行业声音·取消“道路绿地率”，是绿化建设的倒退！

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取消“道路绿地率”，是绿化建设的倒退！

2019年12月30日，住建部在官网发布《城市道路绿化设计标准（征求意见稿）》，条文中以“道路绿化覆盖率”代替原来的“道路绿地率”。对此，广东著名园林专家张乔松提出反对意见，并得到多位专家支持。

张乔松认为，道路绿地率真的不能用道路绿化覆盖率取代，因为：1.道路绿化覆盖率是一个难以测量的指标，比如在道路规划设计和竣工验收环节，树荫还未形成，绿化覆盖率怎么算？2.道路绿化覆盖率无法保障行道树健康成长，没有足够的绿带宽度保障土壤体积空间，只是挖个树穴种树，树木生长势和冠幅肯定大打折扣。3.道路绿地率和道路绿化覆盖率是皮和毛的关系，俗话好：皮之不存，毛将焉附？绿地率是绿化覆盖率的基础。

张乔松建议：1.“道路绿地率”不仅不能取消，而且应该加强，因为它事关城市的生态安全、道路的交通安全和市民的生命安全。2.城市绿化主管部门应以“强化绿地率”为抓手，提高各项绿地率指标，把绿地率的控制上升到生态文明建设的顶层设计当中。3.至于已经出台的、用道路绿化覆盖率取代道路绿地率的《GBT 51328-2018城市综合交通体系规划标准》，应及时纠错修订。

下面，是张乔松“关于在新的《城市道路绿化设计标准》中应该强化而不是取消‘道路绿地率’的意见”

事情背景：2019年12月30日，住房和城乡建设部办公厅在官网发布了关于行业标准《城市道路绿化设计标准（征求意见稿）》公开征求意见的通知。在征求意见稿的前言中，明确提出本标准“删除道路绿地规划”，条文中则以“道路绿化覆盖率”代替原来的“道路绿地率”。

那么这个道路绿化覆盖率的标准如何呢？文中写道：“3.0.6 园林景观路路段的绿化覆盖率不应小于60%，宜大于80%。其他城市道路路段的绿化覆盖率可参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018的规定。”

这条文的第一句“园林景观路”的绿化覆盖率倒是挺高的，但没有任何实际意义，建设单位一句话就可以废掉：“我这条路不是园林景观路”。第二句参照这个《城市综合交通体系规划标准GB/T 51328-2018》国标又是怎么一回事？

原来住建部在2018年9月11日发布了这个国标，而且在发布公告里面明确提出：“行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）的第3.1节和第3.2节同时废止。”即把原来的道路绿地率要求取消了。然后在这个标准的12.8.2条文里面，规定了城市道路绿化覆盖率的要求，分别为10%至20%不等，见下图：

据悉，在这个国标征求意见的时候，园林专家曾对取消道路绿地率提出反对意见，但没有被采纳。

行业反响：《城市道路绿化设计标准》征求意见稿公布后，业内人士看到原来的道路绿地率被删除，引起强烈反响，认为是一种大倒退。特别是在党中央、习近平主席倡导的大力推进生态文明建设，明确指示“要坚定不移地种绿、爱绿、护绿”、“要多种树，种好树，管好树”、“要保护好每一寸绿色”的新形势下，作为城市绿色守护者的园林绿化主管部门，取消这个落实“生态优先”和“种绿、爱绿、护绿”关键指标，明显是不妥的，是与生态文明建设背道而驰的。详细理由如下：

1.绿地率的重要性

什么是绿地率？绿地率是指某区域绿地面积占总面积的比例。

1.1 绿地率是城市生态安全不可或缺的重要一环

很多人不理解，不关心，不重视绿地率。或只是在应付各个级别“园林城市”审查、复查时去关注一下辖下区域的绿地率是否达标。甚至有学者无知地提出“节约型园林”的第一个节约就是节约绿地！让行外对我们城市绿地虎视眈眈的人不战而胜。更有甚者将本地区的绿地率夸大、造假等等。这些问题不解决，城市园林绿地就无法为城市生态安全及海绵城市营造提供切实的基本保障。

绿地率的重要性首先表现在哪里？

绿地率是城市化过程中控制人类聚居地的开发强度，保留保护市域地块中的自然成分（最大的自然海绵体），维护人类聚居地生态系统的基本健康和安全的重要指标。

我们看看国际上的标准如何：人均绿地面积60平方米是城市居民最理想的居住环境标准，城市绿化覆盖率要达到50%以上才能改善城市生态环境。——联合国环境与发展委员会（2015年6月18日《中国花卉报》报道）

如果没有必要，没有依据，联合国环境与发展委员会把理想的绿地率定那么高干什么呢？反观我们首善之区的北京，人均公园绿地面积仅为15.9平方米，而在西城区和东城区人均公园绿地面积分别只有3.34和6.01平方米，连我们自己明显偏低的人均公园绿地8平方米的强条（《城市用地分类与规划建设用地标准GB50137--2011》）也没有满足。

绿地率偏低有什么后果？请看下图的案例：

这是广州的一个关于绿地率的癌症发病率和死亡率相关性的典型案例：1991年广州市荔湾区绿地率只有7.38%，却收获了大气污染指数和肺癌死亡率最高的桂冠；海珠区则以23.3%的最高绿地率收获了大气污染指数最低，肺癌死亡率最低的福报。然而，20多年后，海珠区因为城市化拓展，绿地率不断地下降而成为2014年癌症发病率的冠军，荔湾区由于绿地几乎没有增加，仍然是癌症死亡率的冠军。

从这个典型案例以及国内外的大量研究可以看出，建成区绿地率与道路建筑（或称灰色率）是消长关系，而绿地率与城市生态安全和人身安全息息相关。特别是建成区绿地率与市民的健康、寿命、安全有重大关联，牵涉到每一个公民的切身利益，因此，把“绿地率”强化成关系人身安全的强制性条文于理有据！

目前，中国有关绿地率的标准如何？绿地率的控制处于什么水平？

一句话，偏低、低水平！

《城市用地分类与规划建设用地标准GB50137--2011》是首次出现与绿地率有关的强条：规划人均绿地面积不应少于10平方米，其中人均公园绿地面积不应少于8平方米。这个标准与联合国的人均60平方米的差距不是一般大！而且，这个人均绿地是一个总控指标，在建设单元的规划设计阶段的用地把控方面毫无用处（见下图）。

而国家园林城市和国家生态园林城市的标准是建成区的绿地率分别为31%和35%，说实在话，这个标准同样偏低，与国际标准相距甚远。 

更严峻的局面是，这些偏低的标准也没有得到有效控制。笔者作为广州市建委科技委的园林专家，经常参加建设单元——道路、公园、工厂、广场等等的初步设计评审。往往我提的第一条意见就是：该方案绿地率不达标！但我的意见很难被采纳，其他行业的专家还常常反问我，你这个绿地率标准是强条吗？言下之意不是强条就可以不执行，我无言以对。

记得多年前取消了建设工程的综合验收，当时的广州市园林局的绿化处长就说，“辛辛苦苦几十年，一夜回到解放前”。规划设计阶段对建设单元的绿地率把控不严（不是强条是其中的重要因素），竣工验收时绿化主管部门又被排除在外，这建成区绿地率完全处于软弱不堪和失控的危险状态！这也是目前多数城市的老城区绿地率远不达标的主要原因，已经产生了严峻的不良后果。尽管近期有关方面对此加强了管控，但效果并不理想。

1.2 绿地率是保障空气质量、为城市降温以及海绵城市建设的关键一环

绿地率与空气质量　毋庸置疑，绿地率越高，空气质量越好。因为绿地对人最为友好，能提供氧气、新鲜空气、植物精气、高绿视率等好东西，建筑铺装则为主要污染源，源源不断地对建成区排出“三废”——废气废水废渣。这里既有前述广州案例佐证，也有最新的研究证明。

请看武汉的研究：绿化覆盖率增加10%，可降低PM10、PM2.5浓度19.56%、13.68%。（街区尺度不同绿化覆盖率对PM10、PM2.5的消减研究——武汉主城区为例。中国园林2018年第四期）。

相信大家明白，上图的绿化覆盖率是以绿地率为基础的，绿化覆盖率一般只高于绿地率3至5个百分点（而这个覆盖率高出绿地率的部分就是道路绿带行道树的贡献）。

绿地率与城市热岛作用　如果说建筑与铺装是城市热岛的话，城市绿地就是冷湖。笔者在2006年的7月27日广东棕榈公司举办的《全国园林绿化产学研研讨会》上，首次提出了“降温绿化”的概念，希望我们的园林行业能重视运用城市绿化为城市降温，缓解全球气候变暖和城市热岛作用。大概在20年前的广东园林的年会学术报告上，我也曾说过一句话，“什么时候我们的美女们晴天出门不用打伞，我们的城市绿化就可以说成功了”。这句话或许说得过早或过于偏颇，但于全球气候急剧变暖、火炉城市越来越多、“热死人”不是“童话”的今天却有很大现实意义。

绿地率与城市风道　城市铺装和建筑的无序增加导致了城市静风率上升，产生的热量和污染物无法散逸，使得城市气温和空气污染程度不断升高。因此，很多城市提出了“绿廊导风”、 “建设城市风道”以及通过增加绿地和树荫来降低静风率等举措。

绿地率与海绵城市建设　对园林绿化部门来说，海绵城市建设最好的抓手就是保障和提高绿地率，因为城市绿地是最好的绿色海绵体。根据国外相关研究，由茂密树木组成的绿地可以截留落到绿地上的85%至98%的雨水，所谓的疏林草地只能截留27%的雨水。因此，想方设法提高建成区的绿地率和绿地上的乔木覆盖率，确保绿地上的雨水不外排和少外排，就是城市绿地对海绵城市建设的最大贡献（而不是搞那些抄自西方的污染绿地、破坏生态的下沉式绿地、生物滞留带、植草沟、雨水花园等）。在推进海绵城市建设的形势下，把道路绿地率指标去掉，将会大幅度减少道路绿地的面积（也就是城市绿地海绵体的面积），这明显与海绵城市建设背道而驰。

1.3 建设单元绿地率是确保建成区绿地重要一环

绿地率可以分四个层次，由大到小可以分为市域绿地率（又叫城乡绿地率）、建成区绿地率、建设单元绿地率以及绿地中的绿地率（我们园林人手中的公园绿地中的绿地率）。

道路绿地率就是建设单元绿地率。它和建成区绿地率是个体与整体的关系。而没有个体就没有群体，没有建设单元的绿地率的控制与保障，建成区绿地率等指标就是空中楼阁，无法保障。

在一个城市当中，绿地、建筑、道路大概各占三分之一。而在近期“加密城市路网解决拥堵问题”的呼声下，道路占据城市面积的比例将越来越高。去掉了道路绿地率这个道路建设单元的绿地率指标，就等于三分之一的城市面积的绿地布局失控。道路规划设计方案在保障绿地方面没有了依据，必然带来建成区绿地率的大幅度下降，住建部黄艳副部长提出的“增绿”就是一句空话（2019年4月12日，住建部黄艳副部长在全国绿化委员会上发言：“着力提高城市绿化覆盖率，在增绿上下功夫，不断优化绿地布局，通过留白增绿，见缝插绿，拆违还绿等方式拓展城市生态空间”），后果不堪设想。

1.4 强化“绿地率”应成为推进生态文明建设的重要抓手

党中央、习近平主席提出的大力推进生态文明建设，作为各地城市园林绿化主管部门应该抓什么？“绿地率”无疑是最好的，也是最应该的抓手。

习近平主席指出：“中国在植树造林方面为人类做出了重大贡献，但与全面建成小康社会奋斗目标相比，与人民群众对美好生态环境的期盼相比，生态欠债依然很大，环境问题依然严峻，缺林少绿依然是一个迫切需要解决的重大现实问题。我们必须强化绿色意识，加强生态恢复，生态保护。”

如何解决习近平主席提出的“生态欠债”、“缺林少绿”这些重大问题？城市建成区内如何想方设法“保绿、增绿”？黄艳副部长提出的 “增绿”措施是非常好的，问题是通过什么方式落实“增绿”。在这里，通过强化绿地率进行规划建绿显然比见缝插绿来的可靠。因此，这个关键抓手就是“绿地率”！

绿地率事关国家大事，行业大局，人民生命！国家大事……生态文明建设的重要抓手，生态保护顶层设计的关键指标；行业大局……绿地就是阵地，绿地率就是武器，为民护绿就是行业的初心使命，对于城市绿地，园林人就应该守土有责，寸土不让！人民生命……大量事实证明，绿地率高低直接影响人民健康与寿命。至于绿地与疫情的关系，早有研究发现，亚马逊森林每减少1%，传播登革热的白纹伊蚊就增加8%！城市里保留的自然绿地越多，动植物就能休养生息，减少威胁和报复人类的可能性。

我们应当牢记为老百姓守护绿色和安全的初心和使命，想方设法提高各项绿地率指标，强化管控建成区绿地率和建设单元绿地率，把绿地率的控制上升到生态文明建设的顶层设计当中，各级领导干部的离任审计当中，国家标准、行业标准的强制性条文当中，现代国家治理的巡视制度的巡视内容当中，这才是我们园林绿化主管部门应有的政治觉悟、专业素质和责任担当。

2.道路绿地率的重要性

2.1道路绿地率是城市绿色生态廊道及绿色生态网络的重要保障。

道路大概占了建成区三分之一的面积，由道路绿地率保障的各种绿带起着建成区绿色生态廊道的作用，用以连结各种公园等块状绿地，从而形成市域的绿色生态网络。

绿色生态廊道的作用　绿色生态廊道简称“绿道”，这是真正的“绿道”。而坊间普遍误解的所谓“绿道”只是慢行道或绿地中的慢行道。城市中的绿色生态廊道是连接城市公园、风景名胜区、郊野公园等块状绿地，形成城市绿色生态网络，保障城市生态安全格局的重要组成部分。而道路绿带就是构成这一绿色生态网络的不可或缺的一环。取消了道路绿地率，基本上就等于放弃了城市绿色生态网络的建设。

理想的城区生态绿地网络布局　首先绿地率要达标。目前国家园林城市和国家生态园林城市的31％至35%的绿地率是很低的标准，按照联合国标准，50%的绿地率和人均60平方米绿地才是我们应努力达到的高标准。其次是绿地布局，在建设单元绿地率确保的绿地均匀分布的基础上，城市组团面积应控制在5平方公里以内，组团间应有宽度不低于1000米绿色生态隔离绿带；组团内每平方公里应该有2至3公里的宽度不低于40米的绿色生态廊道，与组团间的绿色生态隔离带连接成网。

绿色廊道的宽度要求    据生态学家多年研究，绿色廊道要发挥生物迁徙、种群扩散等生物多样性的功效，其宽度至少应该在30米以上；北京园科院在研究“健康绿道植物景观多样性与生态功能提升关键技术研究与示范”中发现，绿带宽度在32米以下时，绿带产生温湿调节效益，负离子数量等等均不明显。绿带宽度在32至38米以上时，可录得较好温湿效益和较高的负离子浓度。因此，城市组团内的生态廊道宽度应该采取“能宽尽宽”的原则，每平方公里应有3至5公里的宽度不少于40米的绿色生态廊道，组团间的生态廊道（生态隔离带）宽度不少于1000米，才能保障这个绿色生态网络有较高的基础质量。

这里指的绿色廊道宽度，当然是指绿带的宽度而不是绿化覆盖率的宽度。前述研究表明，过于窄小的绿带是无法发挥良好的生态作用的。在取消了道路绿地率的情况下，可以预见，为节省用地，没有绿带的、只在人行道上采用穴种行道树的设计将大行其道，这样没有绿带的只有穴种行道树的道路，其生态廊道作用几乎是归零的或是无效的。

上：有绿地率有覆盖率的道路绿化

下：无绿地率有覆盖率的道路绿化

上海龙启路(2018年）：只有绿化覆盖率没有绿地率的道路绿化，可怜的行道树被种在“小花盆”里

我们应该是时候改变过去不重视、不严控绿地率的做法，从建筑单元绿地率入手，在确保道路绿带、生态隔离带等发挥绿色生态廊道作用的基础上，考虑优化和规范建成区乃至市域的绿色生态网络布局，是我们园林绿化人责无旁贷的历史使命！

2.2 道路绿地率是道路绿化覆盖率、林荫道的重要依托

道路绿地率是一个特殊绿地率，不是以面积计算的，而是以道路绿带的总宽度占道路红线宽度的比例来算的。一般而言，建成区的绿化覆盖率略高于绿地率的增加部分就是来自于行道树伸出绿带以外的树荫。当然也可以是屋顶绿化。但在屋顶绿化推广不力的情况下，绿化覆盖率增加的主要来源就是行道树的树荫。

近年上海、武汉、北京均推出了增加道路树荫覆盖的新的林荫道标准，把原来只要求对慢行系统（人行道和非机动车道）有树荫覆盖的林荫道标准提升为对快车道也有要求。例如上海要求四车道以下覆盖率要达到50%以上，四车道以上的要求覆盖30%以上；武汉要求“机动车道林荫覆盖率要高于40%”。北京提出的完整林荫道，是指城市道路通过种植冠大荫浓的高大树种，形成树荫完整、连续的林荫道。中央分隔带、外侧分隔带、行道树设施带均须种植高大乔木等等。

这些都是贯彻落实“生态优先”，增加城市绿量先进措施。但如果没有一定道路绿地率的要求，没有一定宽度的道路绿带，这些树荫覆盖就没有依托，无法落实。新的道路绿化标准更应该顺应这种贯彻落实“生态优先”和真正“以人为本”的树荫覆盖策略，并设法用合适的标准条文为这些的城市绿化正确导向保驾护航。

2.3城市道路的分车绿带是道路安全和景观营造的重要一环

分隔车道作用大　道路绿带分为分车绿带和路侧绿带，分车绿带又有中分带、侧分带。毋容置疑，道路安全性的设计，分车绿带是重要的一环。用绿带分割不同方向或导向的车道，其安全系数肯定比地面划交通标线或设置分车栏杆高得多。分车绿带不仅能起到分割、导向等作用，还可以提高道路的緑视率，缓解驾车者的视觉疲劳乃至精神疲劳；发生意外时，分车绿带还可以起到缓冲和保护作用。笔者在评审道路设计的时候，就发现很多交通专家或交警提出增设分车绿带来提高道路安全性的意见，说明了分车绿带对于道路安全的重要性已被广泛认同。

遮挡炫光不可少　分车绿带不仅仅起到分割作用，还可以利用绿带上的灌木遮挡反向炫光，大大提高夜间行车的安全性。

提升景观意义大　一般城市主干道的设计，都有多条绿带，如中分带、侧分带、路侧绿带等等，为道路的景观提升提高了不可或缺的绿色基础设施。所以，分车绿带不仅仅有分隔、遮挡的等等的安全意义，更有增加城市绿量，提升生态效益，以及遮阳降温、缓解城市热岛作用，还有提升道路景观、营造城市特色和城市名片等作用。

山东日照市临沂路——六条道路绿带的景观大道

3.道路绿地率不能用道路绿化覆盖率取代

3.1 道路绿化覆盖率是难以测量计量的指标

如上所述，道路绿地率是道路绿化覆盖率的基础和依托。但在道路的规划设计和竣工验收环节，树荫还没有形成，哪绿化覆盖率怎么算？能不能说这个树种理想状态下、20年以后或许有20米冠幅，绿化覆盖率就可以藉此去预测？显然不能。

所以，绿化覆盖率在规划设计阶段是无法测量计量的，是难以作为规划设计环节把关的关键性控制指标（就像“人均绿地”指标一样，只能用于总体绿化水平上把控的一个指标，而在建设单元的各个环节的把控，“人均绿地”就是无效指标）。

而道路绿地率就非常明确好用，原来的道路绿地率就是道路绿带总宽度占道路红线宽度的比例，一看你的道路断面设计图，就非常清晰可见。

3.2 道路绿化覆盖率无法保障行道树健康成长

从树木生长角度，没有足够的绿带宽度保障地下良好的土壤体积空间，光是挖个树穴来种树，它的生长势和冠幅肯定会大打折扣的。广州市道路绿化巡查组发现，人行道上穴种的行道树与绿带上种植的行道树，由于地下土壤空间的天渊之别，在生长势和冠幅方面有着明显差异。绿带上的行道树由于有了良好土壤环境，生长势和冠幅明显好于人行道上穴种的行道树。

而且，道路绿地率一旦被弃，代表其他各种利益的人可能会想方设法减少道路绿带，用虚拟的绿化覆盖率蒙混过关，或把道路绿带变窄乃至于取消道路绿带。最后，就用人行道上狭小的树穴来种可怜的行道树。最近几年，很多城市大量的风倒大树，其实跟我们的道路绿带宽度、土壤质量、有效土层深度等方面没有充分考虑行道树根系伸展有很大关系。

3.3 道路绿地率和绿化覆盖率是皮和毛的关系

道路绿地率是道路绿化覆盖率的基础和依托，也就是皮和毛的关系。俗话说：皮之不存，毛将焉附？而且这个覆盖率在规划设计阶段难以测量计量，缺乏把控占建成区三分之一面积的绿地布局的可操作性。如果我们颠倒皮毛关系和因果关系，发布这样不科学、不可操作的标准指标，不仅是贻笑大方、没有面子的事情，更为严峻是，将导致道路绿地率乃至于建成区的绿地率大幅下降。

其影响所及，可能不仅仅影响到新城区、新建道路的绿地率下降，还极有可能被某些人利用“道路升级改造”、“适应交通流量增加”等借口，在已有绿带的道路上毁绿扩道，从而引发空气污染指数升高、道路热岛作用上升、道路安全性和舒适性下降、道路的绿地海绵体消失、雨水径流外排加大等不良的连锁反应。

最后建议

1.笔者以为，“道路绿地率”不能取消，而且应该加强，应该变成强条。因为它事关城市的生态安全、道路的交通安全和市民的生命安全。只有变成强条才有可能切实发挥为城市护绿、增绿的作用，从而还人民一个安全舒适林荫大道，一个由道路绿带编织而成的城市绿色生态网络，一个绿荫满城、生态良好的城市生活空间。

2.城市绿化主管部门应该以“强化绿地率”为抓手，想方设法提高各项绿地率指标，强化管控建成区绿地率和建设单元绿地率，把绿地率的控制上升到生态文明建设的顶层设计当中，各级领导干部的离任审计当中，国家标准、行业标准的强制性条文当中，现代国家治理的巡视制度的巡视内容当中，充分体现我们园林绿化主管部门应有的政治觉悟、专业素质和责任担当。

3.至于《GBT 51328-2018城市综合交通体系规划标准》用道路绿化覆盖率取代道路绿地率，应本着“有错必纠”的原则和习近平主席“群众有所呼，改革有所应”的原则，及时地予以纠错修订（有错必纠是长脸而不是丢脸）。一时半会做不到两个标准协调的话，或可用“国标等级高而要求低”为解释的理由——国标是起码的要求，也是最低的要求，因此行标、地标、企标要求比国标高也是正常的。

　　广州市林业和园林科学研究院原首席专家张乔松研究员　　2020年2月3日于广州

附：各地资深风景园林专家的意见：

1.杭州园文局老局长施奠东先生的意见：“绿化覆盖率不能代替绿地率，绿地率是刚性指标，覆盖率是动态的，软性的，可以用几十年以后的覆盖状况作为当代某些人玩弄的指标。作为标准不能以不可捉摸性代替制定性。”“在制定标准的指导思想中没有保护绿地的基本概念，完全是市政设施的附属，一旦有矛盾，绿化就让路，我不知制定标准的人对绿色有多少感情？”

2.天津园林绿化协会秘书长陈小奎：“这个我完全同意，绿化覆盖率不能代替绿地率。”

3.杭州绿化管理站孙晓萍总工说：“绿地就应该寸土不让，绿地率决不能被绿化覆盖率所代替。” 

4.中国城市建设研究院王香春博士和孟兆祯院士、济南园林局蒋三登老先生和西安园林局老局长陈宪章先生也反对取消道路绿地率。

图文来自公众号园林苗木观察者，已获原创授权。

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