新年伊始，总理亲赴湖北调研，要特别注意的是这次调研重点是重大工程建设，这是颇为罕见的，上一次关注重大工程建设还是去年8月赴广东调研深中通道，但深中通道工程毕竟2024年就完工了。而这次湖北调研，是针对一项重庆、湖北两省争取多年的未来工程，这或许意味着一项“世纪工程”已经进入关键决策期。
1958年和1970年毛主席先后批准三峡工程的预备工程：丹江口和葛洲坝。此后为了兴建三峡，还计划专门设置一个省，后来调整了原定方案，最终诞生了第四个直辖市：重庆市。《关于兴建长江三峡工程的决议》在1992年七届全国人大五次会议上通过，这项世纪工程开始施工。2006年三峡大坝建成了，得益于各领域的共同努力，原本担心的问题并未成真，甚至成了“幸福的新苦恼”。比如曾经担心的水库淤积问题，现在别说淤积了，忧心的反而是泥沙太少。从2003年大坝蓄水至135米开始，长江泥沙含量锐减，而三峡水库自蓄水以来，年均淤积泥沙不过1.1亿吨，仅为论证阶段推测的33%，而且下降速度极快，远超上世纪投票时最理想的预测。而长江水质也变得更好，已经连续四年全线达到Ⅱ类水质，甚至就连黄河也越来越清，2022年黄河干流首次全线达到Ⅱ类水质，黄河壶口出现“绿水”景观，在古代“黄河清而圣人生”，这可是天大的“祥瑞”。专家的意见当然是专业的，必须要听，但现实的变化却远超一切专家的预估，超出理性推导。这并不奇怪，专家之所以专，自然是聚焦某个领域，但影响现实变化的有很多维度，有些领域感觉很难解决的问题，在其他领域努力下完全可以解决。比如水土保持、绿化对于江河泥沙淤积的改善。对于黄万里提出的影响航运问题，事实上由于三峡蓄水大大抬高了长江上游水位，不仅没有影响航运，反而极大增强，但问题在于，现实发展再次大大超越规划。
三峡船闸设计通航能力是2030年单向通过5000万吨，然而仅仅在2011年三峡上行货运量就达到了5018万吨，上下行累计突破1亿吨，提前整整19年突破设计通过能力。长江航运需求增速越来越快，年年都在竭尽全力挖潜，搞出来非常多的创新项目，硬生生把三峡船闸停航大修工期从50多天缩短到20多天，年运行天数已经达到350天以上，大大超出设计值。7月24日18时03分，第100万艘船舶通过三峡船闸
但2019年才到9月，通过量就超过1亿吨，全年通过量达到1.48亿吨，高负荷运行下，2019年在正常通航时，船舶平均待闸时间已高达83.3小时。而单凭挖掘潜力，受最初设计限制，最多也不过1.5亿吨，而迅速崛起的长江上游、西南地区对长江航运的需求与日俱增，保守估计到2035年需要通过三峡船闸的货物需求达到2.2亿吨。但这个预计可能过于保守，比如仅四川一省，有的预计到2035年需要通过长江三峡船闸的货物就超过1亿吨。而众所周知，中国的这类对未来发展的长期预测，往往被提前达成，最典型的就是新能源汽车销售占比，刚刚修改到2025年的预期占比，结果没几个月就被超越了，后来干脆也不改了。在这种情况下，大幅提高三峡通航能力被提上桌头，建设“三峡水运新航道”，这个问题也引起最高层的关注，2018年深入推动长江经济带发展座谈会上，总书记专门提到这个问题，原话是“一直以来严重制约长江航运的三峡船闸‘肠梗阻’问题，能不能从综合交通运输体系全局出发找出解决问题的有效办法？有的专家提出以建设沿江重载铁路的办法一劳永逸破解这个问题，是否可行、能否实现，要抓紧论证确定。”注意“综合交通运输体系”这是一项长期的国家战略，要知道中国单项运输建设相对发达，但是不同运输方式之间衔接不畅，极大影响了整体运输效率，导致交通运输成本奇高，《熬过黎明前的黑暗，才是真正的黄金时代》举例物流成本过高，公路货运占比过高、铁路货运太少，关键是铁路没有纳入整体规划。为了解决这个问题，2019年印发了《交通强国建设纲要》，2023年印发《加快建设交通强国五年行动计划（2023-2027）》，核心就是要打造“综合交通运输体系”。从综合交通运输体系全局出发解决三峡“肠梗阻”问题，具体就是水运和铁路结合，部分航运在宜昌卸货，通过铁路运输越过三峡大坝后再转水运，亦或者干脆修建沿长江的重载铁路，实现对航运的分流。这个方案经过了认真论证，但考虑水运和铁路结合的方式运输时间和成本增加，综合评判不如直接水运，而沿江重载铁路不是一朝一夕的事情，施工也过于复杂。
在2020年两会，重庆代表团提交了《关于尽早决策建设三峡水运新通道缓解长江航运瓶颈的建议》，方案中明确否定了铁路分流的建议，这已经是重庆代表团自2014年开始连续第7年关注三峡枢纽水运新通道建设。三峡枢纽水运新通道已列入“十三五”规划，但一直没能变为现实，千呼万唤还不出来。三峡枢纽水运新通道包括三峡新通道和葛洲坝航运扩能两大工程，这个项目投入规模不小，仅初步匡算投资就达到491亿元，考虑到三峡最终工程经费从500亿元增长到1263亿元，这个工程最终投资额大概率要更高，堪称第二个三峡工程。2020年之后，三峡船闸航运通过量不断提升，2021年达到14644万吨，超过设计通过能力的46%，2022年又创新高，达到15618万。长江航运的极大发展，导致在上游三峡之外，又出现了新的“肠梗阻”，那就是长江中游湖北宜昌至武汉段，这里水深太浅，虽然2014年开展“645”长江深水航道整治工程，但完工后这段航道水深也只有4.5米，大大低于上下游6米以上的水深，这就导致万吨级大型船舶难以通航。湖北提出的解决方案是“荆汉运河工程”，从2023年开始加大推动力度。2023年两会上，湖北代表团提出建议实施“三峡枢纽水域新通道和荆汉运河工程”，捆绑了重庆一起推动，整个工程的设想更加恢弘，5月湖北省委书记专程调研。
荆汉运河工程计划投资784亿元，要建设一条236公里的运河，起于松滋口、止于东荆河口，建成后将与已经完工的长江武汉至安庆的6米水深航道整治工程形成衔接，万吨级巨轮可以直达重庆。仅荆汉运河沿岸就将修建5个万吨港区和临港产业带，推动大武汉城市圈全面升级，把宜昌、荆州、荆门、恩施打造为一个完整的城市群，也就是“宜荆荆恩”城市群，这四个城市在2021年就已经签订了一体化发展框架协议。
此外还能够大大改善江汉平原水网体系，把区域内江河湖连为整体，解决枯季断流问题，极大改善江汉平原水土条件，光受益耕地就能超过千万亩。而且这不仅仅是湖北、重庆的事，关系到中部第五极，更关系到国家整体战略，顺应了时代大势。也就是《无论强弱，都要记住：忘战必危》一文中提到的“产业备份基地”，这是2020年4月中央财经委第7次会议上首次提出的，目的是“力争重要产品和供应渠道都至少有一个替代来源”，之后这项工作重要性不断提升，明面上动静不大，但几个关键的省都在极力争夺，比如四川、重庆、贵州、广西，又比如甘肃等。产业界也已经看到的变化，比如有某家车企，在成都已经有研究院的情况下，又到重庆新设了研究院，而与华为深度合作的赛力斯，也落地重庆。
今年6月，四川省党政代表团赴渝考察，重庆市委书记表示“与四川合力打造国家战略产业备份基地”。而在2023年底的中央经济工作会议上，又提出了“优化重大生产力布局，加强国家战略腹地建设”，既然是腹地，肯定不是东部沿海，从目前内陆产业发展状况来看，中部、西南、西北必然是重中之重。在这个背景下，通过长江密切联系的中部、西南，迎来了新的机遇，一旦这两大长江中上游的水运工程完工，对于内循环、长江经济带、产业备份基地和战略腹地建设，战略意义极大，将实现中部经济中心与西部经济中心更加密切的联系，极大降低内陆物流运输成本。这项工程不亚于当年的三峡，论证、决策必然极为慎重，毕竟资源是有限的，其他领域、区域也有重要工程需要投入，这就需要进行权衡。总理调研并听取具体工程的汇报，这说明已经进入到总理层级，接下来就要看最高决策层如何决策。这两项工程的开工，无非时间早晚，或许今年就可以动工。这些年，中部尤其湖北在交通运输上投入很大，毕竟湖北是全中国的交通中枢，连通东南西北。比如空运方面，2014年底推动、2018年批复动工的湖北鄂州民用机场，目标要建成亚洲第一的货运机场，已经被列入国家重大生产力布局项目。类似的工程，全国还有很多。比如“西部铁路网”从2012年开始已经建设了十几年，今年丽江到香格里拉铁路、川青铁路青白江东至镇江关段、隆黄铁路叙永至毕节段纷纷通车，在这些铁路基础上，西部陆海新通道正在形成。
不仅仅贯通中国境内各省，未来还必然与越南、老挝、缅甸等境外铁路网贯通，未来的西部将成为背靠中国、面向东南亚的区域中心。这些工程，世界上有资格规划、完成的少之又少，当这些工程一一变为现实，又将释放多大的生产力？
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