唐丽云｜船舶碰撞致油污损害中非漏油船舶责任问题研究

在互有过失船舶碰撞致油污损害案件中，非漏油船方的责任承担存在法律认定争议，司法实践认识不统一，责任承担形式与责任限制制度之间存在衔接冲突问题。把握我国海商法的修订契机，通过逐个分析有关船舶碰撞致油污损害的学理争议，在遵循法律基本框架下结合司法实践，对船舶碰撞致油污损害中非漏油船责任承担形式提出完善方案。

一、问题的提出

船舶碰撞致油污损害指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故导致船舶所载运散装油类造成的污染损害，其既涉及船舶碰撞侵权法律关系，也涉及船舶油污侵权法律关系的复杂的海上侵权行为。最初只有船舶碰撞法来适用碰撞损害和油污损害，但自1969年国际油污损害民事责任公约颁布后，油污损害赔偿的法律制度则从碰撞的法律制度中分离出来而自成体系。由此，确定碰撞侵权责任依据在国际法上适用1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约（简称1910年碰撞公约），国内法中适用海商法。此外，确定油污损害的民事责任适用的是1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书（简称1992年责任公约）、2001年国际燃油污染损害民事责任公约（简称燃油公约），以及我国国内法中的民法典以及《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题解释》也有所涉及。

而当前有关船舶碰撞致油污损害的“类案异判”的问题仍较为突出，非漏油船是否需要承担责任，如若需承担责任，其责任形态如何？如何平衡各方当事人的合法利益？如何兼顾民法的一般性和海商法的特殊性？就非漏油船方责任主体地位的认定以及责任形态的选择，国际公约和国内法在解读非漏油船责任承担问题时差距较为明显，司法实践中的做法与态度也不尽相同，学理上对于非漏油船方责任的研究也存在诸多争议。据此，在因果关系理论以及多数人侵权理论视角下对船方责任问题进行分析，从而为海商法解决与船舶碰撞致油污损害相关的实际问题提供良好的研究基础，并进一步探寻非漏油船方责任承担的适用方案之设计。

二、非漏油方在船舶碰撞致油污损害中的责任主体地位

（一）责任主体的规范分析

首先，国际公约中并未规定非漏油船方的责任主体地位。因我国加入了1992年责任公约和燃油公约，对于具有涉外因素的船舶油污损害赔偿纠纷，国际条约具有优先适用性，而对于有关国际条约没有规定的事项，应当适用我国国内法及其司法解释的相关规定。那么，相关国际公约中是否规定非漏油船方的责任主体地位呢？从文义解释来看，1992年责任公约第3条第1款规定作出了对于漏油船舶所有人应当承担漏油责任的正面表述，其是否排除非漏油船方的责任承担存疑。但应当明确的是，1992民事责任公约并没有为涉及导致油污染的碰撞的非漏油船舶提供索赔的依据。再者，该公约第3条第5款关于“不损害独立于本公约的船舶所有人的追偿权”，是有关油污损索赔人对于漏油船舶所有人追偿权的规定，能否推出油污损害索赔权利人无法直接请求其他责任人赔偿也存在疑问？再者，在燃油公约第5条中规定：“当发生涉及两艘或更多船舶的事故并引起污染损害时，所有有关船舶的船舶所有人，除根据第3条免责外，应对不能合理分开的所有此种损害负连带责任。”，其规定当涉及两艘或更多船舶的事故，所有的有关船舶所有人应当承担责任，其中的“船舶所有人”是否包含非漏油船方，对此也是存在争议的。

其次，国内法对于非漏油船舶责任主体规定不明晰。对于无涉外因素的船舶碰撞致使油污损害的纠纷，应当适用我国国内法的相关规定。其中，我国海商法既调整船舶碰撞关系也调整船舶油污法律关系，该法第169条第2款及于船舶碰撞导致的油污损害，但该法中对于因船舶碰撞致油污损害事项规定也不明晰。在海商法的“船舶碰撞”项下，对碰撞所造成的损害是否包含油污损害？若从法源上考查，海商法第八章（船舶碰撞）是吸收借鉴1910年碰撞公约而制定的，根据该公约第4条规定，其仅调整碰撞船舶以及碰撞船舶之上的人身、财产的损害赔偿，而不调整船舶碰撞之外的人身、财产的赔偿。那么，能否得出我国海商法中对船舶碰撞而造成的油污损害赔偿也未予以规定？就此问题，法律规定似乎并未明确而产生了不同的解释。若承认海商法第169条第2款所规定的油污损害包含在赔偿范围之内，那么能否以此要求漏油船方和非漏油船方承担连带责任或按份责任，若认为海商法未予以规定，则存在两种情况，一则是由于立法者认为只需漏油船方承担责任，因此非漏油船方无需承担责任，二则是由于海商法的立法的缺失，此时需依据特殊法无规定可适用一般法的原则，即可向民法典、环境保护法等一般法寻找规范。

（二）非漏油方责任主体之理论和实践争议

就船舶碰撞致油污损害问题，由于法律框架中并未明确规定非漏油船方责任主体地位，进而造成了法律适用困难，尽管在几个典型案例中对相关条款有所解释，但是也无法澄清法律框架中的语义含糊和理论上的争议。

就海上船舶碰撞致油污损害中，漏油船舶所有人作为油污损害的责任主体无异议，那么是否就排除了非漏油船舶所有人为油污损害的责任主体地位呢？据统计，我国有关船舶碰撞溢油案件，36%的法院的案件判决为漏油船和非漏油船均要赔偿，而64%的法院案件判决认为仅需漏油船赔偿。同样，目前学界中存在两种观点，一种观点认为，应当由漏油船舶所有人承担直接的全部的责任；另一种观点认为，漏油船方和非漏油船方都应当作为责任主体承担油污损害的责任。

持第一种观点，主要依据1992年民事责任公约、燃油公约等国际公约的规定，他们认为油污损害是由于“碰撞”和“漏油”两个因素造成的，根据近因原则，碰撞是导致油污损害的充分不必要条件，而漏油是导致油污损害的必要条件。因此，依据该推论，非漏油方与油污受害人之间并不存在直接的关系。司法实践中，在“闵燃供2”轮与“东海209”轮碰撞纠纷案，“津油6”油轮污染案以及“达飞佛罗里达”轮碰撞漏油污染案中的一审和二审法院都认为应当适用“谁漏油，谁赔偿”原则。

持第二种观点，根据海商法第169条第2款规定，对于互有过失的船舶碰撞造成第三人财产损失的，各船舶应当承担赔偿责任；此外，根据相关国际公约规定，漏油船方先予赔偿并未排除非漏油船方所应承担的责任，他们认为，油污损害是碰撞和漏油共同作用的结果。换言之，两者都是油污损害的近因，故在此原则指导下，漏油方和非漏油方均应作为责任主体承担相应的赔偿责任。司法实践中，在广州海事法院对广东省海洋渔业局与南通某船务有限公司的油污损害赔偿纠纷案件以及“达飞佛罗里达”轮碰撞漏油污染案再审判决中，法院认为所谓“谁漏油，谁负责”的观点，并没有全面反映有关侵权责任的归责内涵，即原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。

（三）非漏油船舶责任主体之证明

责任主体的成立须符合侵权责任成立的要件，侵权行为责任之成立须满足行为人之行为属侵害行为，出于故意、过失或引起某种危险，行为人之行为与损害结果具有事实上因果关系和法律上的因果关系。通过前述分析，可以得知双方分歧点在于船舶碰撞与油污损害之间是否存在因果关系使得非漏油船方作为油污损害的责任主体的成立，由此，非漏油船方是否因其碰撞行为承担油污损害的责任须首先判断碰撞行为与油污损害是否有具有事实上和法律上的因果关系。事实上的因果关系是侵权行为是否实际上对损害发生具有原因力，即只要行为人促成损害发生就应认定具有因果关系。法律上的因果关系以事实上的因果关系作为前提和基础，通过法律政策或价值衡量，从而决定行为人是否应对损害负责。

事实上的因果关系的判断采用“若无，则不”的规则，根据该规则，在船舶碰撞致油污损害中，若无船舶碰撞行为发生，那么油污损害不会发生。由此，损害与碰撞行为之间存在事实上的因果关系。那么是否存在法律上的因果关系？在判断法律上因果关系时，学理上通常采用合理可预见说、法规目的说以及相当因果关系说，学说之间可能有些微差异，但是基本上均认同在无异常事件介入并中断被告行为与损害间之因果历程时，若行为增进损害发生的危险，二者即具有法律上的因果关系。具而言之，关于合理可预见说的判断，以损害发生是否为侵权行为引起的危险范围，以及该损害是否为通常事件正常发展过程所生的结果为判断基础，虽然船舶碰撞并不必然导致油污损害，但是油污损害的发生属于船舶碰撞的可预见的范围。换言之，碰撞事故的发生会诱发人身损害、财产损失以及油污损害，故存在油污损害的可能性，而这些都是应当预见到的；从相当因果关系说来看，可以将漏油方和非漏油方的行为看成一个整体，两者的行为都对结果的产生发挥了作用，由此，油污损害是漏油船和非漏油船的过失行为相结合的结果。就法规目的说而言，根据海商法第169条第2款的规定，“第三人财产损失”应当可以包括碰撞导致过失船舶之外遭受财产损失的任何人，有学者以法律解释而分析出，“第三人”可被理解为特定主体之外的他方主体，财产损失范围不仅限于碰撞船舶之上的财产，且根据海商法第1条规定得知其调整的船舶关系应被理解为包括船舶油污法律关系，故海商法第169条第2款及于船舶碰撞导致的油污损害。因此，船舶碰撞与油污损害之间具有因果关系也符合海商法第169条第2款蕴含的规范目的。

综上，根据因果关系原理，非漏油船方的碰撞行为与油污损害结果具有因果关系，应当作为油污损害赔偿的责任主体而承担责任。同时，依据损害担责原则，对环境造成任何不利影响的行为人，应承担恢复环境、修复生态或支付上述费用的法定义务或法律责任的原则。由此，结合民法典以及海洋环境保护法的规定，对于海洋环境的污染，无论当事人是否存在过失，只要受害人发生了损失和损害，并与海洋环境损害结果之间存在因果关系，该责任人就应承担法律责任。

三、非漏油船方在船舶碰撞致油污损害中承担责任的形态

（一）有关责任形态的规范存在国际法和国内法冲突

就责任承担形式而言，依据燃油公约第3条第6款以及1992年民事责任公约第4条，公约更倾向于漏油船方先予赔偿，并给予漏油船方对非漏油船方的追偿权，但是对于两者的责任如何分担并未规定。且只有当油污责任无法合理分开的，两者才需承担连带责任。一般情况下，一船漏油而另一船未漏油通常被认定为油污责任能够合理分开情形，因此，漏油船方和非漏油船方无需承担连带责任。在我国国内法中，就互有过失的船舶碰撞问题上，可以根据海商法第169条规定，因其造成的损害后果不同而承担不同的责任形式，若造成船舶以及船上货物和其他财产损失的，则按比例负赔偿责任，碰撞造成第三人财产损失，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例；若造成第三人的人身伤亡，则负连带赔偿责任。该条款存在两个问题：其一，该条款对于油污损害的责任承担并未明确。有的学者认为该条款规制了船舶碰撞造成的油污损害责任，油污损害可被解释为财产损失，有的学者，则持相反看法，认为该条款并未规制油污损害的责任，应当寻求他法而适用油污损害相关法律规定。其二，若油污损害可被解释为财产损失，那么两者应当按比例承担赔偿责任，则与前述的国际公约规定相矛盾。在颇多争议下，2005年，最高人民法院颁布的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第149条规定，有关船舶碰撞造成油污损害赔偿纠纷，若受1992年民事责任公约调整，则漏油船舶所有人承担赔偿责任，若不受1992年民事责任公约调整，由碰撞船舶所有人承担连带责任，同时油污损害赔偿责任人之间有追偿权。尽管该纪要明确规定了船舶碰撞致油污损害的责任承担形式，但却引起学界颇多诟病，许多学者认为连带责任不仅无法与国际公约相适应，也无法与海商法的制度体系相适应。一方面，有关国际公约中仅在两船或多船漏油且对油污损害无法合理分开时，各船才应当承担连带责任，由此，该纪要的规定同国际法相关规定不符；另一方面，其所规定的连带责任与我国海商法第169条的按份责任也不相协调。而后在2011年最高人民法院颁布的《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》中，对于船舶碰撞导致油轮泄漏持久性油类造成油污损害，受损害人对非泄漏油船舶的碰撞责任人提起的诉讼，法院依法受理。换而言之，油污受害人能直接向船舶碰撞致使油污损害的非漏油船舶请求赔偿要求其承担责任，该条款通过给予油污受害人对非漏油船的赔偿请求权，体现的是漏油方和非漏油方的连带责任。

综上，对于非漏油船方油污损害的责任分担形式，国际法和国内法的规定有所矛盾，国际法倾向于漏油船方先予赔偿的责任，国内法对此存在争议而规定不明，但可归纳为三种结果：其一，漏油船方先予赔偿，其二，按比例负赔偿责任，其三，连带责任。法律规范的模糊会造成司法适用的困难和司法裁判的分歧，因而亟须我国船舶碰撞致油污损害的法律规定的完善。

（二）责任形态认定之司法分歧

即使认为漏油船方和非漏油船方都应当作为责任主体承担油污损害的责任，但其责任形态在司法实践中并未形成统一的认识，通过对判决的梳理，可归纳为三种做法：

其一，漏油船方承担先付责任，即漏油船方承担油污损害赔偿责任，在其向油污受害人承担赔偿责任后，可向非漏油船方进行追偿，该做法与1992年民事责任公约中所确定的规则一致，司法实践中亦有支持此观点的案例。在“闵燃供2”轮与“东海209”轮碰撞纠纷案中，一审法院根据民法通则、海洋环境保护法、环境保护法和我国参加的1992年民事责任公约等相关规定，应适用无过错责任原则，认为对于“闽燃供2”轮漏油造成的损失，应由该轮船船东承担赔偿责任。尽管该轮船漏油是由于碰撞所致，但在适用无过错责任原则的情况下，可不问碰撞双方的过失，先由漏油方对受害方承担责任。在“津油6”油轮和“建设51”油轮碰撞致油污损害赔偿纠纷案中，一审的广州海事法院审理认为，污染环境的责任人是漏油船舶所有人，因其违反了海洋环境保护法第26条的规定，造成了水产品和渔业资源的损失，故“津油6”轮船舶所有人应对国家损失承担全部赔偿责任。而碰撞船舶并未直接对海洋环境造成损害，其船舶所有人在本案中不直接对上述国家损失承担责任。

其二，漏油船方与非漏油船方承担连带责任。此种做法主要以共同侵权的理论及民法中关于共同侵权的规定为依据，主张非漏油船对漏油污染构成共同侵权而应对受害人承担连带责任，司法实践中亦有支持此观点的案例。在“符”轮和“潮河”轮碰撞致油污损害赔偿纠纷案中，广州海事法院审理认为“符”轮与“潮河”轮在航行中发生碰撞，导致船舶溢油而污染海洋环境，致使渔业和养殖业造成损害，已然构成共同侵权，因此，漏油方和非漏油方应当承担连带责任以赔偿因油污损害而造成的经济损失。

其三，漏油船方与非漏油船方承担按份责任。此种做法将油污受害人的损失视为因船舶碰撞造成的第三人财产损失，而直接适用海商法第169条规定，由有过失的非漏油船直接按照碰撞责任比例承担船舶碰撞侵权责任。在“闵燃供2”轮与“东海209”轮碰撞纠纷案件二审判决中，法院根据海商法第169条第2款规定，认为两船碰撞造成油污应当构成共同侵权。在广州海事法院对广东省海洋渔业局与南通某船务有限公司的油污损害赔偿纠纷案件的判决中，法院认定漏油所造成的污染损失是船舶碰撞所造成的财产损失，因此根据海商法第169条第2款规定，“天神”轮方应负40%的过失责任，“通天顺”轮方应负60%的过失责任。另外，在“达飞佛罗里达”轮碰撞漏油污染案再审判决中，法院认为根据有关国际法和国内法并不能排除非漏油船方所承担的责任，故按照污染者负全责，另有过错者相应负责的原则，非漏油船的船舶所有人也应当按照其50%的碰撞过失比例承担污染损害赔偿责任。

（三）基于多数人侵权理论下油污损害责任划分

鉴于在船舶碰撞致使油污损害中，责任主体为复数且数人对同一损害后果承担侵权责任，由此，可立足于多数人侵权理论视阀分析在此情形下的侵权行为从而确定责任的划分。杨立新教授将多数人侵权行为归纳为四种类型，即共同侵权行为，分别侵权行为，竞合侵权行为以及第三人侵权行为，而侵权行为与侵权责任形态相互对应，共同侵权行为对应的是连带责任形态，分别侵权行为对应的是按份责任形态，第三人侵权行为对应是第三人侵权责任形态，竞合侵权行为对应不真正连带责任。

首先，若认定漏油船方和非漏油船方承担连带责任须证明其符合共同侵权的构成要件。有关共同侵权行为的界定有主观的共同侵权行为、客观的共同侵权行为、共同危险行为、叠加的共同侵权行为等不同理论学说观点。而在一般情况下，发生船只碰撞，仅有一船漏油时两船之间通常不可能存在碰撞前的意思联络，也不会存在共同故意或过失，即不构成主观说上的共同侵权行为。在客观说下，两船碰撞后一船漏油，显然属于能够合理分开的损害，此时的污染损害是由漏油船造成的。由此，两船不构成共同侵权行为，不符合两船承担连带责任的条件。

其次，若认定漏油船和非漏油船承担按份责任，须证明其符合分别侵权行为的构成要件。所谓分别侵权行为是指二人以上分别实施侵权行为造成同一损害，具体而言主要从以下三方面进行分析，就侵权行为而言，两船无共同故意或共同过失，分别实施了侵权行为，即船舶的碰撞行为；从损害结果上看，各方的侵权行为结合在一起，造成同一个不可分割的损害结果，即船舶漏油对海洋环境造成污染；从因果关系来看，每一方的行为单独都不足以造成损害，只有结合在一起才能共同造成损害。由前述的因果关系可以得知，碰撞与漏油存在因果关系且碰撞对漏油发生是一种促成的条件，由此船舶碰撞致油污损害的单船漏油中符合分别侵权的构成要件，漏油方和非漏油方各自承担的是按份责任。

最后，漏油船方和非漏油船方是否构成竞合侵权行为而承担不真正连带责任。所谓竞合侵权行为是指两个以上的民事主体作为侵权人，有的实施直接侵权行为与损害结果的发生具有直接因果关系，有的实施间接侵权行为与损害结果的发生具有间接因果关系。概言之，竞合侵权行为是由于数个侵权行为人实施不同性质的侵权行为且该行为与损害结果具有因果关系。此时，行为人承担不真正连带责任的侵权行为形态。在船舶碰撞致油污损害中，漏油船方对于油污损害结果的发生具有直接因果关系，非漏油船方对于油污损害结果发生具有间接因果关系，其显然符合竞合侵权行为的因果关系要件。就侵权行为而言，依据行为不同类型分别对应不同的不真正连带责任形态，必要条件的竞合侵权行为对应的是典型不真正连带责任，“必要条件+政策考量”的竞合侵权行为对应的是先付责任，提供机会的竞合侵权行为对应的是补充责任，定有特殊保险合同关系的竞合侵权行为对应的是并和责任。在船舶碰撞致油污损害中，由于船舶碰撞对油污损害的结果提供机会并非必要条件，并不满足“必要条件+政策考量”的侵权行为的构成要件，此外，若以先付责任为责任承担形态，会存在因中间责任人无法承担赔偿责任后，被侵权人不能向最终责任人索赔的僵局。实际上，船舶碰撞行为可被看作是为油污损害提供机会的行为，碰撞行为在一定程度上促成了油污损害的后果。由此，可归属于提供机会的竞合侵权行为，直接侵权人即漏油方首先承担责任，间接侵权人即非漏油方在直接侵权人出现赔偿不足或者赔偿不能时承担与其过错和原因力相适应的补充责任，同时由于间接侵权人承担的是补充责任而不享有追偿权。

综上所述，在一般侵权法视角下，船舶碰撞致油污损害符合分别侵权和竞合侵权行为的构成要件，可承担按份责任或者补充责任。

四、船舶各方的赔偿责任的限制问题

在前述的分析中主要是从一般侵权法角度研判船舶碰撞致油污损害责任成立的因果关系以及漏油方与非漏油方的责任形态。而船舶碰撞和船舶油污问题同时是海商法所规制的事项，作为海商法的一部分应当与海商法自身的体系相协调。海商法作为一部特别法，其中的相关规定要兼顾民法的价值和海商法的价值，船舶碰撞致油污损害属于侵权领域范畴，意味着需兼顾侵权责任制度的一般性和船舶碰撞与船舶油污损害制度的特殊性。

海上侵权损害赔偿机制区别于民法所秉承的完全赔偿原则，实行责任限制原则。就船舶碰撞致油污损害问题上，可能涉及海事赔偿责任限制和油污责任限制。所谓海事赔偿责任限制是指由于同一源起事故造成人身伤亡、财产损失或其他损害时，对责任人面对所有受害方的海事赔偿请求，将该次事故引起的所有赔偿责任总额限制在一定数额之内。而油污责任限制是指在发生油污损害事故时依照法律规定，将作为责任主体的船舶所有人、经营人和承租人等赔偿责任限制在一定数额内的法律制度。从制度设计来看，海事赔偿责任限制，似乎有悖于民法公平原则，也不符合侵权责任法中“弥补受害人所受损害，恢复其损害发生前之原状”的基本准则。但是，从海商法的价值取向来看，海商法所追求是一种实质公平原则，由于航运业具有极高的风险，由此需要一种分摊海上风险的机制来平衡船货之间的各方利益，以更好促进航运业的发展。由此，建立责任限制的初衷在于船舶运输是一项高风险事业，若要求船舶方承担全部赔偿责任，会出现一次事故就会使责任主体濒临破产的境地而不利于航运业的稳定发展。

实际上，在船舶碰撞致油污损害中，若直接适用侵权法的完全责任制度会存在与海商法的责任限额制度不相协调的问题。若以按份责任为分担责任，由有过失的碰撞双方按照过失比例承担油污责任，非漏油方的责任限额很有可能会低于其对油污损害应该承担责任的部分，同时非漏油方的责任限额还要考虑其他财产损失，此时油污受害人得到的赔偿会更少。若以连带责任为责任分担形式，依据海商法油污受害人所能得到的赔偿以碰撞双方责任限额之和为限，这就面临如何协调和其他损失的关系，如何解决具体的赔偿问题等。按份责任无法公平分担损害赔偿，油污受害人面临责任转嫁的风险；而连带赔偿责任使得适用复杂化而降低效率。

故此，船舶碰撞致油污损害的责任分担应当综合考虑民法与海商法中的安全，公平和效益价值。一方面，在一般侵权法理论的指导下，由于船舶碰撞致使油污损害非漏油方对于损害结果具有可归责性，故非漏油方承担责任符合公平原则的要求。另一方面，在具体责任分担上，我们必须考虑海商法自身体系的特殊性，区别于一般侵权行为的完全赔偿原则，海商法实行责任限制原则，若采连带责任或按份责任，可能会与原有制度不相协调。由此，在制度设计时，需平衡各方当事人合法利益，兼顾民法的一般性和海商法的特殊性。

五、船舶碰撞致油污损害的责任分担完善路径

在目前国际法和国内法对船舶碰撞致油污损害中非漏油船方的责任缺少明确规定的前提下，国内立法应当先行一步，明确船舶碰撞致油污损害的法律性质，最高人民法院可以出台相应的司法解释，对船舶碰撞致油污损害的责任分担作出细化规定。或修订海商法有关船舶碰撞和船舶油污损害部分的内容，对船舶碰撞致油污损害的责任承担形式进行立法确认。具体而言，在现行法律制度下我国需要作出以下立法完善。

（一）海商法中增设船舶油污损害责任专章

法律与社会变革相互影响，当社会变革发生在前时，法律必须配合新的社会情势，适时修正、与时俱进。我国海商法于1993年开始实施如今已过去29年，随着经济的发展，国内外环境已发生深刻的变化，现行的法律制度与现实的发展存在部分不相适应，需持续修订完善。尤其在船舶污染领域，海洋环境污染是当前国际社会最为突出和日益严重的问题，作为世界的航运大国、世界第二大原油进口国，我国水域航行船舶吞吐量大、发生船舶污染水域的风险高。此外，我国海商法仅在“船舶碰撞”这一章节中规定了船舶碰撞导致的人身、财产损害问题，对于船舶碰撞致油污损害属于船舶之外的海洋环境污染损害，即船舶碰撞之外的人身、财产的赔偿规定不明，在此情况下应当只能援用民法典侵权责任编的相关规定。这也从侧面反映出，我国海商法构建的法律制度已滞后于发展，由此只能适用一般法的规定。

当前海商法的修订已提上议程，在2021年11月11日，交通运输部发布的《交通运输“十四五”立法规划》中就提出要加快海商法（修订）的立法进程。在目前海商法修订中，建议增设船舶油污损害责任专章成为大势所趋。从目前我国尚未设立专门的油污损害民事责任法律规定的实际情况看，未来我国海商法修改时设立船舶污染损害赔偿制度具有必要性，同时也是遵循绿色原则的体现。在该章中应明确损害赔偿责任主体，赔偿责任归责原则与免责事项等相关规定，以回应当前法律规定模糊以及国际法和国内法相冲突等问题。

（二）船舶碰撞致油污损害的责任分担制度设计

由前所述，对于海商法的修订需要兼顾民法的一般性和海商法的特殊性。鉴于此，依据多数人侵权理论，漏油船方和非漏油船方符合分别侵权行为和竞合侵权行为的构成要件，可以按份责任或补充责任作为责任承担形式。但就按份责任而言，可能会与海商法责任限额制度不相协调。而就补充责任来看，当直接责任人即漏油船方不能承担赔偿责任或者完全不能承担赔偿责任，油污受害人可要求补充责任人即非漏油船方按照其碰撞过错程度或原因力，承担相应责任的补充责任形态。但若补充责任人承担的相应的补充责任大于未承担的赔偿责任的，只以未承担的赔偿责任为限，这会使得油污受害人无法获得充足赔偿。因此，在重新审视侵权责任的相关规定并考虑到与海商法中的海事赔偿责任限额等制度相协调，需对补充责任进行修正而适应海商法体系，故设计如下解决方案。

首先，当碰撞的过失完全在于漏油方时，对于非漏油方来说，基于侵权责任的过错责任为归责原则，因无任何过失而无需承担责任，而无过错则无责任，此时，仅需由漏油方负责。其次，当损害完全是由第三人的行为造成的，即非漏油船方存在碰撞故意，此时适用对于漏油船舶的免责条款，仅需由非漏油船方承担责任。最后，对于互有过失船舶碰撞，若两船漏油而无法合理分清，则依据燃油公约以及1992年民事责任公约等相关规定，两船承担连带责任；若一船漏油而另一船未漏油，先由直接责任人即漏油船方向油污受害人承担责任限额内的赔偿，待其赔偿后，漏油船方应向补充责任人非漏油船方按碰撞的过错程度追偿。再者，若漏油方对油污受害人无清偿能力时，油污受害人可以以自己名义要求非漏油方承担按碰撞比例的责任，且不以未承担的赔偿责任的为限。直接侵权责任人为漏油方，补充责任人为非漏油方，不能受偿的风险被分配给非漏油方，而非漏油方的补充责任性质使其享有顺位利益，最终责任由漏油方和非漏油方共同分担。

值得注意的是，以上设想与最新的海商法修订稿中相一致，修订稿中同样明确互有过失的两船碰撞致一船溢油的应当由溢油船承担责任后有权向碰撞责任方追偿。如此规定能够与国际公约、我国现行法律所规定的漏油者负责原则保持一致，也并未加重漏油船的责任，减少了法律适用的冲突。在此基础上，增加非漏油船方作为责任主体，一方面，符合了损害担责的基本认知，彰显侵权责任的公平原则，更好地平衡各方利益；另一方面，也较好地完善和衔接了海商法中有关船舶碰撞条款规定。

结语

在互有过失的船舶碰撞致油污损害中，非漏油船方的责任主体地位和责任承担形态的认定是中国海事司法实践持续争议的问题，但到目前为止，规范这一问题的法律并不足以应对此问题。在新的历史发展阶段下，需要明确、和谐和完整的法律制度和法律体系为我国法治建设发展保驾护航。以我国海商法修订为契机，期望通过对船舶碰撞和船舶油污损害赔偿相关制度进行完善，维护航运各方正当权益，贯彻公平正义的价值衡量；为保护海洋环境提供法律保障，为推进海洋强国的建设提供制度基础。

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