贸易战下，美国航司们过得还好吗？现场听听美联航主席最新观点

10月30日，就在波音CEO在国会接受听证质询的同时，另一位美国航空界的大佬，美联航的主席Scott Kirby也同时出现在华盛顿的知名智库CSIS (Center For Strategic & International Studies)，举办了一场名为《三万五千英尺上的观点：全球航空产业的机遇与挑战》（The View from 35,000 Feet: Navigating Global Opportunities and Challenges in the Airline Industry）的对话及讨论。

►华盛顿著名的智库之一：CSIS

为了赶上这难得的机会，当日中午，马不停蹄地从国会听证会奔赴到CSIS，听听这位美联航掌门人对国际航空业的最新观点。关于当日的波音听证会详见《旁听波音737MAX事故听证，复飞？真的准备好了吗？》。

作为掌管全球第一大航司的CEO，在本次的对话中，Kirby分享了美联航在2019年的经营成绩和所遇到的挑战，并就中美贸易战、英国脱欧、飞行员培养、生物航油、燃油税等众多话题，从航司角度分享了自己的观点。其中又着重涉及了很多中国相关的内容。下面就摘取一些个人认为值得思考的话题与大家分享下。

01美联航正经历着历史上最好的经营数据时期

►美联航现任主席 Scott Kirby（图右）

►在2016年来到美联航任职之前，Kirby为美国另一大航司美国航空的主席。看来，美国也兴领导干部交换任职。几十年在三大航司的管理工作，使其成为美国航空业颇具影响的人物。

这位主席在开场先把自己的公司骄傲夸了一番。指出美联航在今年有着强劲的经营和财务数据指标。尤其在美国航司最为重视的每股利润率上，美联航更是提前一年有望实现在多年前曾订下的目标，要将每股收益从2016年低于5美元的水平，在2020年提升至每股收益11-13美元之间。

从机队运营和管理来看，今年的航班取消率、航班准点率等都处于历史最好水平。在美上市的航空企业中，美联航的各项数据也是处于排名第一。

解读

相较于国内航司爱谈规模，运量不同，由于美国四大航司的私营性质，利润率永远是公司管理层所考核的重点，更高的资本使用效率，也是对社会资源的更有效的利用。以前聊过航司资本利用效率的话题，看下2018年的数据，美联航一家的净利润（21.3亿美元）就已经相当于国内三大航的总和。如果按国家的角度对比，在机场数量和运输规模直追而上的2018， 美国航空公司的净利润为153亿美元，中国航司为27亿美元，净利润这一指标，中国为美国的18%。关于中美航空对比，推荐“民航之翼”最新的一篇文章《中国民航离美国民航还有多远？》，相信会有更为直观的体会。

►每年在杜勒斯机场举办的5K/10K长跑活动，近几年美联航都是最大赞助商。图为一架停放在跑道尽头的美联航波音787MAX。

02国际油价、地区不稳定是美联航当下面临的最大挑战

油价这一点不用说，作为成本的最大一部分，油价一直是航空业最敏感的神经。Kirby也提及到上个月沙特炼油厂遇袭后国际油价的剧烈震荡。贸易问题最为近期的一个热点，也会对航空运输的需求端造成影响。

地区社会稳定，这一点可能是只有美联航这样的网点遍及全球的航司才会遇到的专属烦恼。每天早上的7点45，他本人都会通过电话或现场参加美联航的运行早会。他提到最近的一个事件便是在上周的某一日，同一日内因社会原因，美联航飞机无法飞抵四个国际航点，分别是香港、基多（厄瓜多尔）、圣地亚哥（智利）和巴塞罗那（西班牙）。

解读

可怜的智利，甚至因为国内社会动荡取消了本月的APEC会议，可见国内社会问题的严重性。中美两国又要另寻地点签协议。澳门是不是真的是“无稽之谈”呢？

03当下贸易战对航空运输业的影响

谈及这一点，Kirby指出全球的需求，尤其是旅客需求是极具有弹性的，每一天的需求变化都随着国际局势密切相关。目前，全球的货运需求在今年第三季度同比下降5%，对美国航司来说货运需求更是下降高达15%-20%。航空货运量确实是一个很好表现国际贸易的晴雨表。具体可详见本公号另一篇文章《中美贸易战下，航空货运业真的很受伤》。

但很有意思的是，今年对美联航来说，表现最疲弱的两个地区却并不是受贸易因素影响，一是香港航线，另一个就是一直在深陷国内经济危机中的阿根廷。

另外，Kirby谈到了一点航空业较之其他制造业投资所独有的一个特点：灵活。在面临各类政治、经济事件影响时，航司只需要将飞机线路进行合理调整，香港飞不了，可以将飞机调度至其他航线，而很多固定资产投资（例如制造工厂）却无法在短时间内转移来减少损害。

对于贸易战，他表达了希望中美协议只有满足双方的需要，而不仅仅是为了某一方单方的利益，才是所期待的双赢结局。

04中美航线的发展困境

在对话中， 主持人提出一个问题：作为航司是否应推进中美两国重新商讨双边航权协议？Kirby并未就协议来说自己的观点，而是从一个更为特别的角度。他指出，目前美联航在中国内地有北京、上海和成都三个航点，并曾经还运营过两个直飞城市航线（2017年7月美联航正式停飞旧金山—杭州航线，2018年1月美联航又停飞了美国旧金山—西安航线）。

在中国二线城市的航点经营上，由于航线衔接和客流需求不足，美联航显然面临了更多的困难。因为大部门的中美旅客需求都集中在北京、上海以及香港。

对于重新讨论航权，一是要考虑目前的中美客运需求量，第二个因素是即使有了航权，能否实际使用，则又是另一个问题，这里其实主要指的是一线城市的航班起降时刻。（one of the things we probably learned from this is it’s not just about the right to fly, it’s about getting the physical ability to fly – doing things like slots）

解读

确实没想到Kirby对中美航线的熟悉程度。对于一家航点遍布全球的航司，这位主席竟能准确知道中美之间目前和既往的航线状况。尤其更指出了“航班时刻”这一不仅困扰境外航司而且也在不断成为国内航空市场健康发展的核心问题。

一线机场时刻的争夺战，目前看还是在用老方法“用发展解决发展中的问题”，不是兴建新的枢纽（北京大兴），就是通过不断扩建跑道，增加起降小时容量。起降时刻的统一制度标准安排在可预见的未来估计仍会是一个谜。

这里从一个侧面也能看出，美联航对中国市场的重视程度。不得不说，在贸易战大背景下，中美在各种宣传攻势之下，赴美的商务、旅游和留学需求都在下降。与此同时，再对比看着不断加开航线的中欧、中澳航线（基本往村村通方向发展），反差确实太大。难怪连现场主持人也感慨很难看到华盛顿-上海直飞航线开通的可能性了。

05改进空域管理比加强机场基建更重要

在被问到如何看待FAA正推进的机场基建更新计划（FAA' s NextGen modernization program）时，提出了一个很特别的角度。他认为，与其扩建机场跑道不如加大技术投入改善航线管理水平，减少航班的飞行时间。在当下的科技水平下，航空界仍沿用着几十年前的整套管理架构。并举了一个形象的例子：如今开飞机就像在没有GPS的时代开车。

按照现有的技术水平，理论上是可以将所有航班的飞行时间减少至少15%。最后还开玩笑的指出这是躺在地上的钱，而我们都不愿意去捡（free money laying on the ground, and we refuse to pick it up.）。

解读

改善航线确实是一个应对起降时刻和空域紧张最好的办法。一是不用花费巨大的基建投入（这一点在美国现有机场更为困难），二是能够节约飞行时间，提高准点率和降低航油费用，更重要的是，对于环保压力日益巨大的航司来说，15%飞行时间的节约就意味着可减少15%的二氧化碳排放，放在美国全年的航班量来看绝对是一个可观的数字。这可能比控制家用车排量来的更为直接。有人可能会问，航线变动对飞行时间影响有多大？举个最近的例子，因为大兴机场的投入使用，成都飞首都机场的时间就比之前白白增加了半小时。据说如果是大兴往东飞的方向（山东、韩国）更是可以多一个免费的高空“京城游”。未来拓展航线资源，利用好天空资源可能比在密集的城市带多修一两条跑道要更有效率。这一点，有兴趣的朋友可以了解下香港和深圳两大机场第三跑道建设中的飞机起降线路冲突。在这场基建竞赛中，很有可能就会因为空域条件而出现1+1<2的效果。

06英国硬脱欧对航司短期有利，长期看淡

Kirby非常打趣的说对航司来说是利好，因为又会有大量的公务舱乘客需要往返于大西洋上空处理与英国伙伴的事宜（公务舱旅客往往贡献了洲际航线70%以上的利润）。但长期来看，对英国航空业是一项巨大的打击。

解读

从航司的线路来看，经停英国前往欧洲大陆的航线影响会最为巨大（因为要英国要重新与欧盟商讨双边的航权安排，美欧之间的“开放天空”协议可能也无法再适用于英国）。

07与中东航司间的“不正当竞争”

这个问题确实困扰着目前的美国三大航司许久，在这点上，Kirby非常直白地说任何美国航司都无法与一群拿着500亿美元（2008-2014年）政府补贴的航司开展平等的竞争，这对于美国的航空业，美国的乘客都是不利的。（we can’t go fly routes and lose money. It’s crazy, in my view, that our government lets them fly and be so heavily subsidized. And it’s not good for our economy.）

08航空联盟成员间应向“无缝衔接”转变

在提问环节，出于找论文素材的私心， 我向Kirby提了一个关于美联航如何看待最几年航司的退盟潮现象，以及三大联盟如何改革以提升竞争力的问题。

►一架正在华盛顿杜勒斯机场降落的“星空联盟”涂装的美联航客机，摄于2019年9月by Noah Rice。

作为全球最大航空联盟“星空联盟”最为重要的成员以及创始成员，Kirby首先肯定了航空联盟的重要性，美联航已经拥有很大的航线网络，但还是无法让每一位乘客都能飞抵自己的目的地。但目前航空联盟问题的关键是“无缝衔接”（seamless）。一位乘客在乘坐联盟成员航班，总体感受是两家完全独立的服务与体验，这对乘客造成了困扰。

为了进一步提升体验，做到“一票通”，美联航将在今年底在United.com上线一项新服务，让旅客可以直接在自家航司上选择所有换乘航班的座位，无论实际承运人是否为美联航。让乘客在购票过程中不会有在两家航司买票的体验。

一点思考

总体来说，短短一小时的访谈互动，基本涵盖了在动荡的2019，大家对航司最为关切的一些话题。美联航因当年著名的“驱赶亚裔下飞机”事件在国内的不良影响挥之不去，对其机上服务也保持了美国航司的“统一标准”。

但不得不说，在现场的提问还是能感受到美国人对自己航司的忧虑和期待。Kirby的回答很多也不仅仅是在美联航企业层面，有些也是航空业所共同面临的挑战。

本次活动的相关视频可在该组织官网 https://www.csis.org/events/view-35000-feet查看。但考虑到这个智库的鹰派风格，不确定在国内的朋友能否查看。

最后感慨一点，民航运输是与国民经济运行最为相关的行业之一，考虑到商旅出行的弹性，也对经济形势最为敏感的行业。在油价相对稳定的一年，今年如果不是受波音737MAX事件而导致的停飞影响，很难想象美国四大航司会交出一份怎样的成绩单？

有时候，一增一减，冷暖自知，更应砥砺前行。

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