今天（2021年1月5日），韩国铁路最新的高速列车KTX-Eum（KTX-이음）伴随着中央线提速改造工程（清凉里-安东）竣工开通正式上线运行。这款有着韩国版“蓝暖男”之称的高速列车有何技术特点，实际乘车体验如何，韩国的中央线提速改造走了怎样的一种技术路径，就请大家随我们的这篇推文来一探究竟：
大统领文在寅阁下都说好的高铁新车——韩国“蓝暖男”
蓝色底色的高速列车，是不是有种类似CR300BF的既视感？（Via：쭉빵카페）
此番，在新年伊始正式上线的韩国版“蓝暖男”正式名称为KTX-Eum，亦因设计最高速度260km/h被称为EMU-260。它对于韩国高铁的意义用“划时代”来形容丝毫不为过，从这款采用动力分散技术的高速列车开始，韩国高铁终于走出了动力集中的泥坑。在1993年进行的国际招标中，韩国铁路引进了阿尔斯通的TGV高速列车及其相应的技术，选择了以动力集中为技术体系的发展方向。其初代高铁KTX-I和后继的KTX- 山川，都延续了动力集中+铰接式转向架这一TGV最典型的技术特征。
关于KTX-I和KTX- 山川以及韩国高铁发展的技术路径，欢迎参阅《世界高速列车图鉴》中的相关章节，了解详情可见文尾
但随着时间的推移，对于韩国来说，TGV技术体系对本国高速铁路发展的制约越来越大。动力集中编组中动力车在站台长度固定的前提下，白白牺牲了近2节（重联时甚至4节）长度的载客空间；铰接式转向架制约了车身宽度，以至于KTX-I和KTX- 山川的一等车只能采取1+2的座椅布局。加之近年来，动力分散技术也日趋成为全球行业的主流，韩国高铁也开始了在动力分散领域的探索。2012年，韩国铁路部门研发的动力分散试验高速列车HEMU-430X“海雾号”开始进行各种试验，为后续量产动力分散高速列车进行技术验证。2013年3月28日凌晨，HEMU-430X创下了421.4 km/h的冲高纪录。
运行中的HEMU-430X（Via：HyunWoo Seo）
今日上线运行的KTX-Eum即基于HEMU-430X技术的250km/h级量产车型，自2016年开始研制生产。KTX-Eum采用4M2T的6辆编组（Tc-Mp-M-M-Mp-Tc），定员381人。牵引系统核心元件为IGBT-VVVF，设计最高速度286km/h，运营速度260km/h。列车由现代-Rotem集团生产，首批订单5列，后续增加至19列，首列车于2019年11月4日交付。除此之外，韩国铁路还计划在HEMU-430X基础上研发生产320km/h级的EMU-320，计划在未来取代目前的KTX高速列车。
KTX-Eum侧面绘图
今天，我们的韩国朋友，铁路博主@CX421专程体现了KTX-Eum，为我们带来了热力的一手体验：
站台上整装待发的KTX-Eum
KTX-Eum的设计之初，就贯彻了更为宽敞、更为舒适的理念。列车的一等座车和二等座车均采用2+2座椅布局，座椅的横纵间距相比之前的KTX-I和KTX- 山川均有扩展，乘坐更加舒适。所有座椅不仅都可转向，而且每排座椅均靠窗排布，没有“面壁”座。
KTX-Eum采用2+2座椅布局一等座车，与KTX-1和KTX-山川的2+1座椅布局不同
KTX-Eum座椅可以调换方向
KTX-Eum的二等座车，亦为2+2布置，且每排座椅均靠窗，不存在“面壁”座
KTX-Eum的残疾人轮椅区
KTX-Eum的洗手间
为改善乘客的乘车体验，KTX-Eum的一等座车全车布置有PTV椅背屏幕。同时，车内还为每个乘客提供了电源插座、无线充电袋、USB充电口，方便给手机等电子设备充电。
KTX-Eum一等座车配有PTV椅背屏（Via：社交媒体문재인）
车内为每个乘客提供了电源插座、无线充电袋、USB充电口
韩国铁路非都市圈交通范围车站大量采用低站台，仅有部分新建车站改造了高站台，因此KTX-Eum安装有双阶踏板，可同时适应高低站台需要（Via：박경환）
目前，KTX-Eum执行由首尔清凉里站至安东站的班次，每天开行7对，节假日加开一对。
中央线KTX-Eum列车时刻表
今天KTX-Eum首发行驶的班次，是从首尔东部的清凉里站到庆尚北道的安东站，这段线路也是在不久前经过改造的韩国铁路中央线的一部分。韩铁中央线是日本侵略时期修建，自首尔附近的清凉里站引出，向东行后折向南，纵贯半岛南部，最终抵达东南海岸的庆州站，是继京釜线之后的韩国第二条纵贯线。但由于修建年代早，技术标准低、运行速度慢，加之线路的城区路段深入市区，对城市发展存在影响，所以亟待提速改造。自去年下半年开始，中央线自西原州至原州、堤川、丹阳、荣州、安东之间的线路分段陆续完成了提速改造。该段线路采取新建时速250公里级的双向电气化新线，旧线直接废线的提速改造方式。沿途车站有的在城市外围新建全新车站，部分铁路枢纽城市则引入改造后的既有车站，亦有部分中间小站随着线路废线而同期停用。
中央线原州-堤川段线路改造示意图，著名的中央线螺旋展线也在此次改造中废线
搬迁后的新安东站（Via：안동 노닐기）
原安东站（Via：维基百科 여행영화영우）
改造过程中随废线而停用的沿途小站神林（신림）站（Via：维基百科 Lambda）
改造后的这一段中央线，不仅标准高（设计速度200~260km/h），更可兼容高速列车、普速列车、货运列车行驶。事实上，中央线的新线建设和提速改造工程是分段进行的。早在2012年，最接近首尔的清凉里-西原州段就已竣工通车。2017年12月，配合平昌冬奥会而建设的江陵线（西原州-江陵段）竣工通车，首尔（清凉里）去往江陵的KTX-山川高速列车也开始在中央线清凉里-西原州段运行，最高速度可达200~230km/h。今天建成通车的是中央线西原州-安东段，线路设计速度260km/h。目前，西原州-堤川-丹阳站间，全新的KTX-Eum高速列车具备达速运行条件，实际最高运行速度230~250km/h。丹阳-荣州-安东段目前虽已通车，但上行线尚未竣工，因此列车只能以130km/h的最高速度运行，待到今年9月线路全部竣工后即可完成全线提速。
中央线分段改造提升示意图
目前，最高设计速度同样为260km/h的中央线安东-永川-（新）庆州段尚在建设中，计划于今年年底建成通车。
说起来，这种旧线直接废线，新建高标准新线的改造思路，与我国部分铁路改造思路颇为相似。武九线（提速至200km/h）、兰青线、青藏线西格段、贵昆线六盘水到昆明段（提速至160km/h）等线路的提速改造工程皆采用老线（大部分）废弃、新建高标准新线的方式。最大区别在于我国客货混跑高标准新线目前大部分不同时运行动车组（不含动集）和货物列车，即使动货混跑速度也限制在160km/h。韩国采用250km/h级高速列车与普速、货运列车混跑的模式，颇为大胆。
未来KTX-Eum还将用于全罗线和庆全线等提速改造后的既有线。江陵线、西海线等新建200km/h级快速铁路也计划引入（Via：쭉빵카페）
与中国类似，韩国高速铁路同样走了引进，消化，吸收的发展路径。但是如前文所述，由于TGV的技术局限性，韩国高铁在很长一段时间内没有真正找到适合自己的高速铁路技术路线。在目睹了近邻的中国、日本成功经验之后，韩国通过近30年的积累，终于完成了在高速列车领域的突破创新。
陈列在韩国铁道博物馆中的KTX-Eum模型车
而韩国高速铁路的建设亦与中国有着相似之处，在主要客运走廊建设高速新线的同时，在类似中央线这样既有通道上实施现代化改造。目前，中央线安东至（新）庆州段和东海线釜山（釜田）-庆州-浦项-东海段都在建设中。这也是韩国继京釜高速线、湖南高速线两条300km/h主干客运专线高速铁路建成后，韩国高标准快速铁路网建设的新思路。
韩国高速铁路KTX运用系统示意图
本文得到了韩国好友，铁路博主@CX421的大力支持，在此特别感谢！
部分内容素材和图片转载自韩国铁道公社、韩联社、青瓦台官方社交媒体等。
编辑：吕彪
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