今天，我们继续《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，目光转向长三角的经济中心——上海。位于我国经济中心、长三角龙头城市上海的上海枢纽是华东地区最重要的铁路枢纽之一。枢纽以京沪、沪杭两大方向为主轴，已拥有京沪、沪昆（沪杭）两条既有干线，京沪、沪昆、沪宁城际三条高速铁路和金山、南何、浦东等市域、货物支线铁路。2020年6月底，高标准客货混运铁路通沪铁路也将建成通车。
上海铁路枢纽位置示意图
上海铁路枢纽不仅是全国路网的重要节点，也是整个长三角区域的核心
1997年
1997年的上海铁路枢纽总布置示意图
1997年，当时的中国铁路还处在大发展的黎明。时年4月1日，中国铁路实施了第一次大提速。当时的上海枢纽既有铁路系统与今日相比已无太大变化。主要区别在于今日上海南站尚在规划中，莘庄-上海南间也尚未进行复线改造。彼时，黄渡与封浜之间的封黄联络线尚未建成，所有京沪—沪杭方向的客车都需进入上海站折角运行，直到2004年第五次大提速后，北京—杭州的Z9次客车开行（封黄联络线已建成）才有旅客列车第一次跨越上海枢纽。
黄渡与封浜之间的封黄联络线还是虚线状态
在此版枢纽规划图汇总，沪杭线春申与新桥间还规划了沪杭方向的新桥编组站，金山支线也还主要服务金山地区的工业系统，随着货物运输在上海枢纽比重的降低，这些和今天相比都有了明显地变化。
规划的新桥编组站，以及金山支线引出的多条工业专用线在图上都有显示
1997年版的枢纽规划图中，京沪高速铁路已经以虚线方式出现在规划中。作为当时唯一规划建设的高速铁路，京沪高铁在沪宁间主要利用现有沪宁城际线位，设计思路也与日本新干线类似，包括枢纽和中间站均主要引入既有车站。上海枢纽也主要利用既有京沪线引入上海站，并通过疏解线引入规划中的新上海南，但这些设计在日后都未真正实现。
对于京沪高速铁路的愿景已经在图上表述出来
2006年
2006年的上海铁路枢纽总布置示意图
2006年的上海枢纽规划已初成规模。今日上海枢纽已开通的三条高速铁路——京沪高速铁路、沪宁城际铁路和沪昆高速铁路沪杭段（图中沪杭甬客专）已经提上了议事日程，甚至今年才即将开通的沪通铁路也已跃然纸上。
除此之外，今日上海铁路的新地标——上海虹桥站的规划也出现在了图上。上海动车段（下图中的南翔动车段）和“宇宙第一大所”虹桥动车所也已规划到位。这些都已经与今日别无二致。2002年后，上海枢纽顶层设计、分步实施的规划建设是中国高速铁路发展的缩影之一，不能不说充满了前瞻性与合理性。
虹桥枢纽局部细节
上海动车段已是目前中国配属动车组数量最多的动车段
当时，从浦东机场至龙阳路的磁浮线已经通车四年。此版规划图中，从龙阳路经世博园、上海南至虹桥枢纽，并延伸至杭州的磁浮铁路规划曾在当时引起社会极大热议。个人认为这一线路走向在2010年世博会即将召开的大背景下颇为合理，但却因多种因素未能实现。时至今日虹桥站预留的磁浮车场也依然空闲。
沪杭磁浮首次出现在枢纽规划中
2008年
2008年的上海铁路枢纽总布置示意图
2008年，京沪高速铁路、沪宁城际铁路、上海虹桥站均已动工兴建。沪杭甬客运专线、沪通铁路、浦东铁路二期则均位列拟建铁路的状态，但未来的岁月中，三条铁路的命运却大相径庭。
于2010年7月1日投入使用的上海虹桥站
图中当时规划中的沪通铁路过江位置还位于崇明岛西端江面，贯通南通枢纽，与今日有所不同。沪杭磁浮规划走向也与2006年版有所区别。
2008版规划图中，沪通铁路原定建设长江大桥的位置
黄渡附近复杂的立体疏解令人叹为观止
在2007年2月，中国铁路第一个动车运用所——上海南动车运用所正式成立
2012年
2012年的上海铁路枢纽总布置示意图
2012年的上海铁路枢纽总布置示意图中，京沪、沪宁、沪杭三条高速铁路均已通车，上海枢纽的高速干线布局已经初具规模。规划中的原沪通铁路已经开始建设，浦东铁路二期则被整合进了沪通铁路的整体规划中。
最终沪通铁路的线位走向有了一些调整，其核心是长江大桥位置的更改。这其中铁路、地方政府、航运等多个部门进行了大量的沟通和协商，具体过程有机会再为大家分享，在此不做赘述
沪通铁路已改为建设中的蓝线，线位也发生改变
在本版规划图中，金山铁路改造工程也已在建设之中。这条公交化、不实行实名制的市域通勤铁路于2012年下半年建成通车，截至目前仍是国内最成功的通勤铁路之一。不过，图中沪杭高铁—莘庄联络线和莘庄—上海南三、四线虽为蓝色，但因拆迁和用地等多方面原因，至今尚未施工。
上海枢纽南部细节和沪杭磁浮线规划
金山线利用既有铁路进入上海枢纽
除此之外，沪杭磁浮依然停留在规划中（上图），延续了2008年版的线路走向。这也是截至目前沪杭磁浮最后一次出现在枢纽规划中。
上海磁浮的未来值得关注
2020年
2020年的上海铁路枢纽总布置示意图
时间来到现在，2020年版上海铁路枢纽规划图中，沪通铁路的建设即将告竣（目前新闻来看7月1日开通运营）。沪苏湖、沪乍杭两条铁路从规划逐渐走向落地。枢纽内各种联络线、城际线的密度也在不断丰富。东方之珠的铁路枢纽初成规模。
2008年、2012年版中都曾出现过的沪苏湖铁路已于2020年6月进入开工，但与2008年规划的经沪青平高速公路方案和2012年规划的经金山北方案不同，2020年版沪苏湖铁路改为经松江南方案。同时，既有沪昆铁路也将于沪昆高铁、沪苏湖铁路并站，既有松江站将停用。松江南也将成为上海南部新的铁路客运枢纽车站。
上海枢纽南部松江地区附近的细节
在新版规划图中，已不见此前磁浮延长的规划设计，浦东与虹桥机场间改为轮轨铁路连接。规划中的机场联络线计划有地方政府投资，绝大部分线路均为地下线，兼顾城市交通需求，但在线路技术标准、制式、限界等方面采用铁路标准，并具备与既有高速铁路直通运行能力。未来，以金山铁路、机场联络线等为代表的市域铁路系统可能成为上海城市交通发展的新方向。
上海枢纽规划的机场联络线和东西连接线
同时沪通铁路二期工程亦明确了上海东站规划。这座位于浦东机场附近的客运枢纽车站不仅将一改浦东地区没有铁路主要客运车站的现状，更将通过机场联络线与浦东机场有机融合，打造继虹桥枢纽后上海第二个空铁联合综合枢纽。
名字从浦东铁路二期变成了沪通铁路二期，历时数载才算开工，同期的伙伴们或者即将通车，或者正在建设，连后来居上者都不乏其人，相比之下，这条铁路的命运也是令人唏嘘
上海枢纽的变迁中，可以很明显的看出上海从此前的“铁路尽头”逐渐成长为客货并重、融会贯通的综合交通枢纽。同时，作为中国的经济中心和对外交流中心，上海也实现了中国首个空铁联合综合枢纽、首个地方为主市域铁路等多项创新，成为铁路规划建设新理念的践行之地。未来上海枢纽将会形成客运“四主多辅”，货运物流三级节点的新格局，成为中国铁路枢纽中的“东方之珠”。
下一期，我们将去往哪里？敬请期待！
往期回顾：
铁路枢纽的时光变迁（一）——北京篇
编辑：吕彪
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