百年波音，是怎样称霸蓝天，又是怎样跌下神坛的？
当今世界，有两大飞机制造商，一个是欧洲的空中客车，另一个便是美国波音公司。波音公司是美国制造业的明珠，其业务范围涵盖直升机、倾转旋翼机、军用固定翼飞机、空战武器、航空电子设备，乃至航天器等诸多领域。
波音的737飞机是在全世界被广泛使用的中短程窄体民航客机，波音747一经问世就长期占据了世界最大的远程宽体民航客机的头把交椅，直到2008年才被空客A380取代。连美国总统的出行专机“空军一号”，也是由该公司生产的波音707以及波音747-200B特殊型号改装而成。
虽然波音营业收入并不耀眼，2021财年营业收入622.86亿美元，而2021年美国的GDP是23.039万亿美元，波音营业额只占到美国GDP总量的0.27%。但飞机制造作为目前世界上最顶尖的制造业之一，涵盖的行业以及学科很广，比如动力学，机械，信息技术，材料科学等等。所以飞机制造不仅可以促进GDP的增长，还可大大提升一个国家的科技实力。毫不夸张的说，美国可以没有苹果，但不能没有波音。
开山鼻祖
老波音1846年出生于普鲁士的威斯特法伦州，从小吃不饱饭，全家在矿山讨生活。1866年，普鲁士铁血宰相俾斯麦发动普奥战争，20岁的老波音被迫参军。战争的惨烈让老波音有了移民的打算，远渡重洋，一口气跑到了美国底特律，到一户德国移民家混饭吃。当地伐木场老板卡尔见老波音踏实肯干，肯吃苦，邻里街坊口碑很好，就将自己的女儿玛丽嫁给了他。经过五年的奋斗，老波音完成了原始资本的积累，从事起巨额利润的木材、铁矿石和土地出售生意。玛丽为老波音生下两个孩子，分别是威廉·爱德华·波音和卡罗琳·爱德华·波音。1890年，在纽约出差期间，老波音感染流感，在返回底特律的长途火车上去世。
老波音去世时，威廉·爱德华·波音（下文简称波音）才9岁。家族失去主心骨，玛丽改嫁给了一位弗吉尼亚的医生。由于跟继父不和，波音被送往瑞士的寄宿学校，塞利格兄弟学校。在叔叔的帮助下，波音1900年考入耶鲁大学谢菲尔德科学学院工程系。美国当时一片兴旺，大批新房和企业拔地而起，需要大批木材。大二的波音毅然辍学，前往华盛顿州，干起父亲的老本行木材生意。由于波音本人对飞机十分感兴趣，于是他下定决心要学习航空这一新兴领域的科学知识。
因为父亲积攒的人脉，波音认识了休伊特。在休伊特的帮助下，波音成立了『格林伍德木材公司』和『波音麦克里蒙公司』。公司成立没多久，波音就搭上了威尔豪瑟公司的乔治。威尔豪瑟公司，是一家总部位于美国华盛顿州西雅图的林产品公司。波音很快与威尔豪瑟公司达成了一笔土地交易，赚到了第一桶金。
1910年，波音与朋友前往南加州，见证在多明格斯山举行的美国第一届国际航空会议。看到飞机在天空翱翔后，波音心情激动不已，并结识了法国飞行员路易斯·保尔汉。航展结束后，波音想邀请保尔汉，被婉拒。在西雅图波音加入大学俱乐部里，波音结识了大自己一岁，毕业于美国海军学院的乔治·康拉德·韦斯特维尔特。两位单身汉很快成为了朋友，并找到了共同的飞行热情。
1915年，联合湖上举办水上飞机飞行体验，波音和维尔特排着长队等候飞行体验飞行。波音去洛杉矶的“格伦·L·马丁”飞行学校（马丁就是日后的洛克希德·马丁公司）上课，并购买了一架『M-TA』飞机。在钞能力的作用下，马丁为波音在西雅图组装飞机，并派遣飞行员传授飞行技术。1915年，第一次世界大战爆发，美国本土虽没受到威胁，但有识之士提倡“提前做准备”。8月24日，大学俱乐部的19名成员，成立西北部的航空俱乐部，波音任第一任会长。
1916年，波音和维尔特共同创办了 『B&W』公司，公司名字取自两人姓氏开头字母『B』和『W』的组合。维尔特通过自己的关系网，找遍每一家制造商，最终选择了位于杜瓦米什河上的『埃德·希思』为波音建造飞机。
同年6月，他们的第一款飞机正式下线，取名蓝鹰(Bluebill)。6月29日，波音亲自驾驶蓝鹰，首飞成功。最终，波音将『Bluebill』及其姊妹飞机『Mallard』卖给了奥克兰的新西兰飞行学校。
1916年7月15日，波音将他的飞机制造业务合并为『太平洋航空产品公司』。同年美国海军调遣维尔特前往东海岸执行任务，维尔特虽退出了太平洋航空产品公司，不过人脉还在。1917年4月18日，公司正式更名为“波音飞机公司”，公司在册的员工是28人，其中有飞行员、造船工人、女裁缝和工程师。
1917年2月，拥有麻省理工学院航空工程硕士学位的工程师王助，在美国海军上尉工程师乔治·韦斯特福特的推荐下加入波音，成为波音公司聘请的第一位工程师。王助一到公司，就成功地解决了B&W飞机起飞和降落时功率不足的问题，还把新设计的飞机被命名为Model C。
1917年，美国参加第一次世界大战时，波音敏锐地意识到美国海军需要训练飞行教官用的水上飞机。靠着维尔特的关系网，波音把两架王助设计的Model C飞机运到佛罗里达州彭萨科拉为海军进行演示，结果成功获得了50架订单，这在当时绝对是一笔巨额订单，为波音公司日后的发展壮大打下了基础。
波音跨界
第一次世界大战结束后，军用飞机的需求量大大减少，波音公司陷入困境。1919年年底，公司只剩下67名员工。为了生存，波音公司开始转型制造家具和游艇维持生存。1921年，波音公司再获海军合同，美国陆军与海军，分别向波音采购战斗机P12以及F4B，总计购买586架该系列飞机。
1925年，美国国会放弃邮局运送邮件业务。当时哈伯德航空运输公司老板说服波音，联合组建了一家叫“波音航空运输公司”的新航空公司，来竞标国会的邮政业务。为满足新业务的需求，波音和他的工程师开发了一种用途极其广泛且广受欢迎的飞机，称为“波音Model 40双翼运输机”，能承重540千克的邮件，中间还设有2张微型客舱座椅，可搭载2名体验航空的旅客。
1928年7月27日，12座双翼客机波音Model 80首飞成功。这种三发飞机是波音公司第一种专门设计的客机。该机的改进型波音80A能乘坐18名旅客，在1929年9月进行了首次飞行。1930年，为了给旅客带来更好的飞行体验，波音公司雇佣了八位尚未结婚的年轻护士，让她们担任客舱服务和急救人员，“空中小姐”这个引人遐想的职业由此诞生。1928年底，波音航空运输公司占据美国30%的航空邮件和航空乘客市场。
1933年，波音在芝加哥世界博览会首次推出具有流线型外观的全金属下单翼双发客机波音Model 247，被誉为是“第一种现代客机”。波音247具有可变螺距螺旋桨、控制面调整片、收放式起落架和隔音客舱，飞行速度甚至高于三发客机，可用一台发动机维持飞行，唯一可挑毛病的地方就是载客量偏少。
临危变局
同是1933年，美国政府在反托拉斯行动中，查明波音公司在航空业存在垄断、欺诈和非法行为，在重组中通过与控股公司交换股票而变得非常富有，仅仅3年就赚了1200万美元（合法不合规）。受调查后，波音大怒，出售了名下所有的航空股票，从此退休，投资房地产，混迹华尔街以及赛马，除了在二战期间担任顾问外，再不过问公司的事务。波音辞职后，波音公司的生产经理菲尔·约翰逊被任命为新的执行官。
1934年，美国出台了《航空邮件法》，禁止一家公司既制造飞机又从事航空运输。于是波音联合航空公司被拆分为三部分，其中西部的生产线归于波音飞机公司，东部的生产线归于联合飞行器公司（后面改为联合技术公司），航空业务归于联合航空公司。
创始人离开，公司又被拆分，波音公司处境艰难。屋漏恰逢连夜雨，竞争对手道格拉斯公司的DC-3横空出世。DC-3可载客21人，舒适的舱内环境接连抢走波音的市场订单。无奈之下，约翰逊决定带领公司转型，专注于飞机制造业。
1935年，波音开始研制307型平流层客机，这是第一架拥有客舱增压系统的商用运输机，可在6000米高空进行巡航，能避开许多天气干扰，可携带5名机组成员及33名旅客。波音307于1938年首飞成功。
1941年，美国正式下场参战，波音设计的经过迭代的B-17轰炸机成为首选。全美协同作战，B-17同时在波音公司、道格拉斯飞机公司和洛克希德飞机的工厂里生产。男人走向战场，成千上万的女人进入工厂。美国飞机的产量从1942的月产60架，到1944年3月提高到月产362架。
受军方要求，波音于1942年开始研制“B-29超级堡垒轰炸机”。1945年8月，被命名为艾诺拉·盖号和博克斯卡号的两架B-29轰炸机，分别在日本长崎与广岛投下原子弹。1945年，波音公司总裁菲尔·约翰逊在战争期间意外去世。首席律师威廉·M·艾伦接替公司新总裁。
大杀四方
二战中，各国为赢得胜利，用尽一切可调用资源，研发和制造出最优秀的活塞式航空发动机，但飞机动力的天花板越来越接近极限。二战后期，喷气式发动机出现了，结构简单，制造容易，可靠性高，立即引起军方的重视。波音公司当时主要销售军用飞机，其商业产品落后于竞争对手道格拉斯和洛克希德公司。
1946年到1948年，军方陆续取消轰炸机和直升机订单，波音公司大量工人失业，工厂被迫关闭。1949年，世界上第一架喷气式民航客机“彗星”号原型机在英国首飞成功。波音公司硬着头皮，拿扔原子弹的B-29「超级堡垒」轰炸机改了个客机B377，用的还是老式的活塞式航空发动机。波音 367 内部空前的豪华，上层可以设卧铺，缓解长途空中旅行的疲劳；下层是酒吧，供旅客在空中休闲，上下有旋转楼梯连接。但波音377终究只是个凑数的，一共只生产了56台，在1950年就停产了，并于1963年退役。
在此期间，波音积极参加美国空军的喷气式战略轰炸机的研发，参照从德国缴获的风洞数据，研制出了 B-47 轰炸机。B-47 是第一架采用后掠翼、翼下吊挂发动机的大型喷气式轰炸机。在 B-47 的基础上，波音进一步设计了吊挂 8 台喷气发动机的 B-52 战略轰炸机，B-52 至今仍然是美国空军远程常规轰炸和海上攻击的主力。
B-52轰炸机项目赚到钱后，波音拿出获得的利润，作为新客机的研发经费。工程师们将C-97运输机的机身与B-47轰炸机的引擎结合起来，制成了未来喷气式客机的第一架原型机，命名为B367-80。1954年5月15日，367-80原型机在伦顿首次向世人公开。1954年7月19日，B367-80首飞成功。为增加出场效果，波音把飞机涂装成黄棕相间，并获得注册号N70700。
本来B367-80被定位成一种加油机或者军用运输机的原型机，没有直接瞄准民用市场。或许是因为377项目在民用没得到多少订单，就想在美军订单上多坑点钱。同年6月美国空军公开招标，寻求加油机的设计提案。道格拉斯和洛克希德公司都有竞标，最终波音赢得了加油机的提案。在军方要求下，B367-80被扩宽机身，分别做出了加油机和军用运输机，就是后来的KC-135和C-135。
1955年8月7日，B367-80验证机在西雅图郊外的华盛顿湖举办的一场水上飞机竞赛中，首次对对大众公开。波音原计划让367-80做个低空通场，让近20万观众近距离观赏下这种最新型喷气式客机。不过波音试飞员艾文·约翰斯顿并没有忠实执行，他在离地150米的高度上居然做了一个桶滚动作，充分展示出这种4发喷气式客机的极佳机动性。
现场的所有人都惊呆了，当时的波音总裁威廉·M·艾伦在地面差点心脏病发作。桶滚引起了轰动效应，媒体铺天盖地的报道让该机的知名度迅速提高，航空公司都被它表现出的飞行性能折服，飞行员约翰斯顿也没有被追究责任，因为他表示自己这样做是为了更好地卖飞机。但这起事件还是给波音高层留下了阴影，以至于近40年后的1994年，当波音777准备首飞时，波音总裁在起飞前特地告诫试飞员：“不准飞桶滚”。
波音707
拿到美国军方的钱后，艾伦在民航机又卷土重来。1955年，民航机市场的大哥还是道格拉斯公司，他们正在研发大型喷气式客机DC-8，而且机身宽度达到147英寸，可以容纳“3+3”的客舱布局，也就是机舱通道两侧各有3个座位。波音公司的原始设计，是为机身宽度132英寸（1英寸=2.54厘米）的波音367-80设计“2+3”的客舱（每一排5个座位），有了钱的波音公司决定将本公司产品的机身宽度增加到148英寸，与对手平分秋色。
1957年12月20日，由B367-80发展而来的B707客机试飞成功，并在第二年投入航线服役。这款可以运载189名乘客的飞机，改变了全球运输业的格局。波音707和英国德·哈维兰“彗星”、法国“快帆”、苏联图-104客机一起被列为第一代喷气式客机。B707的4发156座具有巨大优势，使波音迅速成为领先的喷气式客机制造商。同年作为道格拉斯忠实客户的泛美航空公司，第一家订购了波音707，极大打击到道格拉斯公司。
1961年，约翰·肯尼迪成为美国历史上最年轻的当选总统，第二年，总统专机“空军一号”换装为经过特别改装以延长航程的波音707，称为“特别航空任务（SAM）26000”。1963年，肯尼迪在达拉斯遇刺身亡，副总统林登·约翰逊在这架飞机上宣誓接任总统；而后，这架飞机又负责将肯尼迪的灵柩运回首都华盛顿。1972年，理查德·尼克松总统也是搭乘这架飞机抵达北京的。凭借波音707获得的巨大成功和盈利，波音公司将其更多的资源用于开发许多其他客机型号，并以7X7的形式来命名的传统。
空客，强大的对手
尽管英国研发出了世界上第一款喷气式客机德·哈维兰“彗星”，法国研发出了世界上第一款双发喷气式客机“快帆”，但强大的美国人还是迅速赶超了欧洲。1960年12月，波音宣布了143座的727客机方案，三年后，这种客机投入运营。波音727是对法国“快帆”客机的反击，三台发动机都安装在后机身，这个布局保证简洁的机翼设计，还能降低客舱噪音。727成为世界上第一种销量达到1000架的客机，最终卖出了1500架，并发展出了客运、货运和客货型。
波音乘胜追击，研发自己的窄体客机波音737。波音737最早的设计比波音727少一台发动机，采用T型尾翼，发动机放在机尾。经过一连串测试后，为了配合737性能的主翼构型与后掠角，工程师决定把发动机移至机翼下方，并改用传统的尾翼。而这一改动，也成为今日双发客机最经济的布局方式。
在得到波音确认肯定会开发波音737-100后，德国汉莎航空在1965年2月19日成为第一个下订单购买波音737的客户，也让737成为波音史上第一个没有本土航空公司订单而启动的新机型。1970年波音仅仅售出了37架737，由于当时的财务压力，波音一度打算关闭737的生产线而将737的设计卖给日本人。幸运的是当时波音选择中止超音速飞机的计划，同时747项目的成功也让公司有了足够的资金维持737的生产线，这样才有了737的传奇。
美国航空业动作频频，欧洲人也意识到，如果不合作，欧美的民用间飞机制造差距只会越来越大。波音707已经让跨洋旅行变得以小时计算了，但人们还嫌速度慢，迫切需要一款超音速客机。尽管谁都知道研制一款超音速客机需要耗费大量的人力、物力和财力，但不管是美国、欧洲亦或是苏联的航空专家都毫不怀疑，超音速客机一定是未来的发展方向。
为了能在民用客机制造领域超苏赶美，通过超音速客机实现弯道超车，分摊研制经费和研发风险，英国和法国开始联合开发新客。1969年3月2日，协和初号机在图卢兹腾空而起，惊艳了世界。1974年6月17日，法航的一架协和从波士顿飞往巴黎，与此同时，法航安排了一架波音747从巴黎启程飞往波士顿。当协和抵达巴黎并完成过站重新返回波士顿的11分钟后，那架波音747才姗姗来迟。
可是，一架波音707载旅人数，就是协和的4倍，相比日渐增长的民航运输需求，协和的运输能力已显不足；相比协和2+2布局，波音747的优势更明显，3+4+3布局显得非常开阔，亚音速飞行运营成本会比协和低得多，而且还能改装成货机。欧洲人敏锐地意识到，超音速的协和终究只是有钱人的选择，欧洲还需要研制一款亚音速的宽体机以应对波音747的冲击。
法国和英国各自都有200座级飞机的研制计划，但它们在波音707面前并不占优，面对400座级的B747更毫无优势。1967年7月，法国、德国和英国的领导人达成共识，要共同发展欧洲航空业。1868年7月26日，法国、英国和德国达成了协议，决定成立空客公司，共同生产能容纳300个座位的宽体客机。
后来，英国退出了联合研制飞机的计划，法国运输部长和西德财政部长依旧在1969年5月29日的巴黎航展上签署了协议，正式启动了A300计划，空客以文件的形式诞生了。不过，1969年巴黎航展上最耀眼的明星还是B747与协和，空客在当时并没有引起国际社会的关注。
协和客机，苏联图-144，是真正进入商业运营的两种超音速客机。波音在1952年就开始论证超音速客机，1958年就成立了筹备委员会，项目代号733。1963年，美国肯尼迪政府决定向超音速客机计划注资，承诺由国家承担75%开发费用。协和把速度定在2.02马赫，美国政府拟定的技术指标为载客250人，飞行速度为2.7—3.0马赫（约3000公里/小时），并需要达到7200公里（4500英里）的洲际航程（美版大跃进）。
飞机要达到3马赫飞行速度，这意味着需要寻找更强的蒙皮材料，可供选择的是黑鸟侦察机的钛合金就是米格-25的不锈钢。钛合金太贵，而且产地主要在苏联，不锈钢很重，材料都不太理想。美国是航空大国，也就不止波音一家能做超音速客机。但美国政府只能资助一个项目，于是你们自己竞标吧。
波音733项目衍生出两个型号，分别再取名1966和2707。其中2707入选。波音在这个项目投入巨大，而研究进展却极为缓慢。技术上遇到瓶颈，市场需求也不明确，这个项目就是一个无底洞。1972年，美国国会决定停止对2707项目继续投入。为此投入巨量人才和金钱的波音，差点陷入泥潭，随后桑顿·威尔逊被任命新任首席执行官，来领导波音公司走出困境。面对迫在眉睫的灾难，威尔逊在1970年初至1971年10月期间将员工从80400人削减到37200人。
幸好还有个失败的项目，波音公司在竞争大型军用运输机时失利，败给了洛克希德马丁公司的C-5A“银河”，直接把投标方案改成后来驰名于世的大型洲际客机波音747。
1965年的波音，除了B737和727加长型这样的相对较小的项目外，同时有三个重大项目：超声速运输机、阿波罗任务包和B747研制。三个项目中，B747的位置最靠后，在内部资源有限的情况下，无论人力还是财力，甚至工作环境与条件，B747的处境都很窘迫。
不过，747最后反败为胜了。成功的一大原因就是大涵道比涡扇发动机。普惠公司承担了这项任务，克服了许多困难，将单台推力一举从为707配套发动机的不足16000磅，提高到40000磅。在A380问世之前，波音747是世界最大的客机，也是全世界第一种批产宽体民机。
另一头，空客却“发育不良”。由于协和飞机的研发成本不断攀升，英国罗罗公司宣布将不再考虑专门为A300项目研制发动机后，英国政府宣布退出该项目，眼看空客A300项目就要黄了。身为监事会主席的德国人弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯和身为技术总监的亨利·齐格勒站出来了。前者宣布德国将把投资额增加到50%，和法国一致，试图打消法国犹豫不决的顾虑；后者以项目取消将导致大量法国技术工人失业为理由，请求法国政府继续投资。
在空客最困难的时候，研制了三叉戟客机的英国霍克公司并没有和英国政府一起退出该项目，而是自掏腰包改造生产线、改进工艺，为A300机翼的制造做好准备。1972年10月，空客A300B在大家的期盼中腾空而起，完成了首飞，这是世界上第一款双发的宽体客机。
航空公司一开始并不愿意采购双发宽体飞机；再加上市场保护等因素，空客迟迟无法打开利润丰厚的美国市场。空客最窘迫的时候，一度和财务状况不佳的美国东方航空展开合作。让其免费使用4架A300B4飞机半年。先用再说，好用再买。
法国和德国政府都看不下去了，这简直就是养了一只不会下蛋的鸡。好在空客高层顶住了压力，拒绝关闭生产线。当年A300系列最大的竞争对手——麦道的DC-10因为货舱门设计缺陷导致事故不断。起初麦道公司并未在意，也没有修复缺陷，直到后来出现了机毁人亡的事故，最终导致停飞。并且，因为中东战争，油价节节攀升，双发的A300系列宽体飞机相对于美国公司研制的三发、四发宽体客机有天然的经济性优势。空客终于打开了美国和国际市场。
70年代末80年代初，随着伊朗伊斯兰革命、两伊战争爆发，引起第二次石油危机，进一步引发西方经济的全面衰退，并导致航空业萎缩，远程宽体机的需求急剧减少。欧洲转而集中精力研发单通道窄体客机，启动了“欧洲联合运输”项目（JET），这个项目日后演化成了A320。A300系列是瞄准了B707和B747之间的市场空白，是空客第一次正面挑战波音。A320的成功研制，不仅打破了单通道飞机市场被波音所垄断的状况，也真正奠定了空客行业龙头的地位。在1991年的时候，空客终于迎来了产品盈利的时刻。2019年，空客会以交付863架客机的成绩，超越老对手波音，成为全球最大的飞机制造商。
波音的止步不前
自上世纪70年代末开始，在卡特和里根两任政府的支持下，长期受政府管制的航空业得以松绑，准入门槛被降低、价格管制被放开，催生出一大批新航空公司。航空公司间的价格战日趋激烈，导致他们无法再和过去一样将购买飞机的成本通过票价转嫁给乘客，他们要求上游的飞机制造商降低成本。波音不可能再像过去一样不计成本地研发一款新飞机，再加上来自于空客的正面挑战，波音愈发重视成本和利润。
1986年，弗兰克·施隆茨升任波音公司首席执行官。1988年12月至1989年3月，短短3个月期间发生了四次致命空难，同年747-400出现生产延误。波音股票一路暴跌。1990年，商业航空业再次低迷，全球所有飞机的订单从1989年的1662架下降到1991年的439架。受欧盟资助的空中客车公司也玩起了价格战。冷战逐渐结束，五角大楼在军事系统上的支出也急剧下降，打击了波音的国防部门，大量订单被取消。为应对危机，弗兰克开始裁员，从1989年到1993年，波音公司的劳动力每年都在减少，总共失去了40000个工作岗位。
1993年，美国再次上线自由空间站计划。NASA将波音公司命名为国际空间站的主要承包商，这被称为有史以来最大的国际科技项目，给波音回了一大口血。1996年12月，波音公司以32亿美元收购了罗克韦尔国际的航空航天和国防资产。
工程师出身的费尔·康迪特，成为波音公司总裁、董事会成员，1996年兼任首席执行官。他一上任就说：“波音的首要任务，已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境，这是一个巨大的转变。”
1997年8月，波音公司以133亿美元收购了麦克唐纳-道格拉斯公司（简称“麦道”）。当时的波音已是全球航空业霸主，在民用飞机领域的市场份额达到60%，短板在于军事业务。麦道曾是美国最大的军用飞机制造公司，该公司约七成利润来自于军事部门，著名的F-4“鬼怪”、F-15“鹰”、C-17军用运输机、DC系列以及MD系列商用飞机就产自该公司。这桩买卖看似是“取长补短”。
1996年11月，在美国新一代战机“联合攻击战斗机（JFS）”的竞标中，美国国防部宣布将从洛克希德-马丁和波音两位死敌中选择，麦道铩羽而归。军民两大市场纷纷败北，麦道选择“卖身”波音。并购后的波音高管团队有18人，其中7人来自麦道，10人是职业经理人，只有1人来自原波音。原波音的费尔·康迪特担任新波音CEO，主要负责公司战略规划；来自麦道的哈里·斯通塞福担任总裁和COO，负责日常经营。
合并麦道之前，波音的员工倾向于将公司视作一个由庞大工程师群体组成的“大家庭”，互相之间可以平等对话，但哈里和其他麦道高管的强势入主改变了这一切，他们认为是工程师的“傲慢自负”。
合并之后，波音管理层宣布削减麦道两款民用机型MD80/90的生产规模，同时进行大刀阔斧裁员，当时的计划是到1998年时将民用飞机部门的岗位削减1.2万个。该举动引发了员工的不满，这种情绪在2000年到达顶峰，导致了一场持续时间长达40天的大罢工。成千上万名“波音人”走上西雅图街头，除了抱怨收入不如亚马逊等互联网新贵公司之外，还将怒气撒在哈里身上，觉得他和其他来自麦道的高管改变了波音亲如一家的工作氛围。
2001年，波音做了一个更大胆的决定，将总部从西雅图搬到芝加哥。芝加哥位于美国中东部，交通网络发达，是波音大客户美国联合航空的总部所在地，距离西雅图工厂2000多公里，距离华盛顿和纽约只有一个小时的飞行时长，方便波音高管前往五角大楼进行游说，以及博得华尔街的欢心。
不少麦道高管都曾在GE工作过，入主波音后，他们在内部推行股东利润最大化策略，包括大规模的股票回购（除了现金股利），以及将生产环节大量外包。合并麦道第二年（1998年8月），波音就宣布了一轮股票回购计划，规模达到流通股的15%。按照当时的股价，这批股票价值约45亿美元，超出波音连续两年的净利润总和。从2013年第一季度到2019年第一季度的6年时间内，波音的现金股息分红累计达到174亿美元，相当于同期利润总额的42%。在这6年的周期内，波音用于商业飞机的研发投入累计为141亿美元，仅为股票回购规模的三成，连年少于股息分红，平均年支出约为23.6亿美元。
2003年，费尔·康迪特因牵涉财务丑闻辞职。曾任麦道CEO的哈里·斯通塞弗继任，成为波音新一代CEO。他延续了康迪特注重股价、注重利润的做法。哈里留给波音的财富，是日后因绯闻而离职的故事，和一个“只图眼前的哈里”的绰号。有个关于哈里的著名桥段，是他有次看了财报后：“我们的收益甚至比不上可口可乐，这真让人难受。”波音新机型总监，不再是工程师出身的理工男，而是清一色的MBA的高材生。
波音曾经的信条是，“放手干吧，去它的成本！只要管好质量”。负责内部质控的一位经理称，现在的每一个制造环节都配有一个质量经理，但以前，“我们有15个”。看似死板的条条框框也造就了一款又一款彪炳史册的传奇飞机。比如，波音70是世界上第一架成功的商用喷气式飞机；上世纪60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，成为一时风头无两的空中“巨无霸”；上世纪90年代，波音再次投入全部身家，打造了全球最大的双引擎宽体客机777，同样获得了巨大的成功。
“后波音时代”的波音忙于圈钱，疏于研发。2011年初，波音时任CEO吉姆·麦克纳尼接到美国航空公司的电话，称正考虑放弃波音，转而与竞争对手空客签单。2014年9月，空客公司成功推出了A320NEO机型，因其节油性能出众，能使燃料效率提升15%，营运成本下降8%，由于当时国际石油价格长期处于90-100美元高位，各大受航空公司对此格外青睐，而波音却没有能与之对标的机型。
美国航空公司一直是波音的独家大客户，如今连美航都要“背叛”转向，波音顿时急了。为抢夺丢失的阵地，波音放弃了需要10年时间开发新型客机的传统，直接升级了主力旧客机波音737，仓促间推出了737MAX机型，并承诺压缩在6年内交付。为在燃油效率上和空客对抗，737MAX换上了更大、更省油的发动机，但因机身的限制，发动机被迫往上前提，这导致飞机在起飞时可能有失速风险。
波音给出的解决方案是，在飞机上安装传感器来判断飞行过程中是否抬头过高，通过MCAS（机动特性增强系统）避免飞机俯冲。波音称，这款飞机几乎不用额外的飞行培训，原本适应新机需要的大量培训时长被“砍掉”了，又给航空公司省下一大笔成本。波音在交付737MAX时，甚至并没有向飞行员提及过MCAS系统的存在。
这套MCAS系统并没有让飞机更安全，结果却恰恰相反。在突发情况下，飞行员需要在短时间内分析故障并做对紧急措施，给的10秒根本不够。基本上，10秒后，你就死定了。（You're dead.）”美国国会调查报告称。
麦道是怎么从世界第二掉到世界第三，最后被波音兼并的？当年麦道推出的DC-10市场反响很好，但他们几乎没有怎么花钱就把它升级到MD-11。这是一场灾难，同样的情况也发生在MD-90/95身上。波音并没有吸取麦道失败的教训，2011年8月正式对外推出737MAX，在一年多时间里拿下上千架订单，确保了未来多年的现金收入。钱还没焐热，就出事故了。
空客专注民用飞机，大力搞研发，不断推出新机型，而波音则又做军机又做航天，在民用飞机领域投入不足，难以兼顾。在合并麦道的20多年时间内，波音真正推出的全新飞机只有B787一款。比失去利润更危险的是失去未来。波音犹豫的时间太长了，以至于这块蛋糕现在被空客抢走了。以前势均力敌的双方，2018年交付飞机都是八百多架，到2020年，空客交付了566架，波音仅仅交付了157架，差了两倍多。
制造业先天利润有限，盲目地追求利润是不可取的。2017年5月5日，中国的首款大飞机C919首飞成功，虽然我们还有很长的路要走，但只要一步一个脚印坚定的走下去，终有一天，相信中国人也能坐上国产的大飞机。
往期文章：