客流观察 | 深圳地铁2023年7月客流月报
Metro Bay 地铁大湾区
批注
|图：Metro Dove
|文：Metro Dove
7月进入暑运，也是深圳的传统旺季，首次实现日均800w成就！并创下单日历史新高！
01
客流总量
7月日均817.66w，较6月上涨12.57%。其中工作日日均869.86w，亦首破800w，较6月上涨11.28%，休息日日均708.05w，首破700w，较6月上涨18.56%。全月最高为7月7日的932.13w，为史上首破900w并创历史新高！全月最低为7月2日的586.75w，为端午后上升通道中的周日。
总量方面，本月总体高位震荡，趋势和往年类似——第二、三周最高，第四周开始回落。前三个周五三破900w，而最高的普通工作日出现在20日，达889.49w，隐约进入“卡9”阶段。休息日出现双峰，天气好的8日和22日两个周六破790w，已达到春季工作日水平，和广州类似，7月罕见出现了工休差距较6月缩小的情况，说明暑运虽对普通工作日加成最大，但休息日也有一定增长，加上7月休息日天气好于6月及7月工作日，因此成功“逆袭”。工休落差继续维持在百万附近，不算大。
02
客流强度
注：车站数换乘站分计，但莲塘站计为1站，故为370座。
03
换乘系数
本月换乘系数应恢复为一季度的算法，重回1.72一线，趋势线较凌乱，一般以周一最高，工作日波动不大，周末天气好则系数高，天气差则系数低。该换乘系数总体处于合理区间——上海线网规模、客流规模和现在的深圳相若时，换乘系数同样在1.7上下，两市线网结构也有一定的类似性：核心区线网密度惊人，普线比例高，但同时也因此导致部分线路间换乘较不便。同里程下换乘系数更高的北京和广州，外围线路较多，将原本使用其它交通工具换乘地铁的乘客变为了地铁转地铁；更低的杭州、武汉等，则存在“一线独大”的情况，大客流走廊相对一线城市较少，因此换乘系数难以提升。
04
分线客流
各线路本月均值如上图所示，其中8号线、20号线、6号线支线三线客流休息日继续超工作日，其余休息日低于工作日，详情如下：
第一梯队
第一梯队线路方面，5号线日均继续领先，逼近120w，稳居国内线路的第二梯队，随着外围线路的完善，其半环功能愈发重要，或许今年就能实现单日客流超1号线最高值（145.52w）、全年均值排名内地第二两项成就——目前最大的对手应为上海地铁2号线，其二季度日均111.8w，领先近2w。1号线也再次实现日均值破百，其休息日在深港交流逐步恢复之下也有较大进步，7月23日周日突破90w。3号线维持“万年老三”，模型恢复后叠加暑运加持，工作日突破90w。
11号线本月多次突破80w，本月开始同时放在一二梯队，供对照。
第二梯队
第二梯队五条线路方面，11号线在模型恢复后重新拉开和4号线的距离，周末也逐步实现压制，两线各有各的强劲休息日客源支持。4号线逐步上涨至65w上方，最高值突破70w，周末也和普通工作日不相上下，在暑运仍大体坚持均衡型，和1号线类似，深港交流增多对其利好作用较大。7号线、9号线也有所进步，工作日均突破60w，但7号线进步更大，重新实现全周期压制9号线。
6号线在休息日表现突出，多次达到48w水准，已经逐步逼近7号线、9号线，并偶有交集，加入第二梯队对照。但10号线休息日表现一般，本月均值也再度输给6号线，和上述线路无交集，暂时不加入对照。
第三梯队
第三梯队的“上半区”目前仍呈现10号线工作日领先，休息日6号线领先的局面，但6号线本月在深圳北枢纽客流加持下，工作日快速逼近10号线，休息日则为大胜，日均拉开了1w以上的差距，全年总量也实现反超。10号线在端午节前越过50w大关，实现“0”到“1”的突破后，再破50w就显得轻松愉快了——本月已有13天破50w大关。“下半区”的12号线和14号线峰值均已突破45w，12号线本月实现日均首破40w！两线在周五周末水准偶有交集，14号线周末坚挺和16号线、惠州方向来往客流应都有一定关系。
第四梯队
16号线沿线的大运中心在本月两次迎来演唱会，助推本线客流冲上20w大关——说明单日新高虽难以靠暑运日常表现刷新，但若有大型活动带来的单点客流，可以引发单线“质变”。8号线暑期高位运行，最高周末逼近15w，工作日也有过突破10w——其站均客流强度已经不低，年底开通二期后，不排除在其跨年旅游及尝鲜客流共同作用下，助推跨年夜创下单日历史新高（当然，目前预测仍为时尚早）。
最后一个梯队方面，有轨电车客流上升至1.7w上下，形态仍多为周五最高周六最低。20号线展会陆续有来，第三周的电玩节也明显带动了本线客流，带动休息日均值继续超越工作日。6号线支线暑期高位运行，但周日仍为一周最高，类似东莞，说明其不太依靠学生客流，更多的可能是跨市以周为单位的通勤客流。
05
分站客流
深圳地铁官方公布了本月前24天的日均客流前十站点：
工作日、休息日前十名单均为该10站。深圳北站为遥遥领先的第一，且为唯一休息日日均客流更高的车站-应是高铁进站客流增加压倒了通勤换乘客流的减少。而另一座和火车站接驳的车站-布吉，休息日居第二，工作日居第三，一定程度上也体现了铁路客流带来的帮助。岗厦北在实现四线换乘之后，成为市区超级枢纽，压过另外两个著名枢纽-车公庙和福田，居次席。前五名车站均为三线及以上换乘车站，换乘客流是车站客流压力的重要来源，因此如何设计换乘站，运营换乘站，往往是各地轨道交通规划的重要课题。兄弟公众号Metro Delta在此前做了一系列换乘站科普及图鉴，未来将会合作推出大湾区车站的换乘图鉴，敬请期待！
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6-10名车站换乘线路数量则明显减少，除前海湾外皆为双线换乘站。前海湾虽近年逐步迎来开发，但它的进站客流和其余大站仍有很大差距，主要依靠三条大客流线路的互相换乘取得目前的成绩。5号线和两条重要通勤新线的换乘站：五和和灵芝均挤进前十，也充分说明放射线和准环线的交互客流往往十分庞大，而市中心因换乘站密集，多点分流，难以产生巨大的换乘客流。值得注意的是，上榜的双线换乘车站，换乘皆很便捷，也在一定程度上反映了换乘方便的车站使用的乘客会较多。相比起来，市区换乘通道长的换乘站，使用的人往往较相邻换乘距离短的车站少，说明换乘便捷性也是出行路径规划的一个重要因素，换乘过于不便同样影响换乘系数。
按线路统计，5号线独占6席遥遥领先，1号线、11号线占据4席，3号线占据3席，恰好为目前单线客流四强，11号线车站少，换乘站多，因此较3号线更容易产生超级车站。
06
8月展望
7月旺季表现抢眼，日均客流首破800w，总客流破2.5亿，休息日更是远超预期发挥，其暑期形态已和广州相当相似。8月按历年规律应会有所回落，但考虑到工作日比7月多2个，两月差距不会很大，维持800w日均值可期。再往远处展望，7月旺季之后的下一个旺季应为11月，届时休息日将会稳定处于高水平，工作日则稍低于7月，日均旗鼓相当-有可能实现一周六天破800w。
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