国内都有哪些机场通了捷运？

之前已经整理了两篇文章，分别是国内都有哪些机场通了地铁，国内都有哪些机场通了高铁。既然都涉及轨道交通，那么干脆再整理下机场内部的轨道交通「捷运」。

2019年，北京大兴机场横空出世。与此同时，上海浦东机场的三期扩建工程卫星厅也完成。

卫星厅的特点在于卫星两字。大家都知道一个完整的机场航站楼应当具备值机、托运、安检、登机、到达、行李提取等功能。

而卫星楼一般并且不具备完整的功能，如出发值机安检/到达提取行李等功能仍旧在航站楼进行。所以卫星厅必须依赖于航站楼才能运行，就像卫星必须依赖行星一样。

卫星楼可以认为是航站楼的扩充，能够增加大量的廊桥机位，避免远机位摆渡车。

国内机场由于建设晚，普遍没有卫星厅。在浦东之前，典型的卫星厅就是香港机场的中场客运廊。

而深圳机场、昆明机场也在浦东机场之后陆续启用了卫星厅。

至于首都机场的T3D和T3E，也可以视为广义上的卫星厅，首都的T3D和T3E具备安检功能，但是没有值机功能。

卫星厅和主航站楼必须通过一定的交通方式进行连接，一般都采用运行稳定高效的轨道交通系统。当然，如果能直接走过去那就不是卫星厅了。

大家一定注意到国内机场无一例外都把机场内部的轨道交通称为「捷运」。而这个词其实是台湾省对于「城市轨道交通」的叫法。

对岸专门有部「大众捷运法」，其中对「大众捷运系统」的定义为：利用地面、地下或高架设施，使用专用动力车辆，行驶于导引之路线，并以密集班次、大量快速输送都市及邻近地区旅客之公共运输系统。另外「捷运」一词通常认为对应英文中的「Rapid Transit」。不过台北捷运的官方英文名还是Metro Taipei。

也许当初给首都机场的内部轨道交通系统起名时找不到合适的名词，叫「机场轨道交通」太啰嗦，叫「小火车」太土，叫「地铁」或「轻轨」则容易和城市轨道交通混淆，叫「快轨」则和「首都机场线」又名「机场快轨」撞车。所以「捷运」一词朗朗上口，加上香港机场也这么叫，于是在中国内地「捷运」就成为机场内部轨道交通的专用名词了。

上海浦东机场的这个捷运车辆和地铁差不多，没错就是A型地铁列车，上海电气阿尔斯通生产，由上海申通地铁负责运维，无人驾驶。

图片来自网络，下同

北京首都机场用的则是庞巴迪的Innovia100胶轮系统，和广州珠江新城的APM同款，都是无人驾驶。

深圳宝安机场也是庞巴迪，不过属于新一代的Innovia300，浦镇庞巴迪生产，和上海浦江线同款，也是无人驾驶。

昆明长水机场则是储能有轨电车，株机生产，广州有轨电车昆明分公司负责运维。

天府机场虽然没有卫星厅，但是为了连接两个航站楼的安检后区域，也建有捷运，同样使用庞巴迪Innovia300。另外天府机场还有一套连接停车场的PRT个人捷运系统据说挺有意思。

香港机场则用的是三菱重工的系统。最早用于T1航站楼内的运输，能够让同一航站楼内前往较远登机口的旅客少走路，后来又延长到了中场客运廊。

此外台北桃园机场也有连接两个航站楼的类似交通设施，但是为了避免和外面的「捷运」混淆于是叫「机场电车」。

深圳、昆明的卫星楼只有国内航班，所以车辆和车站不需要特别对不同旅客进行区分。而浦东机场的卫星楼同时支持国际和国内航班，那么车辆和车站都是分成了两半，一半国内一半国际，中间物理隔开，互不相通。

浦东T1的捷运车站，国内和国际区用玻璃墙隔开

又因为国际到达和国际出发是隔离的，正常情况国际转国际也需要安检。所以车站也设计为一侧下车一侧上车，确保乘客都下车后才会开启另一侧的上客门。避免国际到达乘客能够直接进入出发区域。

另外，同样饱受廊桥不足困扰的首都机场建成了若干了远机位廊桥，可以视为低配版本的迷你卫星厅。好处就是避免乘客淋雨，方便行动不便的乘客，也避免向飞机发动机扔硬币这种情况发生。

实际还是用摆渡车连接主航站楼，所以这个「捷运」最终是由Cobus或者CIMC摆渡车承担的。

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