台湾环岛铁路展望视频终篇：穿山看海的南回线
南回线西起枋寮站承接屏东线，东至台东站与台东线接轨，是沟通台湾岛西部干线和东部干线的一条重要通道。南回线沿途绕行台湾岛南部，凿穿中央山脉尾段，全线共修筑大、小桥梁158座，隧道35座，施工难度甚高。加之途经之地多为烟瘴山地，居民稀少，因此虽动议很早，但拖延至1980年才动工建设，至1991年12月通车，1992年10月方才正式营业。
南回线位置示意图（Via：维基百科 原作者：ASDFGH）
列车自台东站开车
视频15:17，列车驶出知本站后，电化区间结束
2014年11月16日开始，台湾铁路管理部门开始南回铁路电气化工程建设，完成台湾环岛铁路最后一段非电气化区间的电气化改造。其中潮州站至枋寮站的屏东线电气化工程已于2019年12月20日完工，而枋寮站至知本站的南回线电气化工程预计会在2020年12月完工，2022年3月全部工程将最终完工。
沿线电气化工程进展迅速，进度已比计划有所超前
视频18:00，列车驶过已经废弃的三和站，从这里到大武站的路段，南回线将傍海而行，风景极为美丽
车窗外已经可以看到大海
该段线路铁路与海岸线伴行，海浪声声可闻（资料图）
视频25:30，列车通过新建的太麻里溪铁路桥，曾经这里是南回线的“卡脖子”节点之一，饱受台风灾害影响，号称“年年台风年年断”。直到2014年11月12日，新建的太麻里溪铁路桥竣工，这一状况才最终得到改变。新桥建设时预留了复线空间，为提升改造提前做好准备
列车通过废弃的香兰车站
视频31:47，列车通过已经废弃的多良站。最初南回线规划时，设计者特别将这个车站从原山坡上的站址改为现在的高架设计，以此建成一个能俯瞰太平洋的站台。通车后，因为设计者的匠心独具，多良站被坊间誉为“全台湾最美的车站”。以至于2006年10月停办客运后，当地居民把这里改建为旅游景点，提供观景台以让游客和铁路爱好者在此拍摄火车与大海的合影，由此获得了大批人气和旅游收入。鉴于此，台湾铁路部门正在计划借助南回线电气化工程的契机，将这里重新开放办理客运。
可以直接俯瞰太平洋的多良站
多良站站台的红色栏杆是其标志性的一景
为配合南回线电气化工程，原有的多良一号隧道（右）因高度不足将被计划废弃，新的隧道（左）正在开凿
视频47:40，列车通过古庄号志站，从这里开始通过一系列隧道穿越台湾的中央山脉南段
南回线穿越中央山脉的核心工程中央隧道自1985年开工，前后历时六年九个月，于1990年底完工。隧道全长共8070米，在北回线新观音隧道通车前曾是全台湾最长的山岳铁路隧道。值得一提的是，包括中央隧道在内，南回线穿越中央山脉的一系列隧道群，自始均按双线隧道设计建造，并采用电气化线路的限界标准，为未来的升级改造提前预留空间。
视频54:18，列车驶入中央隧道
隧道内的空间可满足双线电气化的需要
视频1:01:22，列车通过枋野二号桥，桥上两侧架设的是防风护网，此处有极为强烈的落山风，大桥设有风力检测仪，当风速超过安全标准时会通知列车减速或者停车
视频1:02:23，列车通过枋野站，枋野站主要的功能为负责列车的待避或交会，不办理客运，甚至没有站台。但该站提供纪念盖章服务，且由于车站位处深山，沿途没有住家、商店，最近的村庄远在10公里之外，沿途路况恶劣，不仅有蚊虫、毒蛇出没，且手机信号时有时无，探访难度极大，因此被台湾铁路爱好者视为难度最大且最值得挑战的“秘境车站”之一。
列车通过枋野站
视频1:06:53，列车通过枋山站，枋山站是台湾铁路最南端的车站
俯瞰枋山站，车站依山傍海，景色优美（资料图）
视频1:10:19，列车通过嘉和遮体。嘉和遮体是一座全长1180米的平地隧道，最初是因为附近有一处军事靶场，为了防止实弹训练时炮弹误击列车而修建，故隧道结构经过特别强化，十分坚固。但南回线通车之前，该靶场已经停用，隧道失去原有作用。此后，台铁部门认为该隧道可以防止落山风吹翻列车而予以保留，但当地果农指责该隧道阻挡气流，使果园通风不佳芒果生长不良，以致双方在很多场合骂仗不断。
列车驶入嘉和遮体南口
列车通过加禄站，电气化工程进展顺利
列车抵达枋寮站，完成了南回线全程的旅行，其后线路与此前发布的《列车展望 之 纵贯台湾岛——枋寮至南港的首发列车》推文中相同，在此不多赘述
列车抵达终点站新左营站
视频中的柴联自强号班次，由DR3100型内燃动车组执行。该型车由日本车辆进行设计与承造，原厂生产一组，其余通过散装运至台湾后由本地工厂在日本车辆的指导下组装，总计10组。列车采用2M1T编组，实际运用中可根据情况单组或者最高五组重联运行。
DR3100型内燃动车组（资料图 Via：维基百科 原作者：Encino）
至此，台湾环岛铁路和台湾高铁的展望视频，我们已经全部为大家呈现完毕，感谢大家一直以来的关注和支持！
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原视频转载自YouTube
发布：臺灣交通鐵道影像
编辑：吕彪
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