这个领域，一系列事关国运的超级工程即将动工

要想富，先修路。

交通对于经济发展的作用不言自明。

中国经济仍然有极大的潜力，只是要想攻克，难度不小，需要协调的部门、领域也非常多，更需要关键技术的支持，所以过去进展缓慢，交通物流就是其中的关键。

上周中央财经委员会第四次会议，专门研究了有效降低全社会物流成本问题。前面的“大规模设备更新和消费品以旧换新”，前天的《不同寻常，必有非常之因》已经谈了。

财经委会议研究这一议题，令人振奋。

虽然去年中央经济工作会议明确提出“有效降低全社会物流成本”，把降低物流成本上升到全新高度，那么按照惯例，紧接着举行的交通运输部年度工作会议需要进行落实，但在2023年12月20日举行的年会上提的却是常规的“交通物流降本提质增效”，而不是最新的“降低全社会物流成本”，从公文惯例角度，这并不太符合常规。

当时小镇猜测，是不是因为降低全社会物流成本，难度太大，虽然交通部已经并入了铁路、航空、邮政等各交通分支，成了大交通部，但由于部门沿袭，一部三局之间的融合还是有难度，所以在交通部的2024工作年会上就没有使用中央最新的提法。（关于“一部三局”之间的磨合，参见《机构改革下的“恩怨纠葛”》）

降低物流成本这几年已经进入一个新的瓶颈期。

从2000年开始算起，当年中国物流总费用占全国GDP的比重是19.18%，虽然保持下降趋势，但从2000年到2013年整整13年，也只降低了1.91%，而这种降低，更像是由于国家发展带来的整体效率提升。

只有2014到2016年这三年，物流费用占比迅速下降，从2013年的17.27%降到2016年的14.82%，这个降幅非常值得期待，但很遗憾，2016年之后物流费用就像卡死了一样，就在14.5%到14.8%之间波动，即使2019年印发《交通强国建设纲要》，提出“由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变”，物流费用占比仍然不为所动，甚至2022年还反弹了。

可见难度之大。

因为降低物流成本，并不是单单高速收费、油价而已，更大的难题是系统性的。就如小镇在《熬过黎明前的黑暗，才是真正的黄金时代》提到的，公路货运占比过高、铁路货运太少、水运运力挖掘不深，各交通运输方式自行其是，产业规划不科学、铁路没有纳入整体规划，导致物流成本奇高。

对比下典型国家的物流费用占比，美国是7%，欧盟是6%，这是发达国家水平，而且考虑到发达国家服务业占比高，不像中国以制造业为主，对原材料和成品的运输量极高，自然提高了物流成本占比。

但可以跟东盟比比，东盟也才只有10%的占比，对标东盟，把物流费用占比降低5个百分点，还是有可能的。

可不要小看了这5%，这可是一年6万亿元，中国工商业利润在GDP中的占比也不过就10%多一点，这就意味着能够为中国所有的企业创造近半的利润，极大降低全国运行成本。

举一个典型的例子，大城市和小城市的蔬菜，就算去掉大城市补贴、规模采购的因素，大城市菜价一般也要比小城市更低，就是因为现在的蔬菜基本是大规模集中生产，物流在蔬菜价格中的占比很高，而大城市都是区域物流中枢，蔬菜会优先运往大城市，然后再一级级向中小城市运输，这是物流总成本最低的做法。

这就类似于快递，明明发货地跟自己家很近，但有时候就看着快递非得跑到更远的大城市，然后再折腾回来，这与物流运输节点有关。

怎么办呢？

最重要的是提高降低物流的关注层级。

从过去这些年看，只靠交通运输部门一家是协调不动的，部里说话，在航空、铁路领域力度都有限，就算公路，大多数也是在地方管理下，海运除了少数几个港口也基本分出去了，也只有内河航运管理还比较完整，交通领域内都如此了，更别说跟其他部门、地方的协调了。

想要降低物流成本，必然需要大规模投入、调整诸多利益，总资源是有限的，这显然不是一个部门能够做成的事。

这就是为什么这次中央财经委会议专门研究这个问题，小镇会觉得振奋的原因。在这次会议上，交通部也是继发改委之后的第二个汇报单位，只要上了中央财经委会议的议题，就不用再担心政策落地的问题。

政策一定有，力度也会更大。

怎么做呢？

全国范围的产业重新布局，降低无效运输，这一时半会很难见效，何况这里面是几十年的旧账，也只能从现在开始注意未来的合理规划，存量要靠时间来化解。

所以这个会持续做，但大概率不会是近几年政策投入的重心。

重点还是要放在交通本身，这也是本次会议强调的“调结构、促改革，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本”，具体做法则是“优化运输结构”“优化主干线大通道”“发展物流新模式”以及“物流枢纽”。

目前运输、仓储、管理成本占比大概是5:3:1，降低这三块的费用是政策的目的，就不多展开了，重点谈后面的做法。

先说“优化运输结构”。

中国铁路和水路运输在全年货物运输量占比太低，2022年铁路占比是9.7%，水路是16.9%，对比下美国的铁路运输高达20%以上，如果中国铁路运输量占比能够达到美国，就可以降低1万亿的物流成本。

但这个难度很大，别看只是提高10%，要知道现在通过铁路运输的主要是铁矿石、煤炭这类量特别大，需要的地方很集中的。

剩下的大多数货物，之所以用公路货运，涉及前面提到的产业园区规划和铁路规划问题，当初就没考虑用铁路进行普通商品的运输，导致只有很少的地区能够实现用铁路一站式运输，多数货物如果用铁路运输，发货和收货都需要用货车，额外增加了两次装卸，人工成本、时间成本可就太大了，而且很容易造成物资的损坏。

所以除了大多数还不如干脆用货车一站直达。

从国家层面，能够靠国家力量，短期（几年内）快速提高的只有水路，而且潜力要大得多。

中国自古重视航运，但是现在短板太大。

密西西比河宽度是80到1300米，而长江的宽度要大得多，长江经济带也是中国经济的核心之一，但是长江的运能也就相当于6条铁路而已，而密西西比河相当于12条铁路，运能整整差了一倍。

这与地理有关，长江运能被几个瓶颈点卡住了，比如三峡，又比如武汉。所以小镇在《一个事关国运的超级工程即将动工》一文，就根据目前的公开动向，预测重庆、湖北期待多年的“三峡枢纽水运新通道”和“荆汉运河工程”即将动工，完成后，万吨巨轮可以从上海一路直达重庆。

不仅仅长江，还有次一级的江河水网也将开始加强，比如汉江水运、湘桂运河、浙赣粤运河等等也非常值得期待，哪怕其中如浙赣粤运河预计运能也不过相当于1-2条铁路，但是联通长江与珠江水系，将珠三角和长三角进一步连接在一起，这已经不亚于历史上的京杭大运河。

而具体到各省也有自己的规划。比如广西正在建设的平陆运河，这是西部陆海新通道的骨干工程之一，未来可以直接连通南宁和中越交界的北部湾，以后南宁商品出海，就不用绕经珠三角了，可以直接从北部湾出海，距离越南只有200多公里，将水运距离缩短75%，再加上越南已经全面选择靠拢中国，未来中越铁路将直接联通国内，可以期待“铁-空-海”联运的美好未来。（关于越南，参见《十年高层权力巨变，越南终于下定决心》）

这就是南宁被各电商、物流等企业高度关注的原因，而珠三角的商品也可以走广西的通道，只需要在南宁新建一个分拨中心即可。

而南宁正是本次会议强调的“物流枢纽”之一，而中部，鄂州也正在兴建亚洲规模最大、中国首个航空货运枢纽；随着国际局势的变化，继续东南、西南之后，东北、西北也将成为陆路国际物流的中枢，中欧铁路潜在运能会得到更大开发，东北面向俄罗斯远东乃至未来的北极航线，都非常值得期待。

除了增量，还是要调存量，要用改革调整不利于降低社会物流总成本的堵点。

最关键的就是高速公路收费问题，毕竟远期的畅想还需要时间，目前公路货运仍然是大头，不需要太多调整，只要真的做到经营性的高速公路在25-30年收费期之后，停止收费，就足以每年降低1-2万亿物流成本。

除此之外，还有很多卡点，而卡点也是有待挖掘的金矿。

举一个例子：电动货车的大规模应用。

由于电车与燃油车的动力来源不同，电车更加适合载重运输。比如巨型货车，都是通过燃油发电之后，用电驱动，发电机可以一直保持40%的最高能量利用效率，而传统燃油发动机只有在高速匀速行驶的最佳状态才能达到这个水平，综合起来能量利用效率只有电动车的三成；而对比载人小客车，电动货车力大加速快的特点特别重要，现在燃油货车费用最大的就是提速，所以货车司机很不愿意减速。

因此电动货车完全可以走国道，节约下高速费用，而且电能供应更充足，也有利于更低成本改造为冷链物流车，如果再把偷油这种非法产业造成的损失、更低的维护保养成本等考虑在内，优势就更大了。

电动货车的物流成本远低于传统燃油货车，大概只有燃油货车的三分之一到二分之一。而当前推广卡点在于政策、技术和配套设施。

电动化特别重要的一点是智能化，物流运输不仅仅是运输，也是运筹学，把智能系统与物流结合，实现智慧物流，能够大大提高物流的综合效率，如果再畅想下，即使无人驾驶技术成熟，物流运输领域也会更早。

再想想目前正在推进的“车路云一体化”。

大概的未来方向已经描绘出来了，想要走通难度很大，但无论再难，方向对，总能实现。

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