全球汇 | 【独家】日本城市史漫谈（六）

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第六篇  近代日本都市圈内

轨道交通构架的形成

一个都市圈的形成，固然主要依靠工业的发展，但是要让都市圈内的一切活动得以顺利运行，则主要依靠发达便捷的公共交通。四通八达的交通网络犹如遍布人周身大小血管，公共交通的发展对于一座城市的发展、对于一个庞大都市圈的顺利形成尤其重要。

与欧美国家不同，今天我们所见到的日本三大都市圈，其公共交通主要依靠轨道交通。这种交通模式已经被证明是城市以及都市圈内人们的最佳出行方式，尤其适合人多地少、人口稠密的国家。城市轨道交通由于占地少、快捷、准时、安全、环保、经济、运量大等无可比拟的优势，是大城市以及都市圈内缓解交通拥堵、治理空气与噪音污染的最佳途径，它代表着都市公共交通的发展方向。无独有偶，日本自从近代城市化开始不久，就发展起了以轨道交通为核心的城市交通构架，在日本三大都市圈——东京大都市圈、京都—大阪—神户（京阪神）都市圈和名古屋都市圈，轨道交通是人们出行的主要方式。更加难能可贵的是，日本的城市轨道交通均为民营，独立运营、自负盈亏，这同欧美发达国家的公共交通需要政府大量补贴形成了鲜明的对比。同样，中国的城市公共交通也依靠国家补贴来维持运营，里程越长，亏损越大。1980年代以后，苦于财政困难的西方发达国家纷纷派员赴日本考察，学习日本的经验，开始了城市轨道交通的民营化工作。同样，为了中国城市能够健康、可持续发展，中国也应该学习日本的先进经验。所以，本篇特对日本三大都市圈城市轨道交通架构的形成以及经营方式进行介绍。

1 早期的日本轨道交通

日本最早的交通轨道是1870年修建、1872年通车的京滨（东京—横滨）铁路，全长29km，往返9趟列车（图1,图2）。虽然是从英国借债修建，但是开通之后，盈利丰厚，为日本轨道交通的发展起到了很好的示范带头作用。

图1 参加京滨铁路开业仪式的明治天皇

图2 最早的横滨站

紧接着，1874年，大阪—神户的铁路开通，每天往返8趟列车。1877年，京都—大阪的铁路也随之开通，每天往返10趟列车。东京—横滨、大阪—神户—京都之间铁路的修建，为这两个都市圈的形成奠定了初步的基础（图3,图4）。

图3 早期的京都站

图4 早期的神户站

随后日本政府致力于东海道，也就是东京—名古屋—京都—大阪—神户之间的铁路建设，此线长达600多km，1899年正式通车。该铁路一直延伸到北九州地区，成为连接太平洋沿岸主要经济区的全日本最重要的铁路。

由于明治政府全力以赴地进行各项近代化工作，财政困难，因此在兴修轨道交通方面无力投入更多资金。然而铁路建设需要巨额资金，且建设头绪多，民营资金裹足不前，为此，明治政府开始想方设法劝诱民营资本从事铁路交通的建设。1881年，在明治政府的劝导下，以部分华族【华族是明治以后对旧大名以及公卿的称谓】为主体，成立了日本铁道株式会社。但是华族只出资70多万日元，政府系的第一国立银行贷款130多万日元，皇室出资35万日元，三菱会社出资45万日元，民间集资200多万日元。政府给该公司的承诺是：建设铁路所需要的土地、建筑物如系官产，无偿租借；如果是民间所有的话，则由政府负责代为收购；而且铁路用地免除国税。另外，开业之前的所有贷款利息由政府负责补贴；开业后的收益，政府也予以保障。由此可见，为了诱导民营资金投入铁路建设，明治政府可谓不遗余力。这同有些国家百般限制民营资本加入公共交通领域的行为形成了鲜明的对照。工程进展顺利，1885年修到了宇都宫（枥木县）。1991年到达了目的地青森，全长732km（图5）。分段开业后，虽然日本东北地区人口相对稀少、经济比较落后，但是该铁路经营业绩良好。

图5 日本铁道利根川大桥

1884年，大阪与堺两地的商人企业家共18人筹资25万日元，以市场价三分之一的价格购买了官营釜石铁路低价处理的机车和路轨，成立了阪堺铁道会社。这是一个完全民营的铁道公司，采用矿山铁路的轨距——2英尺7英寸（78.74cm），是名副其实的轻轨铁路，开日本城际轻轨铁路建设的先河。该铁路修造成本很低，进展很快。1885年开始营业后，业绩之佳，出人意料。从1886—1898年，开业13年获利106.6万日元。在日本铁道与阪堺铁道良好经营业绩的刺激下，日本国内掀起了第一次铁路投资热，各铁路公司股价大涨。甲午战争后，又掀起了第二次铁路投资热，到1905年民营铁路达到了5200多km，占日本铁路总里程的68%。

1906年以后，由于日本政府实施干线铁路国有化政策，民营铁路投资开始转向城市以及都市圈内部的中短距离的铁路建设之上，都市圈内的铁路建设开始呈现高潮。

幕府时代，江户、大阪城内的交通主要依赖水上的船只、轿子以及车马。进入明治时代后，又增加了人力车。1880年代，东京开始出现马车铁路。1879年鹿儿岛县的政府官员种田诚一赴欧美考察，在巴黎亲身体会到了马车铁路的便利。回日本后，他便辞去官职，成立了东京“马车铁道株式会社”，主要租用政府现有的道路，在道路中间铺设路轨。这是街道电车的前身。1881年6月，开通了新桥到日本桥的线路。9月又开通了日本桥—上野—浅草等新线路。由于马车铁道运量大、票价低廉、线路固定，因此大受欢迎，并迅速在日本各大城市普及开来。

19世纪末，电动机出现。1890年在东京上野召开的第三届国内劝业博览会展出了刚刚在美国投入使用的轨道电车。日本很快引进，1895年京都正式出现了有轨电车（图6）。

图6 1895年京都的街道电车

1898年，名古屋也成立了“名古屋电气铁道”。此后，有轨电车迅速在日本国内取代了马车铁路。1900—1920年是东京、横滨修建市内有轨电车的时期。1911年，东京市府决定对市内公共交通实施市营化，同时在东京的西北、西南地区修建了一条环绕大半个东京市区的铁路——山手线。1920年代以后，东京圈内的民营郊外电车就以此线的节点为出发点，呈放射状地向周围扩展。

与此同时，大阪也在兴修市内有轨电车系统。此前在东京流行的马车铁路，在大阪发展缓慢，主要由于大阪的街道过于狭窄，而且拥有发达的河网与便利的水上交通。电车兴起后，大阪也迅速在原有以及新扩张的城区内兴修有轨电车，只是大阪市内电车自始至终一直由市府负责修建营运。京阪神地区多种轨道交通方式中最先进的是郊外电车，也就是都市圈轨道交通的发展与多种经营的进行，这是京阪神轨道交通最引人注目的特色，后来也成为日本轨道交通最重要的特点，所以本篇将重点介绍京阪神地区民营郊外轨道交通的发展。

2 京阪神都市圈的郊外轨道交通发展

京阪神最早的城际铁路，或者说郊外轨道交通是民营的阪堺铁路，该线路后来继续延长，于1898年向南延伸到了和歌山县的首府——和歌山市，1911年完成了电气化改造，演变成今天的南海电铁。随着东北地区的日本铁路被国有化，阪堺铁路就变成了日本最早的民营铁路。该线路经过的地区是大阪南部经济发达、人口众多且旅游资源非常丰富的地区，所以自开通运营以来，一直生意火爆，在1899年乘客就达到400多万人次。从大阪的难波到和歌山市全程运行1小时50分钟，车次密集，非常便捷。

京阪神地区客流最繁忙的当属阪神之间，但是官营的阪神铁路一天只往返8次，而且沿途只设4个站点，远远不能满足沿途客运的需要。所以1893年，民营阪神电气铁道会社成立。由于各种原因，该铁路到1903年才正式投入运营，这是京阪神地区第一条民营的电气化城际轻轨。沿线设34个站点，每隔12分钟就发一趟列车，全程运行90分钟，票价只有官营铁路的一半，因而大受欢迎，开业首日乘客就达到3万多人。

1903年，著名企业家涩泽荣一等人向政府申请修建京都到大阪之间的电气铁路。1906年京阪电气铁道公司正式成立，1910年开始投入运营。从大阪的天满桥到京都，沿途设置30个站点，运行时间为100分钟。该铁路开通之后，生意兴隆，1912年的乘客量达到1219.6万人次。

1907年初，今天阪急电铁的前身——箕面有马电气铁道公司取得了大阪梅田到大阪西北地区有马以及宝塚到西宫之间的铁路修筑权。这条线路所经过的地区同南海、阪神、京阪不同，都是尚未城市化的郊区，沿线都是大面积的农田，乘客稀少。但是风景优美，区域辽阔，距大阪很近，适宜居住。在这种情况下，该公司独辟蹊径，采取了主动的乘客“诱致”政策，在沿线开发房地产，用优惠的条件吸引饱受污染之苦的大阪中产阶级以及工薪人员到沿线居住，此举正好迎合了当时京阪神地区正在萌动的郊区化浪潮。这条铁路1910年正式开通运营后，大获成功。以后，又进一步拓宽了经营种类，同时修通了神户线，兼并了新京阪线，从而拥有了客源最丰富的京阪神西北部地区，并成为唯一贯通京阪神三地的电铁公司，所以，其很快就发展成为京阪神地区实力最强大的公司。而且，它的经营方式也成为日本民营铁道公司经营的范本。

1910年，今日近畿电铁公司的前身——奈良轨道公司成立，开始着手修建大阪到奈良之间的电气铁路。该铁路1914年开业，由于工程艰巨，公司负债率高，直到1916年经营情况才 52 30330 52 15791 0 0 2611 0 0:00:11 0:00:06 0:00:05 3025始好转。之后，该公司逐渐扩大在奈良以东地区的势力范围，控制了整个三重县，而且还将其业务一直扩展到了名古屋地区，成为京阪神地区乃至全日本营运里程最长的民营电气铁路公司。

由此可见，京阪神地区五大民营电铁公司，除近畿铁道公司在1913年开通之外，其他都是在1912年以前，也就是明治年代开业的，这一轨道交通网的形成比东京横滨、名古屋都市圈要早近10年。以后，京阪神地区的城市发展就沿着这五大电铁线展开，普通公交以各个电车车站为中心，形成下一个层级的区域网络，从而构成了京阪神地区以轨道交通为核心的近代交通体系，造福至今（图7）。而且在雾霾、交通拥堵非常严重的今天，京阪神地区这一交通格局尤其难能可贵，它代表着世界大城市以及都市圈交通的整体发展趋势。

图7-1 京阪神都市圈轨道交通发展范围示意图

图7-2 京阪神都市圈轨道线路示意图

图7-3 京阪神都市圈轨道交通线路及站点图

京阪神地区民营电铁公司最让人称道的一点是多种经营的开展，其为民营电铁的经营开辟了一片新的天地，成为全日本民营铁路公司的摹本，也是今日世界各国学习的样板。

其实，京阪神民营电铁多种经营的始作俑者是阪神公司。1905年以前，大阪部分财主与中产阶级就因为难以忍受大阪的污染，开始在阪神之间背山面海的地区购买土地、营造住宅。民营阪神电气铁路开通后，阪神也做了一些努力，诸如在沿线经营甲子园旅馆，修建海水浴场、游泳池、综合运动场，又投资香芦园主题公园等，以吸引乘客。但是，阪神公司对于郊区化的到来缺乏深入的认识，再加上经营思想保守，在多种经营方面进展缓慢，结果被后起的阪急公司超过。

阪急公司建造的铁路沿线都是农村，要想生存下去，不能坐等客源，必须采取各种措施，主动培养客源。公司创始人小林一三首先开始房地产开发，认为这是公司生死存亡的关键所在。所以，早在铁路工程开始之前，公司就在沿线购买土地，从事房地产开发。其时沿线地价非常低廉，每坪（约3.3㎡）只销售1日元，但是通车之后一下子上涨到5日元。1908年10月，在铁路工程刚刚动工之际，阪急就发行了日本最初的列车刊物《最有希望的电车》等，将大阪如何不堪居住的情况进行了一番描绘，说大阪除了船场、心斋桥一带之外，其他地区都处在煤烟的笼罩之下，而且噪音严重，严重损害人们的身心健康，所以，住在大阪，“生十人，死十一人”。这些宣传极力鼓吹人们到天与之地——阳光明媚、空气新鲜、视野开阔、水质纯净的阪急沿线居住。而且宣传册详细标注了从阪急每个站点到大阪所需要的时间，说从大阪市中心梅田到宝塚往返只需要20分钟，其他各站到梅田的距离最近的是4分钟，最远的米谷、梅林也只需要13分钟，所以，白天在大阪上班，晚上在郊外居住，没有任何不便之处，“田园生活”不再是梦想。另外，宣传册还详细说明了每个住宅区将要配备的各种生活设施，诸如俱乐部、商店等。更重要的是，为了加快房地产的销售，小林一三首创分期付款法。例如，该公司在池田町开发的房子，100坪的土地上，建筑占地面积只有30~40坪，其他都是花园，属于别墅型。房屋总价2500~3000日元不等。首付2成之后，每月付款24日元，分10年付清。这样的居住环境与购房条件对于中产阶级而言非常具有诱惑力，所以第一批房子上市后，很快就销售一空。随后，第二批住房也同样销售火爆。另外，阪急还创办了电力公司，向沿线居住区以及工厂供电。此后，阪急又在箕面、丰中、宝塚等地大量开发类似住宅。进入1920年代以后，随着京阪神地区郊区化急剧扩张，阪急的房地产开发也以更大的规模进行，成为京阪神西北部城市化的功臣。此外，阪急也邀请其他房地产开发公司到阪急沿线从事开发活动，以提高人气。最后，在阪急沿线兴起了10多座卫星城市，所以阪急公司也被人们称为“殖民开拓”性的铁路公司。

除了房地产的开发之外，为了吸引乘客，阪急还在沿线开发文化与休闲产业。1910年经营箕面动物园，随后重点开发宝塚，在这里兴建了宝塚温泉和宝塚少歌唱团，成立宝塚音乐歌剧学校，还修建了大型的宝塚剧场（以后发展成了著名的东京宝塚剧场，1943年又发展成为东宝电影株式会社）（图8）。

图8 东京宝塚剧场

此外，还开发了宝塚动物园、植物园、科学游乐场、热带动物饲养场、昆虫馆、茶馆、交通馆、宝塚映画制作所、各种剧场、游泳馆、饭店、浴场、音乐学校、舞蹈学校等，把宝塚打造成了日本著名的文化娱乐中心。这些活动为阪急带来了丰沛的客源。除了开发宝塚之外，阪急在开通神户线后，也在沿线开发了类似宝塚的甲阳园，园内也有剧场、温泉、动物园、樱花园、高尔夫球场等娱乐设施，还专门开发了六甲山观光旅游。在京阪沿线，也开发了千里山、摄津峡、樱井、天王山、岚山等风景区。周恩来总理留学日本时游览的京都岚山正是阪急当年开发不久的风景区（图9）。此外，阪急还修建了丰中体育场、西宫鸣尾体育场、西宫球场、赛马场等，经常举办区域、全国性的体育赛事，以吸引客流。

图9 京都岚山渡月桥

阪急百货店的开设将阪急的多种经营模式推向了高潮。1920年代末，阪急的神户线、伊丹支线、西宝线、今津线等开通，导致乘客激增，阪急梅田站每天的客流高达十几万人。由此激发了小林一三在梅田创建大型百货商店的想法。百货店经过充分准备与市场调查后，于1929年正式开业。开业后营业额急剧上升，很快成为梅田一带最有人气的大商场。阪急还在百货店内开设了食堂、邮局、免费健康诊所、免费婚姻介绍所等，并竭力将大阪市营地铁的梅田站设到了阪急百货店的地下，这样不仅方便了乘客的换乘，更增加了大量的客源。由于阪急的开发以及其他公司的跟进，梅田很快就取代南部地区老的中心——天王寺，成为大阪的商业中心与“门户”，阪急百货店也成为大阪最为成功的商场，并在全国各地开设了很多分店（图10）。

图10 阪急百货梅田本店

为了利用宝贵的土地资源，阪急还首创了铁路高架下的商贸经营模式。位于神户三宫的阪急电铁高架下面的空间就形成了高度繁荣的商业一条街。

受阪急成功模式的刺激，到1930年代，京阪神一带的其他民营电铁公司以及远在东京的东急电铁、西武电铁等纷纷学习阪急的经营模式，在本公司的沿线开展房地产、百货店、旅游、休闲、文化等多种经营活动，从而形成了日本民铁的经营模式。

3 东京大都市圈的郊外轨道交通发展

东京大都市圈的民营电铁的发展高潮在1920年代以后。1918年，涩泽荣一受英国霍华德提出的“田园都市论”的影响，在东京成立了田园都市会社，在东京郊外、京滨线上的调布市从事田园都市建设。只是涩泽荣一的设计同英国不同，不是职住合一，而是职住分离。要实现这一计划，自然需要便利的交通设施，修建轨道交通就成了当务之急，而且轨道交通建设的成功与否也是该计划能否顺利实施的关键所在。为了增加成功系数，涩泽荣一邀请阪急电铁的小林一三主持该线路的建设与经营，小林一三临时推荐了五岛庆太，并向五岛庆太面授了经营电铁的诀窍。五岛庆太在东京活用了小林一三的多种经营手法，在沿线开发房地产、从事文化教育事业以及旅游观光业、制造业等，青出于蓝，很快将起自山手线的目黑—蒲田的电气铁道发展成为东京大都市圈内最大的民营铁道公司——东急集团。西武电铁的创始人堤康次朗原本是一名成功的房地产开发商，1925年，他收购了东京西部骏豆铁道的股份，随后又收购了武藏野铁道、西武铁道等，他的公司以山手线的池袋为起点向西北郊区扩张，沿线开发房地产，从而吸引了大量中产阶级前往移居。同东急一样，该公司大力从事多种经营活动，以拓宽收入来源，同时培养客源。小田急是在东京西南经营的一个市郊电铁公司，前身是1923年成立的小田园急行铁道，之后不断扩展业务，以山手线的新宿为起点，向西南攻城掠地，也经营观光等多种业务。此外，尚有由东京市内电车发展起来、起点为东京市内的千住、主要在北关东地区发展的东武电铁集团；起点为东京市内的上野、向东面的千叶和成田机场方向发展的京成电铁集团；还有其他一些小规模的郊外电铁公司。随着这些电铁集团在郊外扩展线路，东京大都市圈内的轨道交通网络在1930年代基本形成，城镇沿着这些轨道交通线向周边不断扩展，最终形成了日本最大的东京大都市圈（图11）。

图11-1  东京圈轨道发展四阶段

图11-2  东京圈主要轨道交通线路示意

图11-3  东京圈轨道交通主要线路及站点

4 名古屋都市圈的郊外轨道交通发展

名古屋地区有两家大型民营电铁公司，一家是名古屋铁道，占据了浓尾平原的主要部分，还有一家是从大阪地区跨界发展过来的近畿铁道。1898年，名古屋开始了电气铁道的建设，采用的轨距同京都相同，也是1.067m，主要经营名古屋到北面岐阜线首府——岐阜市的线路。由于垄断经营，票价很高，远超过京阪神地区，所以引起沿线居民的强烈抗议，酿成了骚乱。1921年名古屋市政府趁机收购了该公司的市内线路，但该公司的市郊线路继续存在。1910年，在名古屋南部地区又成立了爱知电气铁道公司，经过一番发展与并购之后，很快成为与名古屋铁道并立的大公司。1935年，南北两大公司实现了对等合并，公司名称为“名古屋铁道”。之后，该公司陆续合并了濑户电气铁道、三河铁道等，从而垄断了名古屋周边地区的铁道经营，其经营的线路长度仅次于近畿铁路与东武铁道，居日本第三位（图12）。名古屋铁道公司虽然规模很大，但是在经营方面缺乏特色。

图12-1 名古屋轨道交通网络（覆盖范围）

图12-2 名古屋轨道交通网络线路示意图

虽然名古屋铁道在名古屋地区一家独大，但是起源于京阪神地区的近畿电铁也向东挺进，独霸了属于名古屋都市圈的三重县，并将触角伸展到名古屋所在的浓尾平原的西部地区，并深入到了岐阜城附近的大垣。1938年近畿电铁还修通了直达名古屋的延伸线。

5 小结

在郊区化到来之际，日本的民营电铁公司在郊外密布路网，并在沿线展开多种经营，成为城市化的先行军，为城市化的健康发展立下了大功。日本民营电铁的发展与经营之道值得世界各国学习借鉴。

中国同日本一样，都是人多地少的国家，而且人口密集于中、东部地区。改革开放近40年来，城市化进展很快，城市居民已经超过50%。目前京津、长三角、珠三角、武汉和成渝等城市群（圈）已经初具规模，由于交通设施落后，各地都存在严重的交通拥堵以及汽车尾气排放带来的严重雾霾，而且几乎各城市的公交系统都存在严重的亏损现象，每年需要各级政府的巨额财政补贴，长此以往，财政势将不堪重负。所以，要想进一步地、健康地进行我国的城市化，解决交通问题势在必行。笔者以为应该向日本学习，在进行轨道交通建设尤其是都市圈内的轻轨建设时，完善法规、开放交通领域、引进民营资本，这样可以加快各地轨道交通的建设，迅速使轨道交通成为大城市以及都市圈内的交通骨干。而公共汽车、公共自行车等应该围绕轨道交通站点进行布局，使轨道交通成为人们出行的主要方式，这样才能够有效地解决交通拥堵和严重的雾霾问题。另外，不仅新建成的轨道交通应该以民营的方式运行，原来的公共交通设施在可能的情况下，也应该转为民营，以节省财政开支。轨道交通公司也应像日本那样展开多种经营，诸如在沿线进行房地产开发、经营旅游文化设施、开设大型商场（超市）等，从而为轨道交通公司增加盈利点，使其能够自负盈亏。这样，不仅可以缓解国家财政的难题，也可以避免官僚主义办企业，并精简政府机构等。

（敬请期待下一篇：日本民营电铁发展的功臣——小林一三）

作者：姚传德，博士，苏州大学教授，研究领域为亚洲史，主要研究方向为日本城市化、东亚现代化比较、中国近代化思潮。在国内外各种刊物上发表学术论文六十余篇，出版学术专著四部：《日本近代城市发展研究（1868—1930）》《东亚现代化之路（中国台湾版）》《中国近代化思潮（1840—1900）——以东亚现代化为视角》《苏省辛亥年——国运十字路口的知识分子们》。

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