书长，曾到实地考察，并参与了《广东省经济特区条例》制定工作，对经济特区的事情有很大的发言权。

在张戈的带领下，我来到电子工业部见到了江泽民同志。江泽民同志十分关切地问起深圳经济特区建设的近况、一些认识的同志的情况，对我来京要解决的问题表示支持，并就如何在京开展工作提出一系列很有教益的指示，使我深受鼓舞。

离开电子工业部后，我又去了国家计委、国家民航局等部门。一圈情况摸下来，我觉得，在深圳建机场是一个涉及面相当广的问题，包括与空军、港英当局等一系列的关系，仅靠一个简单的报告是不能解决问题的。

在国家民航局，我见到了局长沈图及分管副局长郭浩等同志。在与郭浩商谈后，我理出了一条建机场的“路径”：先成立机构，进行以选址为主要内容的可行性研究；选址确定以后向国务院递交立项报告，待国务院批复立项后，再从技术上、经济上进一步开展可行性研究报告；待可行性研究报告批复后开工建设。

深圳机场建好的B候机楼。

02

从后海湾到黄田

回深后，根据国务院《经济特区工作会议纪要》精神，经省政府和国家民航局批准，深圳很快成立了机场工程可行性研究领导小组，我任组长，广东省经委顾问魏振东、民航广州管理局局长于延思、民航局修建司司长夏伯渊等3人任副组长。深圳市政府副秘书长兼市交通局长李新亭、计划局局长姜贵、规划局局长胡梅英以及民航部门的有关司、处长为成员。同时相应成立了深圳机场筹建办公室，由李新亭任主任，并抽调交通处朱学伦、空军转业干部叶武等同志参加筹建办的工作。

领导小组成立后，第一次会议就确定聘请中国民航工程咨询公司进行以选择场址为重点内容的可行性研究工作。咨询公司和筹建办对深圳及临近地区的社会经济现状、发展规划等进行了一系列综合调查，搜集了深圳地区的气象、地形、地质资料，分别对后海湾、黄田、长安、黄阁、内伶仃岛、同乐村等6个场址做了调查研究。经过初步筛选后，重点研究了后海湾和黄田场址，于1984年9月完成可行性研究报告。

1985年3月，领导小组组织专家，从政治、经济、技术等方面进行比较论证。由于后海湾场址位于深圳与香港新界之间，位置适中，货运方便，场址在特区管理线以内，多数同志认为此地应作为第一方案优先考虑。同时，当时香港启德机场业务已经饱和且没有扩建条件，而香港新机场场址研究了十几年还未定下来。选址后海湾可以深港合建机场，共同使用。

不过通过广州民航局与香港民航部门沟通后，香港方面表示不赞成。领导小组放弃在后海湾的计划，决定选择黄田。这里不涉及和港英的地界问题，地域广阔、净空条件好、噪声影响也不大、供水供电都容易解决。领导小组把这一可行性研究报告报给市政府，1985年3月，经市政府讨论同意，把机场场址定在黄田。此事，梁湘同志曾向到深圳市检查工作的国务院领导汇报，国务院领导表示同意。当时，也谈到机场场址在特区外不方便，国务院领导说，可以从机场到特区内修一条专用通道，问题就解决了。

场址确定以后，对机场可行性研究组织招标，结果在6个国家的13家公司中，美国的帕森斯—洛克希德国际合作公司中标。在对黄田场址附近多年的台风、地震、潮汐、地质地貌、四季风向变化等技术条件及机场客源、市场增长情况等经济条件进行综合分析后，帕森斯—洛克希德公司于1986年6月完成了深圳机场可行性研究报告。

根据可行性研究报告，深圳机场计划当年年底动工，用3年时间初步建成通航。具体实行“一次规划、分期建设、由小到大、逐步发展”的建设方针，即一开始就把深圳机场作为一个大型机场进行规划。但根据深圳经济特区的发展、财力以及航空运输量的实际增长情况，分期进行建设。计划第一期工程按中型机场规模要求，可起降MD-82、B-737、三叉戟等客机；第二期加长跑道，达到当年香港启德机场的水平；第三期再加一条跑道，达到当年德国法兰克福机场的水平。

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1991年，深圳机场在建设中

03

很多人提出选白石洲建机场

可行性研究报告出来后，深圳很快就向广东省政府、国务院、中央军委递交了深圳机场的立项报告。上报后，又有人对黄田场址提出新的疑义，主要认为黄田场址有两大缺点：一是位于特区外。按照当时对特区管理线的设想，管理线内外在人员进出、货物税收等方面是有很大差别的。二是黄田在海边。地表有很多淤泥，施工困难，建成后机场跑道容易变形，影响飞机起降安全。因此不赞成机场选址黄田，并提出后海湾、白石洲、羊台山等场址。很多人倾向于选在白石洲。

白石洲场址方案提出来以后引起很大反响。民航部门首先表示不赞成。当时市政府请国内外城市规划专家对深圳城市规划进行论证，曾参加主持和论证分管城市建设的副市长罗昌仁说，专家们都不赞成在白石洲建机场，有一位英国专家说，在白石洲建机场，等于把“野牛牵进瓷器店”。领导小组认为，这些问题都是需要回答的问题。这段论证花了很长时间，迟迟定不下来。

1988年1月1日至4日，国务院总理李鹏到深圳检查工作。为了尽快解决机场场址问题，他提出亲自去几个备选场址察看。

一天上午，我陪同李鹏总理一起坐直升机去察看。直升飞机从南山区的中海直直升机场起飞，首先向羊台山方向飞去。当飞临羊台山上空时，看见下面阡陌纵横、村庄密集，电线、道路密如蛛网，有着丰富电力工作经验的李鹏说，建机场跟建电站一样，最怕的就是搬迁移民，耗时费力又费钱，后遗症又多。

看完羊台山后，直升机又飞向白石洲方向，从机上望下去，这一带海岸线很美丽，城市建设已有了一个清晰的轮廓。李鹏总理说，这里还是留给你们搞城市建设吧。他认为在这儿建别墅区比建机场更合适。然后又向西乡方向飞去，看了福永、黄田，直到珠江口才转回来。

察看完毕，李鹏指示随行的丁关根同志在深圳主持会议，听取、论证各个方面的意见，并明确表示，深圳机场是由深圳筹资兴建的，机场场址最后还是由深圳市定吧。在这次会上，包括空军在内的各有关方面都将各自观点摆了出来。我和当时主管城市建设的副市长李传芳认为，还是在原来确定的黄田场址较好。并表示不赞成白石洲方案。丁关根同志听取各方面观点以后，也倾向于黄田场址。

当时，市委书记、市长李灏曾问我，在黄田建机场，处理淤泥的技术、建成后跑道的质量、飞行安全等问题能不能解决。我回答说，根据水电部长江葛洲坝工程局在葛洲坝工程中的施工经验，把跑道底下的淤泥挖起来，然后填上花岗岩石头夯实就可以了。因此，跑道质量和飞行安全都有保证。李灏认为，既然这样，那就还是定在黄田吧。至此，深圳机场选址问题的论证画上了一个句号。

黄田场址的确定，为深圳机场早日动工打下了基础。1988年5月，市政府成立深圳机场建设领导小组暨深圳机场公司，12月28八日，举行了深圳机场奠基典礼，我代表市政府致词。1991年12月，深圳机场通航。

1988年机场动工后，我已任市委副书记，在市政府分管常务工作，机场建设工作便由分管工业交通的副市长朱悦宁负责了。 

最后，我想郑重地说明，深圳机场自始至终都是在市委、市政府的领导下，由机场可行性研究领导小组和机场筹建办具体操作，有组织、有领导、有计划、有步骤、严肃认真地来进行的。尽管提出了十几个场址，经过多年论证，但我们从来没有说过深圳找不到建机场的地方，大家从来也不知道有那么一个不懂航空的工程师，“在一张印有深圳地图的图板上，趴了整整一个星期”，找出机场场址。对各个场址、各种论点的论证，都是为了找出一个技术上更可行、经济上更合理的场址，不给子孙留下后患，历史事实证实了这一点。

深航第一架飞机抵达深圳机场。

作者简介：

周溪舞（1930-2009年）祖籍山东，出生于辽宁。1949年10月解放广州的战斗，随后在佛山工作。1981年8月奉调参加深圳经济特区的筹建工作，始任市委常委兼副市长，1985年后任市委副书记兼常务副市长，1990年，担任深圳市人大筹备组组长。1990年12月，深圳市第一届人大第一次会议和政协深圳市第一届委员会第一次会议当选为首届政协主席。

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