苏伊士运河大堵塞，又一拨阴谋论在路上
冰川思想库特约研究员 | 关不羽
3月23日，一艘巨型货轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅，横卡河道，阻断了来往交通。
这是苏伊士运河历史上最严重的货轮搁浅阻断航道事故。据《华尔街日报》估计，每天因航道阻断滞留的货物金额高达120亿美元。
据报道，“塞船”事件也扇动蝴蝶翅膀，影响全球市场上的石油、天然气、铜的供应，甚至可能威胁卫生纸的生产。
苏伊士运河不是第一次被堵，但是这次特别戏剧性。
根据船东日本正荣汽船株式会社在官网发布“道歉”启事，搁浅的“长赐”轮全长399.98米、宽58.80米，斜横在水面宽度265米的苏伊士运河上，宛如一座大坝。
照片是无法感受到这一场景有多么震撼，语言更是无法形容。熟悉上海的朋友可以想象一下，金茂大厦那么长、二十层楼那么高的庞然大物横在外滩的江面上连接了浦东浦西……
航运业那么多年也没有引起过那么高的关注度，然而，一切才刚刚开始。“长赐轮”何时能够脱浅、航行，还是未知数。各位读者读到本文时，就是理论上最佳脱浅的时间段，过了3月29日的潮汛，该轮的脱浅会更为困难。
日本正荣汽船株式会社在申明中称“脱浅非常困难”，另有专家称事故的解决将长达数周。事件引发的关注还会持续一段时间。
和所有的热点事件一样，各路真真假假的消息会出现在网络上，尤其是一些不负责任的自媒体会报道真真假假的消息，甚至散播各种阴谋论。因此，有必要做一些澄清和辨析。
01
长赐轮的复杂“身世”
事件发生后，最广为流传的说法是，“台湾以一己之力堵住了苏伊士运河”。然而，这是很不准确的，因为长赐轮的身世是比较复杂的。
长赐轮是台湾地区长荣公司运营的，这个不假。以“长”字头的命名确实是长荣公司船队的惯例。
但是，“长赐”轮真正的所有者，也就是法律意义上的船东并不是长荣公司，而是日本正荣汽船株式会社。所以，事件发生后日本船东的出镜率和受关注度比长荣公司高得多。
航运业是高度国际化的产业，发展很成熟，有一套复杂的经营模式。长赐轮是个国际分工合作的典型，那就是租船模式。
A机构出资造船，由B机构负责资产管理，租给C机构实际投入航运运营。A就是日本正荣、B是贝仕船舶管理（母公司是德国贝仕集团，全资家族企业，全球多国开设了分公司）、C是台湾长荣海运。
这就是涉及到至少两个国家一个地区。而长赐轮的船籍国是巴拿马，船籍国就是船舶的“户口”所在国，登记在哪国就悬挂哪一国的国旗，向哪一国缴纳相关税收。
巴拿马对挂本国旗的船舶管理宽松、税收低廉，各国船东都很乐意去蹭个户口，因此这类国家被称为“方便旗”国家——这有个业内冷笑话，连内陆国也可以成为方便旗国家，比如蒙古和瑞士。
最后出场的是印度，长赐轮25名船员全部为印度籍。
因此，长赐轮涉及日本、德国、巴拿马、印度四国，再加中国台湾地区。
02
谁为事故埋单？
所谓“台湾以一己之力堵住了苏伊士运河”中的台湾地区，换成另四家也没什么不可以的，岂不荒谬？
由此还衍生出长荣公司会因此倒闭的说法，也是很不靠谱的。
出了事故，最终总要有人埋单。那是谁呢？
巴拿马这种方便旗国家在海事处理中照例就是打酱油的，可以排除。印度籍船员属于公司雇员，这种天价大单的赔偿和他们也不会有直接关系。
如果船员有操作违规，那么领埃及方面的行政处罚就是了，即便认定是严重的责任事故，最多也就是刑事责任——这几乎没有可能。因此关系也不大。
那么，事故赔偿责任的分担就要看租船业务的三家机构之间的协议了。目前还没有这方面的公开信息，只能从业务模式上分析。
租船业务中确实有船东不负责赔偿的模式，那就是“光船租赁”。通俗的理解就是船东就是个投资，而租船的运营方包办一切。
在这类模式中，船东一般是金融机构，比如银行、基金公司。发生海事后，承租的运营方会被视为实际的船东，而出资的金融机构不必参与善后，这些都会在相关协议中明确的。
日本正荣汽船并不是金融机构，事发后处理积极主动，基本可以肯定“长赐轮”不是光船租赁。这样的话，海事风险的主要承担方将是正荣汽船。具体分担方式和分担比例要看协议具体规定。这会有后续消息的。
那么，如此严重的事故会不会导致哪家破产呢？
先看损失赔偿情况，主要项目是船体受损、货物运期延误的违约、运河设施赔偿和救助费用。
据业内说法，仅船体和机械损坏的保险金额就在1亿美元至1.4亿美元之间，这已经是一艘集装箱船除爆炸外，可能造成的最大直接损失了。其他损失暂时还无法计算，不会是个小数目。
损失上限目前更是无法计算，因为在脱浅过程中还有次生事故的可能性。
只要不出现极端情况，这个事故的直接赔偿在海事圈里也就是个小弟。真正的烧钱大户是油轮泄漏事故，动辄十几亿美元，几十亿美元也很正常，“长赐轮”事故赔偿不会少，但是破纪录的可能性为零。
正因为海事赔偿的金额巨大，市场早就形成了成熟的善后机制。保险公司主力埋单之外，还有船东协会的互保机制。
如果是几十亿美元的漏油赔偿，真有可能引发保险市场动荡，出现保险机构破产的悲剧。
但是，十几个亿美元是搞不出什么大动静。即便保险兜底不足，也不见得能撼动涉事公司的根基，因为还有“单船公司”等止损方式。
总之，航运业的抗风险经验几百年早就成精了，正荣汽船这样经营了半个多世纪的老江湖也是见惯风浪的。至于业内巨头级别的长荣海运，最多就是掉点灰而已。
03
长赐轮如何脱困？
事故发生的原因至今没有结论，这是很正常的。这样重大的海事，调查周期也很长。
一开始传出的消息是人为因素造成的——别误会，这就是指操作失误，没有任何阴谋的可能。
后来正荣发布的信息称是突发强风的气象因素造成的，这应该算是比较官方的说法。
这种单船事故，无论怎么发生的，对事后的赔偿都不会有影响。即便是埃及的运河引航员失误，也不会免除船方责任。因此，事故直接原因并不很重要。
现在各界普遍关心的是事故何时结束，影响有多大。
首先，这次28日~29日的“脱浅最佳时机”只是潮汛的推算，长赐轮脱浅的可能性不大。
长赐轮打横搁浅的区段在运河里属于水深宽度等条件较好的，但这只是相对而言。长赐轮“塞进”运河已经属于“极限运动”了。
运河的横截面是扁平的倒梯形。水面宽度256米，但底部只有121米，最大深度24米。也就是说只有121米的中心航道水深达到24米，航道两边水深会迅速变浅。
大部分照片显示的是船首部位搁到了近岸，尾部看上去还有点宽裕的空间。
实际上，这艘巨轮的方形尾部很可能搁浅面积更大。首尾都已经大面积搁在航道边缘了，搁浅部分的水深是很浅的。
而长赐轮满载了2万标准箱，吃水超过15米。大面积搁浅后的浮力损失很大，脱浅很困难。
靠潮位变化自然脱浅基本不可能，因为苏伊士运河的潮位变化很小，即使在28、29日的“最佳时机”也不过0.45米左右，以船舶吃水和航道水深的条件看，这点潮高杯水车薪。
自然脱浅不可指望，人工方法也各有难处：
调整船舶压载水，以增加整体或局部的浮力。长赐轮的满载状态，没有多少调整空间。
卸载货物减少吃水的话，埃及能否及时拿出适合作业的设备诸如大型浮吊，是让人很怀疑的。
即便有，水上减载与岸吊作业效率相比也是极低的，减载还要考虑船体在搁浅状态下的强度安全，这个骨头太难啃了。
靠外部辅助设备增加浮力，以搁浅程度和船舶满载状态看，也指望不上。
苏伊士运河历史上，这样严重的搁浅事故前所未有，在全球海事记录里也不见得有。这意味着设施配备、处置方案都会有很大的困难。
埃及方面此前表示“打算双管齐下，一边在船头位置挖沙清淤，一边等待满潮”，其实就是能做一点是一点而已。
▲聊胜于无的挖掘机（图/网络）
有自媒体称，埃及方面动员了大量工人在现场“愚公移山的感人场景”，这多半是“中国特色”加“亚非拉情结”爆发的胡思乱想。
中国发展了那么多年，还有人迷信把人折腾死就能解决一切问题，是一种悲哀。如果埃及当局真要这么做，那真是愚蠢到家了。
现有消息看，埃及当局还没有任何实质动作，这是正确的。搞个挖掘机挖土的作秀，算是安抚市场吧。
最终施救方案可能还要“盘”一段。即使脱浅了，后面怎么把长赐轮“请出去”，也是个问题。有消息称长赐轮的螺旋桨大概率已经损毁，那么无动力状态下在这么狭窄的航道拖带这艘巨轮航行，会是个重大技术考验。
从各方面情况看，尽快减载都是必要的，但也是困难的，甚至是有风险的。埃及独立解决这一事故善后的可能性，几乎为零。
04
对全球物流的影响
苏伊士运河的重要性是毋庸置疑的，但是并没有夸张到“厕纸断供”、“每堵一小时损失二十亿美元”之类的程度。
苏伊士运河的重要性在最近二十年里一直在下降，甚至在上世纪后半叶，这一趋势已经发生了。
中东地区是非常不安定的，苏伊士运河就被折腾过多次。
1956年埃及收回苏伊士运河引发和英国的冲突，就主动沉船堵河一年。后来第三次中东战争，以色列占领西奈半岛后，也用沉船和水雷堵了运河。
因此，苏伊士运河的风险是航运界早就察觉到的，也是长期以来有准备的。
备用的好望角航线一直在正常使用，如果运河长期封闭，绕道好望角是可以无缝对接的。
当然，绕道好望角确实会增加成本。时间可能要增加一个月到四十天，时间成本增加是影响最大的。油料费用当然也不低，但是考虑到运河费并不便宜，两者互抵增加其实有限。
苏伊士运河一直是埃及当局的摇钱树，但是一度收费太狠，曾经导致部分船舶绕道好望角航线了。走好望角后大型船舶费用增加大约是几十万美元，在可接受范围内。
还有，这十年来船舶大型化迅速，船舶尺度几乎翻了一倍也影响了苏伊士运河的“江湖地位”。
产业背景也不利于苏伊士运河，中东石油地位下降，特别是红海沿岸成品油出口衰弱，苏伊士运河作为“石油大动脉”的份量严重下降。
很多超级油轮在设计伊始，就没有考虑过苏伊士航线，其中的代表就是欧洲北海油轮至亚洲的运输。
大型油轮的减少，让苏伊士运河的价值大打折扣。
目前苏伊士运河的一半都是集装箱船，虽然也很重要，但是从原油大动脉到超市商品传送带，战略意义不可同日而语。
这次堵塞后，原油市场并没有出现大波动，最大涨幅也不过6%，也说明了问题。
其实，埃及为了保住苏伊士运河的市场份额是花了一番功夫的。
近几年费用有所下降，再加上2015年完成了拓宽工程，苏伊士运河航线才能保持10%左右的航运份额。——运河拓宽工程中以色列投资占25%，这也挺有讽刺意味。
当然，突然堵塞的直接冲击是不可避免的。堵了200条船，每天损失近百亿美元的说法也不算夸张。因堵塞造成大量违约、运价大涨等直接冲击也很大。
但是，这种影响是迅速递减的，不可持续。
航运界若认定这次堵塞将持续一个月以上，那么调整航线后绕过苏伊士运河并不难。相应增加的经济成本也不会大到影响全球供应链格局。
没有必要去囤厕纸什么的，那些纯属危言耸听。
目前来看，苏伊士运河堵塞事件影响很大，但仍然是局部的，影响时间也是有限的。而这个事故的排除，还要花一段时间，甚至是很长时间。
05
阴谋论在路上
因为棉花事件闹得沸沸扬扬，苏伊士运河事件多少被遮蔽了。阴谋论者的焦点还没有完全转移过来，影影绰绰的有一些苗头。
那么，先说明一下，算是打个预防针。这个事件就是个偶发的事故，不可能存在人为破坏的可能。
这样的超大型船舶而且还是满载情况下，要操作到刚好堵住运河，还要避免自身破损断裂的危险，这个太不可控了。
超大型船舶的操控不是一个人完成的，驾驶台上船长、引航员、驾驶员、舵工都在监督航行安全，串通起来搞事，埃及的引航员和舵工首先是不会答应的。
这个事故最倒霉的肯定是埃及当局，受益方却是很分散的。
理论上讲，美国东海岸的出口企业会受益，也就是增加一点运费优势而已，改变不了什么。被堵住的欧洲也是吃亏的，同样被堵住的日韩也受害。
阴谋论明的暗的指责这是西方对华卡脖子，是受迫害妄想发作。其他一些可能受益的诸如亚洲的航空业，更没有冒天下之大不韪去堵运河的胆量和实力。
俄罗斯这次也借机在推销北极航线作为苏伊士的替代，按照谁受益谁搞阴谋的动机论，岂不是也该列为怀疑对象？
顺便说一句，俄罗斯北极航道一年也就夏季七到九月有两三个月的旺季，还对船舶有破冰性能要求，这能替代什么？全球不再变暖个几度，压根没戏。而这个升温过程得上百年起步。
所以说，阴谋论真的要少点，有那样的想象力，不如去写科幻算了。
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