旁听美国国会737MAX事故听证，波音复飞真的准备好了吗？

民航事儿 2021-03-27

The following article is from 航空透视 Author Andy Xiong

10月29日和30日，根据美国国会的日程安排，波音CEO Dennis Muilenburg 和商业飞机首席工程师John Hamilton前来华盛顿，接受国会参议两院各交通委员会关于波音737MAX飞机两次重大事故的调查听证。
两天的听证会，每天都长达6小时之久，很多资料都是由国会首次对外公开，也让外界有了更为详尽的关于波音在整个事件中的内部决策与处置过程。
出于好奇，自己也特意来旁听了下众议院交通委员会所举办的波音737MAX事件听证会。看看这位在波音工作数十年之久的CEO如何应对国会的质询，以及波音是否真的为复飞做好了准备。

参议院听证会体验

本次的听证会在Rayburn House Office Building的二楼于上午10点钟开始。举办方为众议院交通与基础设施委员会。9点半不到，会议室前就聚集满了等待旁听的人群与记者，在过道很远处就能轻易找到会议室。

►其实国会大部分的活动都不在著名的国会山中进行，而是在国会山周边的建筑，除了东面的最高法院与国会图书馆外，其他基本都是国会参众两院议员的办公场所。本次听证会地点在地图正下方的白色建筑。

►Rayburn House Office Building外景

相较于当天其他的听证会，这场更是显得门庭若市，可见美国媒体对波音事件的关注。经过简单安检，很快就能找到会议地点。由于我在听证会开始前半小时才到，会议室门口排队的人群已经至少有20余人。

►听证会举办的会议室2253

►排队的人群和门口等待采访报道的记者

鉴于场内座位有限，在等待排队进场的过程中一直有工作人员提醒我们在队伍尾端的人，很可能进入不了会场。希望我们可以到委员会的另一个房间，也会有实时的live直播。

►等待进场期间，正好碰到本次听证会的主角波音CEO Muilenburg神情严肃地步入会场。经过前一天参议院的连番轰炸，我相信他肯定是一百个不情愿来参加今天的听证。

在坚持排队了10分钟后，发现果不其然没能排到今天的听证，只能移步看现场的live直播。大家也都基本很淡定的接受了安排，丝毫没有任何失落的神情。可见都已经是听证会的常客了。

据个人观察，大部分的旁听人员以记者为主，大家都是一副紧张工作的神情，像我这样的“闲杂人等”应该是极少数了。

►建筑大厅中央的Rayburn的塑像，看了才知道原来是上世纪40年代众议院的议长

由于听证时间持续全天，在听了1个小时后就撤了。个人现场体验部分就是这么多，总的来说比预想的要简单容易许多，只要有空余时间并提前做好功课了解所感兴趣听证的地点，除非像这样热门的听证外，现场听基本没有任何难度。

►议员专属的电梯，这也算是少有的一点福利吧。另外听说，每位议员有资格可以在里根机场获得一个专属的停车位。方便乘机往返DC。

听证会信息总结

晚上回来后发现今天听证的各类的媒体信息也都有出来，下面就是关于这场听证所搜集整理的一些摘要内容。

今天通过国会听证所公布的新资料，显示出在事故发生前以及两次事故间隙，波音管理层对下属所提出的安全警告存在忽视。同时，也指出管理层在市场需求与安全之间的平衡时所面临的商业压力。

在第一次印度尼西亚狮航事故后，波音CEO在2018年底仍领取了1,500万美元的奖金。有国会议员要求他本人为这两次致命事故承担责任并引咎辞职。Muilenburg本人承认了自己在事件中负有责任（“I am accountable,” he said. “I am responsible.”），但认为不应在此时离开公司。

3在第一次印度尼西亚狮航事故后，波音CEO在2018年底仍领取了1,500万美元的奖金。有国会议员要求他本人为这两次致命事故承担责任并引咎辞职。Muilenburg本人承认了自己在事件中负有责任（“I am accountable,” he said. “I am responsible.”）但认为不应在此时离开公司。

在第一起狮航事故发生三年前，就有公司员工在邮件中提及MCAS系统（波音为737MAX所设计的一套在起飞过程中自动调整机头仰角的感应系统, flight control software system）潜在的风险和缺陷，不应只仅仅依靠这一单一的感应系统来作为启动系统的标准。

个人感想：在大公司中，有任何问题，写邮件说明情况真的很重要。

在另一封公布的邮件中，一位高级的波音产品经理警告公司为赶产量进度，将员工的工作安排过于紧张（straining its workforce too much in its haste to ramp up production）。并继续写道，由于个人的警告不受重视，人生中第一次觉得会犹豫让家人乘坐波音的飞机。在不久后，这位产品经理也离开了波音公司。

个人感想：再一次说明，邮件沟通的重要，即使对方没有回应，关键时候就发挥作用了吧。

2018年6月11日（距离第一次狮航事故三个月之前）的波音内部邮件指出，如果飞行员花费了多于10秒钟来对MCAS系统的错误操作进行反应，将会对飞行造成致命影响。波音一直声称，一般飞行员在4秒钟内就可以对MCAS系统的错误进行及时反应和操作。

个人备注：在狮航事故的报告中，就指出飞行员可能由于对MCAS系统不熟悉，在出现错误后8秒内都没有进行正确的操作。

2018年12月17日波音对FAA的说明中，指出驾驶舱的应急操作失误可能是事故的潜在原因，但与此同时，机组的有效训练可以对此进行合理回应。

在传统的飞机制造商与监管方要求看来，飞行员应在4秒钟之内对任何飞机紧急情况进行有效的反应和操作，在737MAX的设计中也适用了上述假设，但却没有在训练的模拟机中同样适用此标准。

在听证中，面对议员的提问， CEO本人总结了本次波音所存在的错误：

飞机机头仰角的错误警告（implementation of the angle of tact disagree alert）；

对MCAS架构理解不足（learn about the MCAS architecture）；

与全体股东缺乏有效的沟通和资料共享（communication, documentation across all of the stakeholders and doing that in an efficient and comprehensive manner）

9最后一点想聊下一个花絮，大体意思是，在开场时，一位议员向主席抗议是否应该为了此次听证对外公布如此多的波音设计制造737MAX的资料。考虑到中国正在制造相关竞品，资料的公开可能会引发技术剽窃等问题。结果是，这一建议被无情reject。这难道是在暗示什么吗？

总而言之，两天下来，国会关于本次事件的听证会以及波音管理层对大量质询问题的回应，让公众更全景式地看到整个事件的来龙去脉。在新系统设计使用中对风险的忽视，空客竞品发布后的强大市场压力，为增强价格竞争力，没有将新系统设置在飞行员的培训中，以此来降低航司的培训时间和成本，共同构成了两次灾难性的事故发生以及后续的全球范围内停飞。

就像开场时，交通委员会主席所说的一句话，我们在这里的目的不仅是检讨分析波音在两次致命事故中的责任，更是对未来航空安全负责，如何改善安全监管。

对于未来，波音谈到了停飞后对MSAC系统的整改和升级，主要涉及以下三方面：

1. 综合两个传感器的信息而不是此前的一个，来激活该系统（Compare information from both sensors instead of one before activating）2. MCAS只会激活一次（MCAS will only activate a single time）3. MCAS绝不会提供比飞行员仅使用控制柱即可抵消的更多输入。飞行员仍然可以随时手动接管MCAS（MCAS will never provide more input than the pilot can counteract using the control column alone. Pilot continue to have the ability to override MCAS at any time）

在改进过程中，波音总共花费了100,000个设计和测试小时，飞行了超过800架次测试，来自99家客户和41个国家的监管部门共545人参与了模拟机测试。CEO本人也亲自飞行过一些测试飞行。

这一切都意在说明，波音已经为737MAX重返蓝天做好了一切准备。这次国会的听证时间也颇值得玩味，在十月的最后两天，让波音737MAX事件再次成为民众的焦点，再加上之前狮航报告出炉，波音对遇害者家属的赔付基金成立，掀起的尘埃正逐渐落地，一切似乎都在朝着年底波音重新复飞的目标前进。

中国成为了第一个停飞737MAX的国家，谁又会是第一个允许737MAX重回蓝天的国家，让我们拭目以待吧。

之前也写过一篇关于波音赔偿责任的文章，有兴趣的朋友可以点击查阅，同时也分享在底部链接：《关于波音737MAX停飞事件的责任、赔偿分析与思考》。

听证会攻略

这算是彩蛋部分吧，其实在去之前自己心里也没底，还特意问了以前去过的朋友。这里就有一些温馨提示分享给大家，尤其是在DC上学的同学们。