年前出货吃紧！船公司发起“停航停次潮”！超10000个集装箱或拍卖！马士基、MSC等纷纷出手！多国港口拥堵成灾，不良货代浑水摸鱼

海外疫情持续恶化，导致全球运力不足、航运紧张的局面持续焦灼，国内一箱难求，国外空箱难回。运价继续水涨船高，甚至有小伙伴反映，有些船公司乱涨价乱收费却又无可奈何，的确，当下局势复杂，很多货代在中间浑水摸鱼，以“保”上船为由收取额外费用。

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港口持续拥堵

中国春节临近，海外买家却在加大采购力度，导致国内生产压力剧增，运力持续紧张。（这些产品卖疯了！92％从中国进口！临近春节，国内很多工厂已截单，但国外客户却正在加大采购力度）

很多海外买家知道中国的春节即将来临，届时无法生产、发货，于是在年前疯狂催促国内供应商生产、发货，避免年前拿不到货，这就更加加剧了生产的繁忙程度与出货的紧张程度。

相对的，很多出口企业担心海运费持续上扬，于是不管船是否已经靠岸，直接把货扔进了港口。

- 现在到欧洲的货柜价格，差不多是在1.6万美元。这是天价了，此前还从来没遇到这么高的价格。 

- 根据波罗的海每日运价指数(FBX)的数据，1月15日，中国到北欧的现货价格达到了每TEU 7701美元，相比去年同期2095美元的价格增长了268%。 

- 另外，FBX数据显示，全球集装箱价格从2020年12月4日的2652美元涨至2020年1月1日的3448美元，又涨至半个月后1月15日的4019美元。

近日有读者反映情况，上海港罗泾港码头川念公路边，载货的大半挂车整齐地停在左右两侧，长约数百米，部分司机已在此等候两天，仍未等到码头的进场卸货指令。

常规情况下，一条班轮在抵达一港口之后，先在锚地等待10天左右，进行靠泊装货，如果装货进程缓慢，就会出现拖班现象，延期抵达下一港口。而在下一港口备货的出口企业却仍按原计划将货物运抵码头，而班轮却迟迟未靠岸。这就导致恶性循环了。

值得注意的是，目前船期不均匀，还导致压港现象出现，这也是造成大挂车无法及时进场的一大原因。压港，就是集装箱在中转港转船的时候，港口货物很多，或者二程船不能及时到达，导致货物在中转港停留较长时间。

港口确实存在客观上压港现象，场地比较紧张。有的时候进口货和出口货过于集中，造成港区堆场空间紧张，特别是即将临近春节，这种情况较为突出。

据悉，海外疫情告急，多国港口拥堵成灾，或已常态化。（警惕目的港弃货！变异新冠“攻城略地”，超20国中招！阿根廷、美国、澳大利亚等多国港口拥堵瘫痪，集装箱堆积成灾，清关大面积延误）。

英国最大的集装箱港口费里克斯托港，由于受大风天气和疫情加剧影响，导致人工严重短缺，码头操作效率下降40%以上，集装箱流转极不顺畅，船舶平均等待时长超过12天。

东南亚地区的重要港口巴生港，随着近期防疫措施升级，拥堵情况也十分严重。目前，码头堆场利用率超过95%，船舶平均等待时长约3-4天。

西非港口的效率更低。尼日利亚因交通拥堵、堆场爆满、作业效率低以及因防疫措施封城等因素影响，船舶平均等待时间长达一个月。

在南半球的澳大利亚，悉尼港也受大风天气和疫情防控影响，作业效率明显下降，船舶平均等待时长为5-10天。

部分港口尝试通过航运企业增加船舶运力和集装箱供给量来解决问题，但整体情况不容乐观，拥堵现象仍将持续。

据悉，为缓解港口拥堵，超10000个集装箱或拍卖！

菲律宾

菲律宾海关总署最近拍卖了全国不同港口的近2000个滞留集装箱，创收超过10亿比索。

在上周四的声明中，菲律宾海关局BOC(Bureau Of Customs)和运营协调小组（AOCG）、拍卖和货物处置司（ACDD）、各收集区ACD单位通过评估，处理了从2020年1月至2020年12月共3514个滞留集装箱。

这包括公开拍卖电视机、瓷砖和胶合板等1898个集装箱的货物，拍卖总收入为10.76亿比索；根据该报告，1346个集装箱被没收，其余270个集装箱被捐赠。

菲律宾海关局中行表示，处理滞留集装箱的重要性与其业务的便利性有关，因为这将减少港口和堆场的拥堵。海关补充说，逾期滞留的集装箱要么被没收，要么被遗弃。

根据菲律宾海关总署第10-2020号命令，未在规定时间内(自卸货之日起超过30天)提取的货物被视为废弃货物。一经确认，海关有权妥善处置。

同时，第1141条规定，废弃物品可以捐赠或拍卖，食品、衣物或药品可以捐赠给社会福利和发展机构。

在1月21日的声明中，菲律宾海关局BOC(Bureau Of Customs)和运营协调小组（AOCG）、拍卖和货物处置司（ACDD）、各收集区ACD单位通过评估，处理了从2020年1月至2020年12月共3514个滞留集装箱。

这其中包括装有电视机、瓷砖、胶合板等1898个集装箱的货物遭公开拍卖，拍卖的总收入达10.76亿比索。报告还称，没收1346个集装箱，其余270个集装箱货物被捐赠。

菲律宾海关局BOC表示，处置滞留集装箱的重要性与该局开展业务的便利性有关，因为这会减少港口和堆场的拥堵状况。

海关补充道，逾期滞留的集装箱要么被没收扣押，要么被遗弃。根据菲律宾海关局第10-2020号令号令， 未在规定时间内（自卸货之日起超过30天）提货的货物具备认定为弃领货物。一经认定，海关有权对其进行适当的处置。

与此同时，第1141条规定，被弃领的货物可以做捐赠，也可以被拍卖，如果是食品、服装或药物可以捐赠给社会福利和发展机构。

越南

1月16日下午，越南海关总局下属的海关管理监督局局长欧英俊向《tuoi tre 报》记者表示，目前越南各港口有3000多个无人认领的集装箱，主要集中在海防与胡志明市。

海关方面表示这些集装箱进入越南都超过90天却无人认领，甚至有些柜子在码头停放了好几年。里面的产品以汽车轮胎、服装、洋垃圾...为主。 

海关已经发布通告寻求货主，但是货主超过规定的时间还不来认领的话，海关有权将集装箱里的货物没收、清理拍卖，以缓解港口的拥堵并且增加 空集装箱数量 安排给进出口企业使用，以缓解越南的“集装箱荒”。 

集装箱里的日用品的拍卖所得将上交给越南国库。而那些洋垃圾，则要求船运公司将货柜运出越南领土。 近2年内，越南已经拒绝2000多柜的洋垃圾入境并送返国外。

尼日利亚

据了解，在拉各斯的阿帕帕港口综合体（LPC）和廷坎港的各个码头有超过4000多个集装箱货物逾期滞留，调查显示，事态的发展不仅导致了港口的拥堵，而且还迫使进口商和托运人额外承担港口的码头费或仓储费、因延误停泊在海上的船只有关的费用（可能高达数万美元）、更可气的还有卡车在交通堵塞中等待数日而被犯罪分子和官员勒索的费用。

如果货物在港口滞留超过30天而没有清关和交付，则将其归类为逾期货物。调查结果显示，滞留货物占拉各斯码头货物总数的30％以上，目前超过200亿奈拉的货物正在港口腐烂损坏。许多货物已经滞留30天甚至更长达7年之久，而且逾期滞留的货物还在继续增加！

据《每日信报》11月17日报道，尼日利亚特许海关代理人协会（ANLCA）表示，从2019年8月18日尼日利亚关闭边境以来，有超过1300亿奈拉（折合3.4亿美元）的货物滞留。有很多已经超过有效期而损坏。

与国家对话的利益相关者呼吁总统Muhammadu Buhari和联邦执行委员会（FEC）指示指示尼日利亚海关(NSC)按照海关和货物管理法(CEMA)的规定拍卖货物。政府有责任确保港口没有逾期货物、提供充足的空箱。以促进经济发展，避免导致数百亿奈拉商品正在腐烂损毁。

一位出口商表示：“根据法律，海关总署有权拍卖逾期滞留的货物，以腾出港口空间并提高政府收入。不拍卖那些已在港口超过一年的货物，不符合人民、政府和经营方的最大利益。”“在此呼吁尼日利亚海关通过拍卖逾期滞留的货物来腾出的空间以提高港口效率。

高层消息人士表示，自从Hameed Ali担任海关主管以来，之所以无法进行拍卖销售是因为需要得到批准，这就是为什么总统和FEC必须向海关总署NCS发出授权才确保滞留的货物能够被拍卖。

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实际成交数据或高于公开指数

假使运价现在看上去是7700多美元，实际上到船公司，以及拥有舱位的货代大‘庄家’手中，这样的价格是拿不到（舱位)的。

除了欧洲航线，非洲航线同样飞涨。上海资深货代人士朱雅燕告诉1℃记者，她刚运走4个高箱，前往非洲阿尔及利亚，海运费用12000美元/柜，“还没算其他花费，比如仓库拖车等部分费用。”

2020年12月30日，中国国际货运代理协会官方公众号发布《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》（下称：《请示》）称，疫情给全球经济带来了沉重打击，全球供应链物流一度陷入混乱，其中班轮公司乱涨价乱收费的不规范经营行为尤为突出，已严重影响和干扰了我国外经贸和国际物流市场的正常秩序。

上述《请示》称，班轮公司突然大幅提高运价，增长幅度之高，远远超过正常市场水平，“外贸企业通过国际货运代理企业向班轮公司订舱，除需支付高额海运费外，还要支付晚单费RMB200/票、VGM晚报费RMB450/箱等多达十几种额外费用，且上述费用均没有向交通主管部门进行报备和价格公示”。

在目前混乱的海运市场行情下，许多船运公司还会加征收燃油附加费、港口拥挤附加费等费用。

并且，还出现货物订舱后临时加价的情况。上述《请示》指，个别班轮公司在货物已确认订舱后，临时提出加价USD350/20尺箱，如不接受就不能发运，“外贸企业为履行贸易合同，只能被迫无奈接受，增加外贸企业和国际货代企业的负担。”

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加价之后还不保证一定能上船

一般船公司都会将自己的舱位分配给几家货代公司，由他们进行舱位的售卖，平均一家分得几十个，这批货代即为“庄家”。

像飞机票一样，舱位也会多卖一批，比如实际仅有500个舱位，却对外售卖600个舱位，没想到现在客户较多，一下涌来了580个舱位需求，那么最终会有80个舱位会被‘甩柜’。

在这个时候，到底甩谁家的，就得“靠关系了”，托运方这时候就要使用各种招数，到底是直接给货代塞钱，还是看外贸企业的实力以及凭借平时的关系“打点”，都变得很重要。

天价的海运费，正在侵蚀着外贸企业及下游客户的利润，也持续打击着他们的生产信心。眼下产能早已饱和的外贸企业，对于是否要扩充产能，不少人仍是举棋不定。

最近出货比较困难，缺箱子、舱位，价格还高得离谱。现在运费涨了4倍，一个整柜的价格要上万美金。

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集装箱短缺或迎拐点

Container xChange表示，持续几个月的集装箱设备短缺现象有望结束，因为集装箱可用性指数(CAx)正在出现积极变化。

Container xChange分析称，中国农历新年可能成为一个转折点，20英尺和40英尺干货箱指数分别提高到0.34和0.37，表明空集装箱的可用性比上月高得多。CAx数据来源于Container xChange跟踪的数百万个集装箱。Container xChange首席执行官Johannes Schlingmeier表示：“指数为0.5表示市场平衡，低于0.5表示集装箱短缺。” Container xChange指出，尽管1月份的最新数据远低于0.5，表明集装箱设备仍然短缺，但20英尺和40英尺集装箱的数据已开始接近中国主要出口市场正常的集装箱短缺水平。

该公司数据主管David Amezquita表示：

与2020年12月相比，2021年1月20尺集装箱可用性增长了37.5%，40尺集装箱可用性增长了200%，这是一个积极的趋势。

xChange的数据显示，几个月来，中国各地的集装箱极度匮乏， 在一向短缺的上海，该指数在2020年12月达到创纪录的低点，其中40英尺的集装箱可用性指数仅为0.13。该公司表示，随着中国集装箱制造工厂开足马力扩大产能，加之船公司想方设法将空箱运回中国，中国新年或将成为重要的转折点。

随着集装箱供应量的大幅增加，上海港的集装箱可用性指数正在恢复正常水平。中国其他港口也在发生积极的变化。以青岛港为例， 20英尺集装箱可用性指数甚至达到了0.5。而新加坡港、那瓦西瓦港和巴生港等亚洲其他主要枢纽港的集装箱可用性指数也显示出同样的趋势。与2020年12月相比，2021年1月新加坡港标准集装箱的可用性指数增加了58%，那瓦西瓦港增加了35%，巴生港增加了54%。

有迹象表明，未来几周集装箱可用性指数将保持稳定。直到2月中旬，20英尺箱的可用性将稳定在0.35左右，40英尺的可用性则稳定在0.38左右。

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春节前船公司发起“停航停次潮”

目前，距离春节不到两周的时间。

由于主要航线的海运需求持续强劲，集装箱船公司在春节前后的停航数量看来将比往年少得多。中国制造业在每年春节期间都会短暂停工，相应的海运物流运输也会相应放缓。

截至1月1日，在跨太平洋航线上，各船公司只宣布了5个停航航次，而在为期3周的中国农历新年（第7至9周）期间，亚欧航线的停航航次仅为7个。在2020年同期，停航航次达到88个，如果剔除疫情影响的话，这一数字达到73个，比2019年同期增加10个。

如果分析2021年中国春节前四周至春节后三周亚洲-北美西海岸贸航线的航次部署，并与2016-2020年的同一时期相比的话，可以看到，2021年停航量并没有大幅减少。

目前，2021年春节期间停航航次远低于往年。如果达到往年的运力削减水平，船公司将需要在Asia-NAWC航线停航37-41个航次，亚洲-北美东海岸停航12-15个航次。

同样地，亚洲-北欧航线必须再取消14-17个航次，亚洲-地中海航线必须再取消4- 6次航次。在Alan Murphy看来，预测航次的最优部署情况时很难的，但很显然，船公司可能的计划停航量将比前几年少得多。

这对陷入困境的货主来说是一个打击，因为他们已经付出了巨大的代价，以确保航行中的舱位。

赫伯罗特日前宣布，由于COVID-19大流行导致全球港口拥堵、船期延误，所以亚欧航线部分航次将停航，其中，计划于2021年2月15日ETA中国青岛(voyage W)，3月24日ETA西班牙巴塞罗那(voyage E)的航次将取消；计划于2021年2月19日ETA中国上海(voyage W)，3月28日ETA荷兰鹿特丹(voyage E)的航次取消。（值得注意的是，为了在即将到来的春节期间优化集装箱供应并满足客户需求，赫伯罗特将采取临时措施。由即日起，中国大陆的空箱放行窗口将由目前的7天延长至10天。）

2M联盟的合作伙伴马士基和MSC计划在第6-7周内取消三艘从亚洲到北欧的公开航行，其中一艘船将被允许推迟到下周，并保留现有预订。海洋联盟成员CMA CGM也将在同一时期跳过三个环线。

修改航次如下：

MAERSK HERRERA:  Vessel will slide by one week and bookings will be kept on the same vessel.
On week 6, POD Le Havre will be induced on Albatros and POD Sines on Silk.
On week 7, POD Hamburg will be induced on Albatros.

MSC表示，“由于春节期间需求放缓以及整个供应链面临严峻的拥堵，采取取消航行的措施是必要的。”

马士基建议其客户，为了应对严重的港口拥堵和集装箱限制，需要使用停航来改善船期的可靠性，以释放这些服务来恢复计划的船期措施。

被暂停的航行：预定于2月11日从上海起航的AE55/Griffin loop上的Maersk Herrera；计划于2月13日离开釜山的Maersk Enshi （AE6/Lion）；将于2月15日离开宁波的Estelle Maersk（AE7 / Condor）。

2M取消航次通知

原计划于2月11日从上海启航的AE55/Griffin航线上的马士基Herrera号；原定于2月13日离开釜山的马士基Enshi 号(AE6/Lion);原定于2月15日离开宁波的马士基Estelle号(AE7/Condor)。

Alternative Coverage for AE11 MSC DITTEPort Said: Covered on AE12 and AE15Gioia Tauro: Delayed to following AE11Barcelona: Delayed to following AE11Valencia: Delayed to following AE11
Alternative Coverage for AE55 MAERSK HERRERAVessel will slide by one week and bookings will be kept on the same vessel.
Alternative Coverage for AE6 MAERSK ENSHIAntwerp: Covered on AE55.Le Havre: Covered on AE6 (MAERSK ENSENADA)Sines: Covered on AE6 (MAERSK ENSENADA)
Alternative Coverage for AE7 ESTELLE MAERSKPort Tangiers: Covered on AE10 via inducement callFelixstowe: Covered on AE55Antwerp: Covered on AE55Hamburg: Covered on AE5 via inducement callPort Tangier: Delayed to following AE7

对于国际物流来说，港口拥堵、空箱堆积就像是一副多米诺骨牌，牵一发而动全身，中国因为空箱短缺而限制了出口，而英、美等国家虽对进口商品有着强烈的需求，但却因港口拥堵而陷入物流延迟困境。
目前来看物流问题短时间内无法得到解决，也再次提醒各位卖家，随时留意港口和船公司的消息，尽可能多地开拓物流渠道，做好应对物流难题的万全准备。
如近期有货发往拥堵港口，也请务必注意物流与清关延时。

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