深度 | 纵横湾顶平丘壑——广州地铁28号线，何以横空出世？

|图：liuzhongren、Jerrick

|文：liuzhongren

　　广州地铁28号线，是一条东西向横贯广州市的高速地铁，与广州地铁18号线共同构成了大湾区顶端的十字快线骨干，是一条高规格、高标准规划、建设的市域快线。

　　从白鹅潭到岭南广场，从琶洲西区到鱼珠第二CBD，在广州市内，28号线串起了散落于珠江前航道沿线的颗颗明珠，堪称广州东西向的交通脊梁；从西侧的佛山、肇庆、江门，到东侧的东莞、深圳、惠州，在大湾区中，28号线穿区过市，承载着催化湾区一体化的美好愿景。

　　正因如此，自提出之日起，28号线便毋庸置疑地成为了各方热议的焦点。在此，Metro Bay团队将尝试通过数期的介绍与评议，为大家全面了解28号线——这一大湾区背景下的新宠儿，提供一个窗口。

　　本期，我们将先从28号线的总览定位入手，了解下这条湾区横贯铁路的设置背景，并浅议该线在规划层面的利弊得失。

---Metro Bay---

线路概况

卫星图中的28号线

　　根据现有资料，28号线全长约134km，设站28座，其中广州13座、佛山8座、东莞7座。线路定位为服务于区域内城市间、市内主城与卫星城间长距离快速通勤需求的高速地铁，属市域快线范畴，与现有的18号线、22号线一致。

　　线路起自佛山东平，讫于东莞松山湖，为两市的新城中心及产业高地；中段贯穿佛山、广州、东莞三市城区，所经的千灯湖北、芳村、磨碟沙、鱼珠、旗峰公园等为发展中的新CBD区；佛山西站、黄埔站、新塘站是重要的铁路客站；文华公园、莞城分别位于佛莞两市政府附近。可以说，28号线直接联系了三市的经济、政治、交通、文化中心，是名副其实的核心走廊。

　　为何需要28号线这样一条超长的高速地铁？设置这条线路，有何考量，有何代价？它与城际铁路的区别在哪？且听我们一一道来。

---Metro Bay---

为什么需要高速地铁？

　　经过40余年的高速发展，广、佛、深、莞四市的城市规模已居于全国前列，伴随着城区面积的空前扩大，人口与资金等要素的向外溢出，以及区域间联系的日益紧密。在城镇化进入下半场、大湾区一体化建设加速的今日，市域层级的深入发展已成趋势，而当下较不便的、市域尺度的交通条件，则是发展所需应对的首要问题。

　　由此，在大湾区的东西主轴上，28号线应运而生。作为地铁线网中最高层级的线路，28号线这类高速地铁的设计初衷，在于改善因距离、耗时过长带来的要素流通效率下降问题，拉近远端沟通的时空距离，从而拉开城市骨架，促进区域协同发展。具体来讲，它们的作用主要体现于提高旅行速度、重塑线网结构两个层面。

01 | 扩大通勤圈

　　不知阅读中的诸位，可以接受多长的日常通勤时间？有调查显示，人们的理想最长通勤时间集中在45min左右。若长于此值，人们使用该通勤方式的意愿便会降低，倾向于选择更近的住房或职位，或改换其它交通工具。

地铁通勤，你的可接受时间是多长？

（图源：广州地铁）

　　这意味着，乘客的“厌倦感”约束着通勤交通的有效运行时间，使其不能无限拉长。若要在乘客感到疲惫之前将乘客送至远方的目的地，便需要提高全程运行的平均速度，即旅行速度。

　　一般而言，大家认知中的市区线路——地铁普线，最高速度普遍为80km/h，而站间距普遍为1～2km，且每站均需停靠。如此设置，使得此类线路的旅行速度多处于30~40km/h之间。虽然于市区短途出行而言，这样的旅速绰绰有余，但当出行的目的地分居市区两头、需要长途乘坐时，其耗时之长、体验之差便足以使人望而却步。

1号线全程18.5km，需时约32分钟

（图源：广州地铁）

　　地铁普线的有限能力，限制了人们使用地铁远距离出行的意愿，也使政府难以如愿地实现远距离高效配置各类要素资源的目的。近年来120km/h级列车的应用与越行线的引入，使地铁快线层级得以形成，在一定程度上改善了长途地铁效率低下的问题。但当要应对主城与卫星城间、相邻城市中心间动辄50～60km的距离时，一般的地铁快线也已是相当吃力。

21号线全程61.5km，快车需时约53分钟

　　在当前大湾区一体化、城市群与都市圈深入发展的背景下，用轨道交通提供更高速度层级的服务，便显得十分迫切。160km/h速度层级的高速地铁，正是在此背景下提出的。

　　此前，我们曾估算过高速地铁先行者——18号线的旅行速度，可谓冠绝全网：

　　在高时速与其它设计的配合下，高速地铁的旅行速度十分亮眼。这意味着若是搭乘高速地铁，在可接受的通勤时间内，乘客可到达较以往更远的、市域层级的目的地。如此，便降低了远距离人员流动的交通成本，为湾区建设扫除了一层重大障碍。

02 | 线网“折叠”

　　除本身在速度上更进一步外，高速地铁的铺开，也使地铁线网结构得以“升维”。

　　若将普通地铁类比于城市干道，快速地铁类比于城市快速路，那高速地铁便好比高速公路：两者均是为跳脱出扁平网络无限延展所带来的低效陷阱而设置的，通过直接联系各区域中心，为长途使用者提供了一条捷径。

在长途驾驶中，高速公路能为我们节省不少时间

　　如同在飞行棋中使用“飞棋”捷径，当需要进行长途驾驶时，驾驶者经城市干道就近驶上高速路后，便可避开灯位与路口带来的频繁停车、维持高速行驶，直至抵达终点附近的出口，最后经城市干道到达目的地；

　　同理，搭乘轨交进行长途旅行时，高速线所在的区域中心站，便是“飞棋”的起飞与落足之处。乘客若选择这条捷径，通过出发地的普线就近转乘高速线，便可无需忍受密集“站站乐”之苦、以更高速度通行于近端与远端的两高速线车站间，最后再通过换乘其它线路，到达目的地。

高速公路与高速地铁，二者都好比飞行棋中的飞棋

（图源：网络）

　　此外，高速公路在路径选择上尽可能取直，并指向目标中心，逢山开隧、遇水搭桥，减少了一般道路迂回行进的时间损耗，使得高速行驶维持更久、运行时间更短。高速地铁的路径选择取向，与高速公路几乎如出一辙。

　　如此，选择经由高速地铁的路径，总体上便省却了以往中间大段的时间损耗。以区域中心站为抓点，这种捷径使得原本分处城市两端的各车站间，犹如纸张折叠般相互贴近起来，城市各功能区由此更紧密地结合一体。

---Metro Bay---

设置高速地铁有何考量？

　　为满足上述定位、拉开与一般地铁的时效差距，28号线与18号线一样，在总体设计上需遵循“3060”时效指标，即主城与副中心、相邻城市中心（莞城，禅城等）30分钟内直达，与远端城市中心（福田等）60分钟内直达。如此指标反映于设计要求上，便是长线路、直选线，大站距、少设站。

　　高速地铁贵精不贵多。在高标准要求与不菲的建设耗资下，其路由、设站的选择更需要精打细算。具体来说，一来高速地铁服务于长途、作用辐射范围大，就经济性而言线路间不宜相距太近，从而难以通过多线平行铺设覆盖整个片区，故线路需选择价值最高的路径；二者，高速地铁的定位要求使得站点更具稀缺性，需选择效益最高处设站。

珠江前航道，28号线的途经之处

　　在广州市内，28号线的路由正是城区东西发展延伸的中轴线——珠江前航道沿线，所设站点对应着轴线上的重点核心区与交通枢纽；同时，线路两端接入卫星城与邻市中心，所到之处，多为精华。

　　通过拉直线路、提高设计速度、减少中途停站、设置越行快车等措施，线路可实现各核心区间的高速直连；而通过高速直连，线路可将核心区间联系的效率损耗降到最低。同时，以多线枢纽为节点，通过一次换乘，线路还可辐射更多周边地区、吸纳更多需求，保证提供服务的效益。

---Metro Bay---

设置高速地铁有何代价？

　　尽管高速地铁直入核心意义重大，但在穿越城区时，高速地铁却不可避免地需要同其它线路竞争线站位等有限资源。在城区的许多廊道上，地铁普线与高速线只可取其一，而高速地铁提供的服务却与市内短途出行需求相错位。至于普速、高速搭配的“四线化”兼容措施，也因受经济性与实际条件限制，在这些区段未必可行。这意味着其建设可能因“有线无站”降低许多沿线居民的福祉，需仔细考量其中附带的机会成本。 

有线而无站，将使沿线居民享受便利地铁服务的可能性变得渺茫

　　如今28号线的城区段线位，即同福路-仲恺路-滨江东路一线，曾属于一条地铁普线——旧19号线。该线位的各项特征，也确实与普线更为匹配：穿城纵深较长，沿途重点区域密集，目的地相距较近。

　　尽管，这意味着28号线的指标约束不似18号线那般苛刻，有机会在相同距离内设置多些站点，以更好平衡各方需求；但同时，这也使得沿线存在更多被28号线忽略的出行需求，市中心的仲恺路、滨江东路等路段将出现“有线无站”的窘况，市内的覆盖盲区将持续存在，且因线位条件限制难以补救。

28号线途径的珠江南岸的许多片区，或将无缘它带来的便利

　　在大湾区建设的背景下，建设28号线的前景效益似乎盖过了这一不菲的机会成本，但市民权益的切实受损，在任何时候都不应被忽视。能否提出更好的协调与补偿性方案，考验着方案制定者与决策部门的智慧。

---Metro Bay---

高速地铁与城际铁路有何区别？

　　也许有读者会问，城际间长距离出行的需求，不是已由城际铁路承担了吗？28号线所属的高速地铁，与城际铁路的区别在哪？

广清城际清城站

（图源：南方+）

      以往，城轨凭借其高速度，确实在一定程度上拉近了市域旅行的时空距离。然而，其依附于国铁的发展模式，使其路由、设站游离于城市发展步调之外，难以直接通入城市核心区，“到喉不到肺”，无法有效节省出行的时间和精力成本；其沿用国铁的硬件制式与管理模式，使其难以融入城市交通体系、难以做到通勤化运作，更遑论服务好市内与市际客流、扮演好区域协调发展促进者的角色。在当前大湾区建设背景下，传统城轨已不能胜任其定位角色，需要引入一个全新的改进版本，进行升级换代。

      而28号线所属的高速地铁，则兼具一般地铁与城轨属性，是二者的融合产物。其独特的规格设置，介乎传统地铁与城际铁路之间，兼具两者的许多优势，如城轨的快速高标准、地铁的直达性与通勤化运作；同时又避开了两者的许多硬伤，如城轨的僵化管理与地铁的长途低效率。同时，它还可通过付费区便捷换乘与跨线直通等形式，将地铁与城际两张线网缝合一体。

22号线列车

（图源：广州地铁）

　　如此，高速地铁既填充了一般地铁与城际轨道两层面之间的大片服务供给空白区，又起到了地铁网络与城轨网络“粘合剂”的作用。

　　这意味着什么？对于广大乘客，这意味着地铁服务拓展到了湾区各市，进行城际旅行时，无需经受国铁繁琐程序的消磨；对于交通、规划部门，这是推动“一张票，一张网，一串城”资源整合的关键一步；对于政府决策，这意味着因交通、地域隔阂带来的资源流动成本进一步下降，人口、资金的配置更有效率，“湾区一体化”将更进一步。

　　这种融合的尝试是否受到高层的认可？此前，我们已发表过推文：

　　结合《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见》（116号文）的有关标准，就28号线这类新型市域快线的合规性进行了专门论述，并得到结论：除成本存在超支风险外，形如28号线的线路符合相关标准，且本身就是标准制定的参照对象。

总结

　　在大湾区一体化推进背景下，为改善区域层面上佛-穗-莞-深走廊的要素流动效率问题，高速地铁28号线应运而生。这一定位要求28号线具备高速、直达等特征，需选择最核心的线站位敷设。通过高旅速、直连中心，28号线可扩大通勤圈、为长途旅行提供捷径，从而减少效率损耗；核心线位、通勤化、资源整合等优势，使28号线较传统城轨更胜任城际交通的定位职责。

　　不过，这一定位也使28号线忽略了部分沿线短途需求，有关方面不应忽视其对部分市民权益的侵蚀。

　　我们将会继续探讨28号线的路由及设站，各位记得要关注Metro Bay的推送哦~

文末附一则小信息

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