对于普通人来说，究竟怎样的一群城市，才能称之为好的城市圈（长三角篇）？

微信丨935035656 山川网 2019-04-08

山川网：近些年来，随着中国经济的快速发展，城市的集群效应也愈发明显起来。一时间，城市群、城市圈的概念屡屡见诸媒体，引得全国各地热衷于地域黑的网友亢奋不已。作为一个地理、城市和铁路的发烧友，今天小川特别想和大家一起聊一个话题，对于普通人来说，究竟城市圈内的核心城市需要具备怎样的交通便捷程度，我们才能够将其称之为好的城市圈？

在城市圈这个系列文章中，小川给出了一个通俗的判断标准：我刚从A城出差回来，现在人在B城，明天我想去C城玩儿。这句话背后的含义是：只有所在城市圈内所有城市，交通便捷到当天往返如在一城，身体没有明显舟车劳顿疲劳感，返程后不影响次日工作生活，我们才能够称之为一个好的城市圈。

首先，我们来看看在中国，判断一个城市交通便捷水平的核心因素有哪些。这里我们提及的交通，主要是指为绝大多数人群提供交通服务的公共交通设施，而个人交通设施如私家车这里暂不做讨论。那么之于公共交通，时效性、便捷性和适宜性，重要性就是显而易见的。

为什么把时效性放在第一位，因为时效性是对于交通工作，最重要的判断标准。媒体在做相关报道时，特别喜欢用“一小时城市圈”来形容某两地开通高铁后，两地之间时间空间关系被重新定义的情况。目前所有交通工具中时效性最稳定的，是轨道交通，准确说是高铁和地铁。在95%以上的正常情况下，时效误差都是可以用分钟计的，这对于多数人而言，对行程的影响基本可以忽略不计。而时效性较差的则是汽车，由于受路况、天气的影响非常明显，时常会出现大幅延误的情况。

时效性之后的，就是便捷性。某些地区两地之间虽然开通了高铁，但是一天平均的车次如果只有可怜的一两班，这显然无便捷性可言。作为城市圈，圈内城市间的高铁班次频率，起码要达到每日数十次的数量，逐渐接近公交化、地铁化的水平，我们才能够称之为便捷。另外，城市圈内城市拥有地铁线路和里程的数量，也直接决定交通的便捷性程度。不能高铁半小时从A城到了B城，可在在B城从高铁站到目的地却花了一个多小时，这样的交通水平，显然是够不上城市圈定位的。高铁地铁无缝换乘，已经在一二线城市全面铺开。

最后的适宜性很好理解，上文中也有提及，跨城当日轻松往返，且不影响次日生活工作状态，我们才能称之为舒适。而宜字，字面意思是便宜，合适，这里我们理解成为实惠。依照目前中国平均月收入五千上下的水平，如果单日往返两地单是车票一项就花费五六百，这样的消费显然谈不上实惠，而这样的两地之间，必然也绝对称不上是处于同一城市圈。综合计算，两地之间铁路里程在三百公里以内，单程票价在百元以内的，大致可以算是目前阶段，成熟城市圈的半径范围。

特别提醒大家注意一点，这里我们所谓的好的城市圈，要求是圈内任一城市到另外任一城市都能够满足轨道交通里程三百公里左右，单程票价百元左右，单程时间一小时左右。市内轨道交通，我们要求地铁起码是在建水平（在规划的暂不计入评判）。只有以上条件全部符合，这一区域才能够说已经具备初级城市圈的规模。下面，我们依照这一标准，一起来看看最常被媒体挂在嘴边的京津冀、长三角、珠三角等城市圈，含金量究竟有多高。本篇是该系列的第二篇，长三角篇。

【长三角】

长三角城市圈的面积、人口、经济总量、自然环境、交通环境，毋庸置疑都是目前阶段，全国范围内所有“城市圈”中情况最好的。小川在之前的很多文章中，也多次使用长三角的一些城市，作为重要的案例和参考对象。

就官方的数据显示：长江三角洲城市群（简称长三角城市群）位于长江入海之前的冲积平原，根据2016年5月国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群包括：上海，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等 26市，国土面积 21.17万平方公里，2014年地区生产总值12.67万亿元，总人口1.5亿人，分别约占全国的2.2%、18.5%、11.0%。

但熟悉山川网的读者都知道，山川网对于区域经济的分析和判断，有独立的价值观和方法论。依照目前长三角的经济发展规模和实际情况，长三角的真实覆盖范围，其实仅限于江苏南部和浙江北部这个区域。而安徽，无论当前的经济基础还是距离长三角核心城市上海的距离，都决定着现在就把它们纳入城市圈，除了房价有了新的炒作概念外，对经济发展并无太多益处可言。

下面依旧延续我们在本系列上一篇《京津冀篇》中使用的方法论，先把长三角区域内已经拥有地铁和正在建设地铁的城市地图摆上，以供接下来的分析做参考。长三角城市圈目前是中国拥有在建地铁最多的城市圈，包括：上海、南京、苏州、无锡、常州、杭州、宁波七座城市（其中常州为在建两条，尚未通车）。

上海地铁

南京地铁

苏州地铁

无锡地铁

常州地铁

杭州地铁

宁波地铁

我们常说城市群，那么城市群的形状，一般会是怎样的呢？最常见的数学图形，是三角形和四边形。如果说要构成一个完整的数学形状，那么由三点构建而成的三角形，无疑是构造最为简单的了。看看中国目前相对成型的三个城市群：京津冀、长三角、珠三角，全部都是由三个核心城市构成的。其中京津冀是北京、天津、石家庄；长三角是上海、南京、杭州；珠三角是广州、珠海（澳门）、深圳（香港）。

当然，一个城市圈中大城市的数量越多，那么整个城市圈的综合实力越强，这是毋庸置疑的。但是实际情况上，很难在密集的一个区域内，同时出现多个超级城市的情况，更多则是阶梯性的，一两个超级城市，一两个特大城市，再带着一批中等城市构成。接下来，我们就先一起看看长三角核心城市之间的高速铁路通勤时间，究竟如何（时间选取7月7日为例）：

【南京→上海】

…………

由于南京—上海线同时占京沪高铁和沪宁城际双线之地利，所以通勤于二城之间的高速铁路车次非常之多，总车次高达224次，频次间隔更是低至了平均＜10分钟一班车。铁路里程300公里左右，历时平均60~120分钟（该线车次非常多，导致用时范围也相差较大），二等座票价140元左右。

由于苏州、无锡、常州三城均处于南京—上海中的子区间，所以只要南京—上海满足了我们判断城市圈标准，那么毫无疑问，这三城自然也不会例外。这里有一点提醒一下大家，南京—上海的每日的首趟车时间，早至了凌晨3：28分，这得益于京沪高铁的夜班车组，这在许多的城市圈中是并不常见的。

【杭州→上海】

…………

虽然杭州—上海这个区间的高速铁路车次也达到了每天132次的程度，但是因为有了上面南京—上海每天200+的车次记录，所以衬托之下倒显得这一区间并不那么出色了。事实上，铁路里程159公里，二等车平均票价73元，历时平均10分钟左右一班车的成绩，放在全国任何主要城市，都绝对足够便捷。

在杭州和上海之间，事实上还有一座城市叫做嘉兴。嘉兴本身的经济，在三四线城市中上算可圈可点，但是由于靠上海太近，所以多数嘉兴人都会优先选择到上海工作生活，省内重点发展的又是杭州和宁波，自然嘉兴也不会有太多政策上的利好。经济总量和人口总量决定了嘉兴独立修建地铁并不现实，但是依嘉定北部嘉善县距离上海松江区仅30公里的地理优势，未来像苏州昆山花桥一样全免接入上海，也并非完全无望。

【南京→杭州】

…………

关于现在的南京—杭州这两座城市之间，行车的道路有两种：其一是延续曾经的京沪高铁，从南京过无锡、苏州到上海，再由上海到杭州，用时较长；其二则是2013年通车的宁杭高铁，由南京过宜兴、湖州到杭州，用时较短。

现阶段，南京—杭州每日发行高速铁路101次，平均间隔也在10分钟左右一班。铁路里程256公里左右，历时平均70~90分钟，二等座票价118元左右。

综上所述，我们发现，目前在以上海、南京、杭州三城之间构成的三角形城市群中，作为顶点三城两两之间的高铁通勤距离和时间，都已经迈入了成熟都市圈的门槛。尤其在长三角这一大的城市圈中，还存在着例如苏锡常这样的小城市圈，城与城之间的通勤时间被进一步缩短至半小时的程度。

但是我们同样要看到，如果是从南京到宁波，即使按照宁杭铁路的最短高铁线路，里程也要411公里，耗时近2个半小时左右。而如果是从合肥到宁波，里程和耗时则要进一步扩大到568公里和4个小时左右。在这样的距离和时间基础上，如果还要应把合肥拉近长三角城市圈，显然太过牵强。

所以，就普通人的实际生活感受来说，较成熟的长三角城市圈是在由上海、南京、杭州三城构成的三角形中，而例如长江以北的扬州、泰州、南通，浙江的宁波、舟山以及安徽东南部的一些城市，目前还都处于长三角城市圈的周边区域。未来能否走向成熟，关键还要看长三角城市圈的具体发展形势。

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