东航：“全服务—低成本”双模式经营，发力盈利

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国航、东航、南航这三大国有航司，各有各的特点。

国航作为唯一的载旗航空，守着帝都这个基地门户，赚钱盈利能力杠杠的；南航规模最大，东航营销强，品牌做的好。

但是论盈利能力，后面这俩兄弟实在与老大国航差的远。

2018年三大航收入利润率对比

东航要不是有个中联航撑着，估计也与南航不相上下。

近几年东航应该是尝到了中联航低成本运营的甜头。

2015年3月29日，东航宣布旗下中联航整体转型低成本，成为国内第一家国有低成本航司。转型低成本航空后，中联航在票价和服务两个方面不断进行“低成本化”，加上其独占北京南苑机场这一稀缺资源，转型低成本后经营效益持续提高。

转型低成本前的2014年，中联航净利润只有1.8亿元，转型后的2018年净利润已迅速提升至8.8亿元，达到转型前的4倍。

2018年中联航以15.6%的收入利润率力压春秋航（11.5%）排名行业第一，成为国内最会赚钱的航空公司。（国有航司要是搞低成本，赚钱能力真的是分分钟碾压其他民营低成本？！）

这就是航空低成本模式的力量，也验证了东航布局低成本航空的远见。

尝到低成本带来巨额盈利的东航，今年开始在战略上不断深化“全服务—低成本”双模式经营，不断丰富非航增值产品，拓展非航业务收入，全力打造有效的品牌运价体系。

东航商务委收入管理部高级经理，品牌运价项目组负责人胡亚芬表示：品牌运价的实质是要打造一个新的销售模式。东航通过对辅营的捆绑销售，对客人进行细分和定价，预测到客人的选择，同时也加上原来的舱控优化，最后完成一个客户化的定价。

其实就是将票价和服务结合起来的精细化运营，这一点对高大上的国有航司来说，落实到实际行动上实属难得。因为牵扯到诸多的协调、沟通，特别需要跨部门和各个相关单位以及保障运行这一块打通渠道。

2019年1月18号，东航首先在上海-曼谷等三条航线上推出品牌运价，并在东航APP、网站上线实现销售，目前已突破60条。无论从同比销量，还是辅营收入来看，品牌运价带来的都是两位数的增长。

或许今年东航的营收和利润值得期待，期待其在深化“全服务—低成本”双模式经营战略的指引下完成蜕变，同时也期待东航人能在这种蜕变下受益更多！

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 ps：

值得聊一下的是国航和南航的低成本上的意识和探索，在其2018年年报中可见一斑，两个大佬均未提及公司未来战略中是否将涉及低成本这一块。

倒是东航，多处提到。其实大型国有航司如果将一两个子公司拿出来做低成本探索挺好的，可能麻烦点，但是把盈利的蛋糕做大了，公司员工都多分点也是可以的。

摘自东航2018年年报

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