“新势力城市NOA年内开100城，噱头大于实际”

45城，50城，100城……

随着城市NOA落地，以华为、小鹏、理想为首的新势力们正在制定激进的智能驾驶开城策略。

尤其最近小鹏G6的大火又让外界看到了智能驾驶的巨大潜力。李想更是将智能驾驶功能比作电梯，称高端车型有没有智能驾驶功能将直接影响消费者的购买决策。

在新势力眼里，智能驾驶不只是一个单纯的产品卖点加持，而是一场关乎生死的战役。

主机厂在各个维度给予了智能驾驶功能上车足够的重视。有媒体报道，为了保证城市 NOA尽快开城，蔚来甚至一度降低了子品牌萤火虫项目的优先级。

甚至连一直被认为是后知后觉的外资品牌都有了紧迫感，大众牵手小鹏就是为了让智能驾驶功能快速上车。

一场智能驾驶轰轰烈烈的开城运动拉开大幕。为了开辟更多城市，新势力们需要在规则更复杂的“五环外”展开混战。    

智能驾驶迎来“上甘岭战役”

小鹏G6的爆火彻底点燃了市场对智能驾驶的热情。

有供应商企业人员告诉《圆周智行》，他们内部预估计城市NOA明年上半年先头部队落地，下半年积累数据，数据用户口碑等，明年底迎来行业高潮，但是照现在的势头看，整个行业被提前了半年。

事实上，这样的势头在今年4月份的电动汽车百人会上就已经显现苗头。彼时城市NOA已经是不少新势力领导口中的高频词汇。

截止目前，小鹏，华为系的很多车型都已经率先落地了城市NOA功能。有主机厂人士甚至将智能驾驶的开城运动称之为“上甘岭战役”。

G6大火之后，甚至不少车企开启了两班倒的模式，加速城市NOA功能的落地。甚至连一向被认为是后知后觉的外资品牌也开始亢奋起来。大众直接通过技术外采的方式让智驾功能快速上车。

用小鹏前自动驾驶副总裁吴新宙的话说，小鹏打乱了竞争对手的节奏。

有专门服务于某头部新势力的猎头告诉《圆周智行》，最近该企业自动驾驶岗位的招聘需求突然增多，希望能在年底之前落地城市NOA功能。

新势力对城市NOA如此重视的原因有迹可循。有主机厂人员告诉《圆周智行》，智能驾驶不只是一个简单的功能增量，当用户对它产生依赖，并且直接影响购买决策时，整个行业的游戏规则变了。比如用户习惯了智能驾驶功能之后，传统车企强调的操控，底盘，驾驶乐趣的卖点已经不在消费者的考虑范围之内。往大了说，它会倒逼一些企业进行品牌重塑。

尽管市场需求还没有完全起来，但企业必须要走在市场前面。积累经验是显性的理由，更重要的是占领用户心智。

在这样的市场驱动下，智能驾驶的优先级被无限提升。在这场没有退路的战役中，没有人敢掉以轻心。

此前没有积累的企业短期内通过捆绑供应商保证城市NOA功能快速上车；中长期内，也在通过自研的方式以应对未来的不确定性。

比亚迪是一个较为典型的案例，它在智能驾驶上就是采取的“散装策略”，不同品牌不同车型甚至不同功能拆分，已达到快速量产上车的目的。

在与供应商紧密合作的同时，比亚迪也招聘了4000人左右的自研团队进行技术储备。

巨大的推动力下，车企的智驾人员也在快速扩张。理想700人，小鹏1000人，蔚来1000人，比亚迪3000人，华为5000人，团队规模一个比一个大。

开城已经成了车企们近期的首要任务，新势力们在“五环外”展开了攻坚战。

"半年100城噱头大于实际"

尽管主机厂的开城热情空前高涨，但多数业内人士的观点认为，智能驾驶的落地没有那么快蔓延开来。

技术是首当其冲的制约因素，BEV技术的出现让车企们看到了无图快速开城的可能性，但无图就需要提高传感器的上限。目前很多传感器官宣数据和真实情况差别很大，有企业人员告诉《圆周智行》，比如宣传视距200米的激光雷达，实际150米以外就很模糊了，甚至有些100米以外精度就下降明显，尤其城市NOA对精度要求又那么高。这些都给智能驾驶的规控提出了巨大的挑战。

不仅如此，数据的合规性也是老生常态的问题。严格意义上来说，车企们通过传感器自建的在线地图也属于测绘范围。相关部门还没有出手的原因，一方面是因为还没有想好这一块到底该如何处理；另一方面，国内确实没有任何一家已经落地了无图城市NOA方案，目前落地的全部都是基于高精地图完成。

有图商人员称，“一些车企连有图都没整明白咋回事，还希望半年开百城，还是把这个事情想的过于简单了，要么就是故意放烟雾弹，噱头大于实际。”

吴新宙也表达了相同观点，“如果 ‘有图（高精地图）’ （的方案）都没做过，直接发  ‘无图’，100 个城市我觉得还是有风险的。”

主机厂们强调无图很大程度上是在给上层和图商们施压，尽快找到行业共存知道。

另一方面，在行业困于地图的大背景下，无图也在一定程度上彰显了技术的先进性，谁率先喊出“无图，开城”的营销话术，则更助于占领消费者心智。

我其实更认可这种趋势：将来图商和车企之间一定能够找到一个折中点，比如所谓的轻地图方案，以保证城市NOA更合理的推进。

数据也是一个很大的不确定性。

按照小鹏汽车前自动驾驶AI总监刘兰个川的说法，BEV 模型的训练需要数百万个多摄像头视频的剪辑片段，大约有10 亿个需要标注的对象（车道线、行人、汽车等）。

然而现实中一个很迷惑性的问题是，目前所有车企的数据都是官方自己说出来的，没有权威的机构统计，最后用户的判断标准只能从车辆的实际表现来评估。

此外，数据的精度也有很大讲究，不同的传感器，不同位置采集到的数据都不一样，能不能在多套模型上持续复用还是未知数。按照很多技术人员的说法，大部分数据是没法复用的。比如很多车型最开始用300MP摄像头搜集的数据，800MP都未必能保证无图方案要求的精度，300MP的数据更没法用了。

有技术人员告诉《圆周智行》，这就导致的一个结果，“虽然大家都在说BEV，但据我所知还没有哪个企业真正量产上车。”

芯片能力也是绕不开的一环。很多芯片虽然初始阶段能跑通一些大模型，但是随着智能驾驶功能和体验不断提升，上限能够支撑多久都是未知数。

比如有些企业还提出了在大型十字路口识别交警手势的设想，这些都会极大的消耗芯片算力。

不同的芯片能够支撑的算子不一样，算子随着技术发展快速变化，要求芯片也需要随着行业发展快速迭代。

大模型和芯片的匹配程度也直接影响了芯片算力的有效利用率，特斯拉144TOPS算力性能甚至优于很多400-500TOPS算力的芯片很大一部分原因就在于它是针对特斯拉自有算法专门设计的芯片。

这还只是理论的技术层面，具体到落地的工程方面，又会有无数细碎的小问题。

每个城市道路规则都不一样，需要做大量的泛化测试，解决无数的工程问题。比如有些城市的左转在第一车道，有些在第二车道，很多三四线城市甚至很多都没有车道线，或者非机动车道和机动车道共用一条车道……车企需要做大量的泛化测试拿到不同城市的“路书”。

很多企业的解决办法是AI代，通勤NOA之类的说法，但在不少业内人士看来，这种办法泛化能力太差，效率太低，并不是真正意义上的开城。

总而言之，半年内“五环外”开100城，大部分人持怀疑态度。

谁会率先吃到时代红利

智能驾驶进城没有车企们宣传的那么快，但大趋势已经不可逆转。小鹏G6的表现某种程度上已经反映了市场呈现的一些结果。

“不管任何品牌的任何车型能够在这个领域取得取得成绩，对整个行业都是好事。”

对于小鹏G6近期的表现，有竞对企业人员不吝溢美之词。

那么，谁会是最先吃到时代红利的人？

换句话说，谁会在未来的竞争中更有优势？

吴新宙的观点给我们提供了思考，智驾系统一定要实现软硬件平台化。也就是小鹏汽车现在在做的事情，所有的芯片，传感器，甚至安装位置都尽可能保持一致，这样才能保证后期OTA升级的时候，一个版本多车同步推送。

这样的好处是降低开发成本，提高后期OTA迭代效率。小鹏G6就是一个很好的例子，按照吴新宙的说法，G6还是个婴儿的时候就已经具备了各种武器。

平台化之外，要求企业在智驾能力上具备系统竞争力。智算中心的搭建，数据采集上传标注闭环，后期OTA效率，以及工程能力等。

尽管一些车企口号喊的凶，但在不少业内人士眼里，2024年下半年才是城市NOA开城的一个关键时间点。

推荐阅读：