成都西安昆明，共享单车大PK
文丨西部君
前段时间，西部君由网约车的“芜湖模式”，联想到了在强省会战略下，三四线城市的出路问题（详情可见强省会时代，三四线城市还有未来吗）。
顺着这个思路，西部君又想到一个有意思的话题，透过一个城市的共享单车发展生态，或可以清晰看出一个城市的管理水平。
共享单车这些年在争议声中迅速扩张，市场也在不断洗牌。但不容否认的一点是，和网约车一样，它们都在一定程度上重新定义了城市的公共交通出行方式。
当然，同样如网约车，共享单车在每个城市的发展状况，也与城市的管理政策直接相关。
随着共享单车投放量的一路走高，去年以来，不少城市都提出了总量控制。只不过，同样是总量控制，管理细节上却有高下之分。
西部君仅以西部三个省会城市，昆明、成都、西安为例，简要分析它们的共享单车管理差异。
01
首先看三个城市的共享单车数量和人均密度：
昆明
据云南网今年7月报道：
共享单车实际总数已超过42万辆
西安
据三秦都市报近日报道：
“禁止投放令”出台一年多，单车从70万辆减少到50万辆
成都
据四川在线报道：
经过清理，截至9月底，中心城区集中投放区单车数量得到减少，由9月初的100万辆下降为98万辆
很明显，从绝对投放数量看：成都＞西安＞昆明。
按人口比例计算：成都为98:1600；西安为50：1200；昆明为42：678.3。
对应的比值为：昆明（0.062）＞成都0.061＞西安0.042。
如果完全忽略人口数据和单车总量数据的准确度差异，昆明和成都的共享单车人均密度几无差别。西安则差不多小了三分之一。
需要指出的是，昆明四季如春，市民骑行共享单车的频率或总时间理论上应该更高；成都属于平原城市，骑车也更便利。
西安由于地处北方，在冬季的骑行需求上应该要打折扣。所以，人均拥有量比成都、昆明稍低的话，也算正常。
但一个城市的共享单车数量到底多少最合适，还是得看具体的需求。
比如，公共交通越发达，人们对共享单车的依赖可能相对会越小；又如，骑行环境越好，管理越规范，也越利于让市民养成骑行习惯。
02
共享单车这些年在各个城市的发展，经历了一个由起步到迅速扩张再到收缩降温的过程。
短时期内大量共享单车快速涌入，确实给相当多城市的公共管理带来一定挑战。像共享单车堵路，乱停乱放等现象，曾经被频密曝光。由此也产生了大量的“浪费”现象。
随后，不少城市相继出台了共享单车管理办法，并逐步提出了总量控制原则。
如去年9月15日：
西安市城管、交通、工商、交警联合召开“人行道共享单车停放工作会议”，明确从今天起，暂停西安市新增共享单车的投放。
与西安的完全禁止新增投放相比，成都和昆明采取的是动态控制。
如今年3月26日，《成都市共享单车运营管理服务规范（试行）》、《成都市共享单车服务质量信誉考核办法（试行）》正式施行。
对共享单车企业考核，分为优良、合格、基本合格和不合格等四个等级，分别用AAA级、AA级、A级和B级表示：
不同考核等级又对应着对企业的不同奖惩：
昆明的做法类似于成都：
由昆明市城市管理综合行政执法局聘请的第三方考核机构及主城八区共享单车行业主管部门，对昆明市的多家共享单车企业进行考核。
9月份的考核结果显示：
因XX共享单车已连续2个月排名倒数第一，根据相关规定，15个工作日内，请XX共享单车昆明分公司按审定同意在我市投放总量10万辆的10%额度，主动再回收5000辆共享单车。
8、9两个月所封存的共计10000辆共享单车不得投放昆明市场，并在限期内运离昆明。
成都和昆明的做法，简单说就是，共享单车要想进入市场，要拿到多少市场份额，得靠实力和表现说话，而不是“先来先到”。
这样既保障了市场竞争的公平，也让企业有动力改进服务，将整个城市的共享单车市场导入一种良性发展循环。
03
西安目前并没有出台对共享单车的考核办法，而一直延续的是过去的“禁投令”。
在过去某个阶段，“禁投令”或许发挥了“急刹车”的作用。但随着时间推移，这一静态管理手段使得市场缺乏了“活水”循环，弊端逐步显露。
最近就有当地媒体报道：
去年共享单车疯狂抢占市场，西安一度达到70万辆，去年9月西安要求暂停投放单车。
如今“禁止投放令”出台一年多，单车从70万辆减少到50万辆，市民“找好车难”“用好车难”的感受越来越深。
另有当地媒体报道显示，不少网友都在文章评论中表示深有同感↓↓↓
总量控制，不是目的，只是手段。归根结底是要更好满足市民需求。管理部门应该把这些市民心声放在心上，把共享单车的问题当作民生问题去解决。
出现“找好车难”“用好车难”的局面，现行管理政策应有所触动。
事实上，今年3月，西安人大就建议：
建立共享单车运营企业红黑榜，对乱停乱放问题严重、线下运营服务不力，经提醒整改不到位的企业，每次予以扣分记入红黑榜。
另外当地媒体也指出：
有人建议应该动态调控企业投放数量，拿到市场准入手续的单车企业，如果服务不到位，完全可以淘汰出局，让能提供良好服务的新单车企业进入，让市场进入良性循环。
这些建议，在当前现实下，确实值得考虑。
其实，与“找好车难”“用好车难”局面相对的是，西安市民的共享单车骑行文明程度和热情一直很高。
如去年4月，某共享单车品牌联合交通部科学研究院对外发布的《2017年第一季度中国主要城市骑行报告》显示，在社会文明程度得分（满分20分）中，西安仅次于杭州、南京排名第三：
而在第三季度评比中，西安文明骑行程度甚至排到了第一位：
在三季度的单车使用水平上，西安也进入了全国前五：
然而，在一季度骑行水平中，西安在20个城市中却排名倒数第四：
另外，停车设施水平，政策环境水平，也与市民骑行文明程度和对单车的使用水平，不相匹配。这多少能够映射出管理上的偏差。
04
在过去的文章中，西部君曾大致提到一个观点，移动互联网应用场景的增多，新事物的不断涌现，在与既有的城市管理构成张力的同时，也成为衡量城市包容度和管理能力的一种新指标。
比如，一个城市在管理层面，对各种新事物持开放态度，且能够恰到好处的跟进管理，一定会让市民抑或是游客、外来者增加好感。
现在可能无法想象，一个打车不便，公共自行车脏乱差的城市，会给人留下好的印象。这已成为城市软实力和形象的一部分。
都说评价一个城市不能再简单看GDP，而更要看它的品质和市民的生活舒适度。这些或许看起来很复杂，但其实也就恰恰蕴藏在如何对待网约车，如何管理好共享单车等“小”问题和“小”细节上。
最后再多说一句。西安这几年的快速发展，是有目共睹的。但目前共享单车领域的管理局面，无疑与这种整体的开放发展氛围存在一定距离，甚至可以说不够自洽。
当然，一个城市管理水平的全方位提高，的确需要过程。另外，西安提出要全面对标成都，在这方面，其实就应该好好对标一下。
小结
此前有人说共享单车是国民素质的照妖镜。在西部君看来，一个城市的共享单车发展水平——我们姑且把它称为共享单车健康指数，可能更是一面反映城市微观管理水平的镜子。
它看似是个小问题，但“麻雀虽小五脏俱全”，涉及城市微观管理的方方面面。
比如，道路规划；比如，对市民需求的动态把握；比如，市政管理；比如，界定不同的管理边界；比如引导市场公平竞争等等。
归结到一点，也可以说是，对于新事物、新业态的管理驾驭和适应能力。
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