【智能与法】黄耀华：自动驾驶汽车立法现状分析
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根据路透社报道：2018年3月18日晚上，美国亚利桑那州的一名女子在横穿马路时，被一辆优步自动驾驶汽车撞上，经抢救无效身亡。如果说全球首例自动驾驶车辆致人死亡的事故为自动驾驶的规范发展敲响了警钟，那么搭载L3级自动驾驶系统的奥迪A8的上市则为自动驾驶的立法工作敲响了战鼓。在这条科技创新与立法竞速的双赛道中，谁先完成自动驾驶立法的架构，谁就掌握了标准制定的话语权，保障在科技创新引领发展的双创时代掌握技术的主动权。
鱼山宽饭
文 / 河北经贸大学法学院研究生 黄耀华
根据路透社报道：2018年3月18日晚上，美国亚利桑那州的一名女子在横穿马路时，被一辆优步自动驾驶汽车撞上，经抢救无效身亡。如果说全球首例自动驾驶车辆致人死亡的事故为自动驾驶的规范发展敲响了警钟，那么搭载L3级自动驾驶系统的奥迪A8的上市则为自动驾驶的立法工作敲响了战鼓。在这条科技创新与立法竞速的双赛道中，谁先完成自动驾驶立法的架构，谁就掌握了标准制定的话语权，保障在科技创新引领发展的双创时代掌握技术的主动权。
二、 自动驾驶汽车的发展及法律障碍
（一）自动驾驶汽车的发展
自动驾驶汽车（automated vehicle）也叫智能汽车、智能网联汽车、无人驾驶汽车。是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。[1]在自动驾驶汽车发展进程中，具有开创性意义的起点是1997年加州大学伯克利分校PATH项目进行的由 8 辆自动驾驶汽车车组成的演示车队完成的7.6 英里全程没有驾驶人员操控的公路测试。当前世界范围内如火如荼进行的自动驾驶汽车的研发和路测的热潮中谷歌当属行业的引领者，从2009年开始，谷歌便开始了自动驾驶项目的研发。到2012年5月谷歌获得了美国首个自动驾驶车辆许可证，2015年5月，谷歌公司宣布将于2015年夏天在加利福尼亚州山景城的公路上测试其自动驾驶汽车。截止至目前其自动驾驶汽车总测试里程已经突破500万英里（约800万公里）大关。[2]2014年7月，国内公司百度启动“百度无人驾驶汽车”研发计划。2015年12月，百度公司宣布，百度无人驾驶车国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。目前自动驾驶汽车的发展有两大阵营。第一，是由传统汽车巨头主导的渐进式升级的研发，即在当前家用汽车上逐渐增加自动驾驶功能。例如，宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉等车企采用的都是这种方式，这一方式主要是利用传感器来实现车辆与人、车、云端的信息交互，对道路环境进行研判，然后再进行车辆的智能操控。第二，是由高科技互联网公司主导的革新式研发。这一路线就是从开始的定位就是研发完全自动驾驶汽车。例如，谷歌和百度研发的在全路况环境下能够完全实现自动驾驶的汽车。这一方式主要具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能来实现自动驾驶。自动驾驶有多种自动化水平的划分。根据国际自动车工程师学会（SAE International，简称 SAE）标准 SAE J3016 自动驾驶水平的分类和定义（Taxonomy andDefinitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated DrivingSystems），该定义基于 ：对道路环境的监控和驾驶的操作是由驾驶员负责还是有自动驾驶系统负责划分为六级（L0-L5）。自动化水平0（SAE Level 0，L0）：操作汽车全部由驾驶员完成；自动化水平 1（SAE Level 1，L1）：在行驶过程中系统有时能够辅助驾驶员处理部分驾驶操作任务 ；自动化水平 2（SAE Level 2，L2）：在行驶中驾驶员持续监控周边环境和操作部分行驶任务时，车辆自动系统能够实际操作完成其他部分的任务;自动化水平 3（SAELevel 3，L3）：在某些情况下，车辆自动系统同时能够完成驾驶操作和监控行驶的周边环境，但是，当自动系统有请求时，驾驶员必须随时接管行驶控制权；自动化水平 4（SAE Level 4，L4）：仅在一定的环境和条件下，车辆自动系统同时能够完成驾驶操作和监控行驶的周边环境，驾驶员不需要接管行驶控制权；自动化水平5（SAE Level 5，L5）：在所有的条件下，自动系统能够完成人类驾驶所有的驾驶操作任务。[3]
（二）法律问题
面临着自动驾驶技术呈几何倍数式的飞速发展，科技在带给人们享有高效安全便捷的红利的同时，也带来法律上的困扰，诸如在传统驾驶人驾驶汽车的情形下的法律关系与自动驾驶情形下的法律关系的变化。第一在传统情况下，驾驶人作为法律责任主体，对驾驶汽车过程中发生的交通事故和交通违法处罚承担民事责任或刑事责任。在自动驾驶系统操作汽车过程中，产生的交通违法处罚或者交通事故的赔偿责任的承担所带来法律上的思考就是是否明确自动驾驶汽车的法律主体地位。第二关于建立自动驾驶汽车的法律法规，还要明确法律的适用范围即厘清自动驾驶的划分水平，是具有驾驶辅助功能的汽车就能归类于自动驾驶汽车的类别，例如自适应巡航功能，车道保持功能，车道偏离报警功能；还是必须要求人可以脱离控制方向盘和刹车的汽车为自动驾驶汽车，适用于自动驾驶的法律规范。第三加强对自动驾驶数据信息的立法保护。诸如近来曝光的脸谱网将用户信息泄露给第三方的事件引起了公众对数据信息保护的强烈关注，用户的数据信息是否属于用户隐私现在尚待讨论，但是自动驾驶产生的用户数据信息的保护是亟需解决的问题。第四监管主体不明确，监管机制不明确，缺乏对自动驾驶汽车长线监管的法律法规。
2016年美国发生的交通事故据不完全的统计超过了600万次，百分之九十的交通事故是由于人为因素引起，例如驾驶员的疲劳驾驶，驾驶员的注意力分散或者接打电话等因素，自动驾驶的发展则为降低交通事故高发的频率提供了解决方案。其次自动驾驶还可以节约交通运输的成本，提高道路资源的利用效率，减少拥堵改善人们的生活，因此得到了美国，德国，英国，日本等汽车工业发达国家的高度关注，不仅提供研发资金支持，还提供了法律保障，以使自动驾驶技术得到更好的发展。
（一）美国自动驾驶立法措施
2016年9月20日，美国交通部国家公路交通安全管理局(NHTSA)首次公布了《联邦自动驾驶汽车政策》(Federal Automated Vehicles Policy)。这是全球首次将自动驾驶规范纳入法律框架体系中，开创了全球关于自动驾驶领域立法的先河。该政策包含了四个部分： (1) 自动驾驶汽车性能指导， 就自动驾驶汽车的安全设计、研发、测试和运行对汽车商和相关机构提出了15项安全评估点；（2）示范性州政策，明确联邦政府和州政府就自动驾驶汽车的立法权限，建议在全国范围内建立一致的自动驾驶汽车测试和运行框架；（3）现有监管工具，列举了交通部现有的、可用于促进自动驾驶汽车发展的监管工具，例如，通过解释法规的方式允许自动驾驶汽车拥有更灵活的设计，提供一定宽限或例外以便及时实现对自动驾驶汽车的测试和运营; (4) 新式监管工具，建议采纳新的监管工具和管理机构协助自动驾驶技术的安全有效实施。[4]
2017年9月12日，美国交通部发布了《自动驾驶系统2.0：安全愿景》 （Automated Driving System 2.0: A Vision for Safety），《安全愿景》取代了2016年颁布的《联邦自动驾驶汽车政策》，主要针对第3级到第 5 级自动驾驶系统，包含以下两部分内容：
第一部分： 关于自动驾驶系统的非强制性指导意见，剔除了2016年《联邦自动驾驶汽车政策》自我安全评估中不必要的无关设计元素，并提供了12项用于参考的安全性要素，包括: (1)系统安全，(2)自动驾驶等级的界定，（3）障碍物识别和事件侦查及应对，(4) 系统默认最小风险状态，(5) 验证方法，(6) 人机互动，(7)汽车网络安全，(8) 抗撞击性，(9) 撞击后自动驾驶系统行为，(10) 数据记录，(11) 消费者教育与培训,以及（12）联邦、州和地方法规。美国国家公路交通安全管理局呼吁各州政府避免对自动驾驶汽车的安全设计和性能方面制订法规，以避免联邦法律和各州法律之间产生冲突。
第二部分：对州政府的技术辅助、关于自动驾驶系统立法的操作建议。该部分指出了联邦政府和州政府的权利范围：在联邦政府层面，美国国家公路交通安全管理局负责制订联邦汽车安全标准，执行联邦汽车安全标准，在全国范围内调查汽车质量缺陷并管理汽车的召回与合规，与社会公众进行沟通并对其进行汽车安全教育；在州政府层面，各州在其领域内负责对驾驶者颁发驾照和车辆登记，制订和实施交通法规，并有权选择对汽车的安全性进行调查。此外，该部分还对立法部门和交通管理部门就自动驾驶汽车的立法和管理提供了建议。
2017年9月7日，美国国会众议院通过了《自动驾驶法案》，该法案以“提高安全性、为人民提供高效便捷的出行方式，以及确保美国在自动驾驶汽车产业的领先优势”为立法目的，是美国联邦层面第一个为确保自动驾驶安全、创新、发展、测试和运行的立法。《自动驾驶法案》将取代州政府对自动驾驶汽车设计、建造和运行制订的任何更低或不一致的要求。该法案有四个核心关注点：保护消费者、促进创新、提高流动性和推动技术研发。
《自动驾驶法案》的核心条款包含： (1) 联邦和州政府的职责划分，明确美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)负责规范自动驾驶汽车的设计、建造和性能，州政府则负责汽车的登记、牌照颁发、事故责任和保险等事项;（2）授权NHTSA根据特殊情况批准2.5万辆自动驾驶汽车在道路上测试，并在三年内将该数量逐步提高到10万辆；（3）授权NHTSA获取自动驾驶汽车安全数据以更新和发展有关安全标准，要求汽车制造商制定消费者隐私保护计划，明确告知消费者将如何收集、使用和分享乘客的数据。
（二）德国关于自动驾驶的立法措施
2017年５月12日德国联邦议院修订了德国《道路交通法》，通过了德国首部针对智能汽车的法律规范，厘清了包括概念定义、许可要求、责任承担等相关重大问题，在一定程度上为德国自动驾驶汽车的发展提供了法律上的保障。[5]
1.明确了自动驾驶汽车的定义
该法案修订对自动驾驶汽车（智能网联汽车）做出了定义。根据《道路交通法》修订案新增的第１ａ条第２款，高度或完全自动驾驶汽车是能够在遵守交通规则的情况下实现车辆的自动驾驶，并且能够判断分析道路实时路况并以视觉、听觉或者触觉得方式通知驾驶人在有必要的时候接管控制车辆。
2.明确允许自动驾驶汽车上路行驶的规定
该修订案第１ａ条第１款明确规定，《道路交通法》允许高度自动驾驶或者完全自动驾驶汽车能够上路行驶，但要符合以下两方面的规定。首先，自动驾驶汽车必须满足德国国内法有关普通汽车的行业标准及其许可的规定，应该符合由机器驱动并且非轨道承载的普通汽车定义（第１条第２款），以及满足普通汽车的许可规定，提出上路申请之后由交通行政主管部门批准并获取行驶拍照。其次自动驾驶汽车还应达到适用于德国的相关国际条约的标准。但是，对于不符合上述规定的自动驾驶汽车，例如现在已经上路的自动驾驶汽车配备的驾驶辅助功能并不会因为该项规定而被禁止上路。
3.明确了自动驾驶汽车上路行驶的责任承担
该法案规定，自动驾驶汽车的驾驶员是指操控符合该法案规定的高度或者完全自动驾驶汽车的人员，即便此时在操控车辆时并没有乘坐该车辆。驾驶员允许在自动驾驶系统操控车辆时做与驾驶无关的事情比如接打电话，但是驾驶员要承担相应的注意义务和接管义务，在行驶过程中驾驶员应当观察外界的实时路况在自动驾驶汽车发出接管请求后或者在必要的情况下接管车辆。必要情况是指根据普通车辆驾驶人的要求意识到或者应当意识到应有驾驶人亲自操控车辆的情况。该法案也明确规定了自动驾驶车辆所有人对交通事故应当承担的最高赔偿数额。根据法案的最新修改自动驾驶造成的人员伤亡和财产损失的最高赔偿限额分别提高到1000万欧元与2000万欧元，为普通情形下的２倍。
4.明确了自动驾驶汽车数据信息保护的相关规定
根据法案的最新规定，公民个人的自动驾驶数据信息将被实时保存，任何人不得故意泄露出卖个人的数据信息，就数据信息的保护而言，以下部门有权获取公民个人的数据信息。第一是行政执法部门或者司法部门在进行合法的活动需要获取公民个人的数据信息时有权获取，但执法部门也要接受监管。第二是第三方机构，如自动驾驶汽车涉及交通事故或者交通违法，需要第三方来进行责任评估，且这些数据信息是评估的重要不可或缺的证据时，第三方机构有权获取数据信息。根据法案规定，实施存储的数据信息保存期限是六个月，但是涉及交通事故责任的自动驾驶数据信息保存期限是三年，与《民法典》规定的诉讼时效相一致。
美国和德国作为自动驾驶汽车立法的先行者，在自动驾驶领域取得了丰硕的成果，为世界各国的立法提供了宝贵的经验。但是有成绩也有缺憾，美国的相应立法整体处于自动驾驶汽车的路测阶段，对正式上路以后没有制定相应的监管措施，现有法律措施已经不能满足技术飞速发展的需要。相比之下，德国修改后的《道路交通法》则更完善，但是德国的立法具有偏向性，法案对制造商的责任并没有明确，对自动驾驶系统控制车辆出现的违法行为没有制定清晰的处罚规定。对事故赔偿责任的分配也不合理，自动系统控制车辆由驾驶人承担责任。政府无形中将较大的责任转移到了消费者身上，看似是在保障技术的发展，却失去了法律的意义。
2017年7月8日，国务院印发《新一代人工智能发展规划》指出要清醒地看到，适应人工智能发展的基础设施、政策法规、标准体系亟待完善。在第五部分“保障措施”提出要制定促进人工智能发展的法律法规和伦理规范。这是我国官方文件第一次提及涉及自动驾驶领域的立法。
（一）北京市的立法实践
2017年12月北京市交通委员会联合北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》文件。《指导意见》主要内容分为六个内容，第一部分是基本原则，提出全面对接世界科技发展前沿的技术，引领国内技术发展，结合北京的科研优势和地理优势，在全国率先建立自动驾驶技术的创新体系。在保障安全的情况下稳步推进自动驾驶开放道路测试工作。第二部分为自动驾驶功能下了定义，定义说明车辆能够脱离驾驶人的物理操作，根据自动驾驶系统操控车辆的功能。而仅在某一阶段代替驾驶人操控的车辆不属于自动驾驶汽车。第三部分明确了测试主体，是要具备中国境内的独立法人资格的单位。明确了监管主体即北京市政府交通主管部门会同公安机关交通管理部门和信息化行政主管部门共同成立北京市自动驾驶测试管理机构。填补了自动驾驶无人监管无权监管的漏洞。第四部分是测试要求，包括对测试车辆的要求，例如未办理登记注册的车辆，配备自动驾驶系统、安全监管装置、提醒装置、数据记录装置。对驾驶人的要求，具有三年以上驾龄且无毒驾、酒驾记录。对测试主体的要求，测试主体应具备赔偿能力， 测试主体应在管理机构认可的封闭测试场中按照有关要求进行测试，接受监管，向管理机构提供测试数据。第五部分是测试管理，成立专家委员会对测试进项评估，评估合格发放临时牌照，提供科学的监管措施。第六部分是事故责任认定，测试过程中发生的交通违法和交通事故认定由测试驾驶员承担责任，管理机构有权收回牌照重新评估。在《实施细则》中则详细规定了管理机构职责，测试申请条件，测试申请流程，测试管理及违规操作责任。《指导意见》和《实施细则》的颁布打响了自动驾驶汽车立法的第一枪。
（二）上海市的立法实践
2018年2月27日，上海市经信委，上海市公安局，上海市交通委联合制定颁布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》，此办法与北京市的《指导意见》、《实施细则》相比更加完善更加明确。此办法分为八部分，分别为一、总则指明《办法》的制定背景适用范围，二、管理机构及职责，上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组，负责本办法的统一实施、监督和管理，并指明第三方授权机构为上海市制造业创新中心。三、测试申请条件，明确了测试主体条件，测试驾驶人条件，测试车辆的要求，相比北京的《实施细则》各项条件要求更加具体明确，例如：第九条第四款规定具备车辆状态在线监控功能，能够自动记录和存储在车辆事故或者失效状况发生前至少90秒的下列数据信息：1.车辆控制模式；2.车辆位置；3.车辆速度、加速度等；4.环境感知与响应状态；5.车辆灯光、信号实时状态；6.车辆外部360度视频监控情况；7.测试驾驶人和人机交互状态的车内视频及语音监控情况；8.车辆接收的远程控制指令；9.车辆故障情况。这为研发单位测试车辆各项性能指明了方向。四、测试申请及审核，测试主体要在测试前向授权第三方提供规定的各项材料，并且在测试过程中接受第三方的监管，定期向第三方申报测试数据。五、测试管理，制定了智能网联汽车在测试前，测试过程中，以及测试驾驶员测试工作的各项规定。六、事故处理，明确了在测试过程中发生的交通违法和交通事故由测试驾驶人和测试主体承担责任。七、违规操作责任，明确测试主体违反规定的处罚办法。八、附则部分中，明确了智能网联汽车的定义，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。划分了自动驾驶的级别：有条件的自动驾驶（L3）是指系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶人需要提供适当的干预；高度自动驾驶(L4)指系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求，驾驶人可以对系统请求不进行响应；完全自动驾驶(L5)是指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶人介入。此条款规定是国内官方第一次明确了自动驾驶汽车的定义及分级划分。
（三）国家部委的立法
2018年4月12日，工业和信息化部，公安部，交通运输部联合颁布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》。此《规范》从共分为六章，第一章总则，第二章测试主体、测试驾驶人及测试车辆，第三章测试申请及审核，第四章测试管理，第五章交通违法及事故处理，第六章附则。从总体来看这是首个由国家部委联合颁布，在全国具有法律效力的规范性文件。从内容来看，同《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》一样更加完善更加全面。在各项规定和要求也借鉴了上海市《管理办法》的先进经验诸如对智能驾驶汽车的定义划分，道路测试项目的范围等。
目前国内部委制定的管理规范和地方制定的管理办法全部是针对自动驾驶汽车的道路测试，根据《智能网联汽车道路测试管理规范》中关于自动驾驶汽车的定义划分包括有条件的自动驾驶（L3）、高度的自动驾驶（L4）、完全的自动驾驶（L5）。那么奥迪汽车新发布的具有L3级别自动驾驶功能的奥迪A8进入我国市场既面临着法律缺位的现象。 从各国立法来看，法案内容重点集中于当下自动驾驶汽车路测的相关制度，而对于其后的成熟产品准入市场的法律法规多有忽略。但是自动驾驶汽车产业发展的终极目标是走向市场，因此，建立市场准入和准入后监管的法律制度框架是我们各级立法机关的当务之急。
（一）立法确立自动驾驶汽车的监管机制
在国家立法层面我国尚缺乏针对自动驾驶汽车产品进入市场的顶层设计，政府执法机关对涉及自动驾驶汽车的监管职能多有交叉，主体责任却分担不明，诸如交通运输部具有负责制定交通运输行业发展规划的职能、工业和信息化部具有制定自动驾驶汽车行业的管理规范的职能、国家发展和改革委员会负责产品缺陷的监管处罚、公安部负责道路交通管理，同时还涉及海关、商务部门、保险等，一旦发生安全事故，容易陷入无人管的窘境。推进人大立法，提高立法的层级，加强立法的质量和效力，明确监管主体，确定监管部门的责任，防止发生冲突避免监管漏洞。
（二）立法明确自动驾驶汽车的市场准入规定
自动驾驶汽车要进入市场，需要满足法律规定的要求。首先完成道路测试， 自动驾驶汽车的道路测试应当达到一定的时间长和完成一定的里程数量级。 测试周期的设定应充分考量自动驾驶汽车的稳定性、安全性，同时也不宜过长以致阻碍该产业的发展。通过安全评估 。 自动驾驶汽车完成路测后进入市场前 ，应当由一个独立的第三方认证机构对其进行安全评估，符合标准者方可获得许可证。符合操作人资格许可制度。操作人资格制度不同于现行的驾驶资格制度。从中国现行道路安全法律规范的规定来看，要获得驾驶资格，除了需要通过考试外，还需符合一定的条件，包括对驾龄、有无不良驾驶记录的要求等。
（三）建立自动驾驶汽车的长线监管机制
保证自动驾驶汽车市场准入后也获得持续监管。完善法律体系要求汽车生产企业对产品安全进行自我认证，主管政府部门采取事后监管方式，如自动驾驶车辆在进入市场后被证明存在安全性问题或缺陷，有权下令召回。赋予消费者在使用过程发现汽车存在安全隐患对生产企业进行追偿的权利，确保企业落实安全主体责任。其内容可包括：1、不定期检验制度。 利用大数据计算技术根据自动驾驶汽车在一定时间内行驶的里程或者自动驾驶系统自查的反馈，对自动驾驶汽车进行筛选，接受不定期的安全检查，对于不能通过安全检查的车辆 ，交通管理部门有权拒绝上路许可。 2、问题汽车召回制度。 对于存在安全隐患的自动驾驶汽车，可通过强制召回制度来降低公共安全的风险。
（四）数据信息的保护
自动驾驶汽车的发展是汽车与人、物联网、云端等交互融合，在自动驾驶汽车实际行驶过程中产生数据信息如行驶轨迹，运行参数应得到立法保护，除有关部门得到授权外，任何人不得侵犯和泄露。这一点可以参照德国的立法例。其次确定数据信息的存储期限，自动驾驶汽车发生了交通违法或者交通事故，则相关信息应该保存三年，与我国民法规定的诉讼时效相一致。
（五）完善强制保险制度
我国现行法律规定的“机动车交通事故责任强制保险”制度是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。保险的投保人为汽车所有人。此项保险制度对于自动驾驶领域显然出现了滞后性，而在交通事故善后工作中最难落实的也是侵权人的赔偿责任。完善“机动车交通事故责任强制保险”建议实行双投保制度，汽车所有人和生产商双重投保，挡自动驾驶系统操控车辆发生的交通事故，车主既无故意也无过失，由车主承担责任于法理不合。自动驾驶汽车所有人每年投保的制度不变，生产商要为每辆出厂的自动驾驶汽车投保终身产品责任保险。当驾驶人操控车辆出现的事故赔偿责任由车主承担，当自动驾驶系统操控车辆发生交通事故产生的赔偿责任由生产商承担。
（六）现有法律法规的调整
我国现行《道路交通安全法实施条例》规定“驾驶机动车不得有有拨打、接听手持电话等以及双手离开方向盘等妨碍安全驾驶行为”。公安部可以负责制定驾驶员驾驶行为的相关法规，重点研究如何允许驾驶员在车辆自动驾驶情况下，双手离开方向盘，从事驾驶以外的活动，如接打电话或工作。
随着科技的飞速发展，“自动驾驶汽车”已经是全球汽车工业发展未来走向。完善立法是促进推动智能汽车行业发展的重要举措之一。健全的法律体系可使智能汽车企业以及监管部门提供良法善治。因此，不断加强自动驾驶汽车技术的创新和完善自动驾驶相关的法律法规体系，促进我国自动驾驶汽车行业健康发展。
参考文献
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脚注文献
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参考文献
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编辑：钟柳依
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