这家自动驾驶公司，或将引领半封闭物流搬运领域的变革
2021年，自动驾驶商业化落地如火如荼，各场景悲欢不同。
Robotaxi虽然很多公司都在涉足，资本市场也仍然火热，但是因为其技术复杂度和政策因素，业内很多人对其商业化进展比较悲观，真正落地可能要5年以后了。
相比之下，反而是物流场景，更被行业内和资本市场看好。
今年干线物流资本市场好消息不断，除了图森未来成功登录美股外，还有一些新玩家涌入，不过受限于政策，国内L3落地（或者说L2）会更快一些。
今年末端的无人配送，也迎来了大发展。
2021年双十一期间，三百多辆阿里“小蛮驴”携手菜鸟驿站，在校园内累计配送快递超100万件。近日，行深智能也宣布其第1000台无人车正式量产下线，具体涵盖包裹和外卖配送等场景。
封闭场景的港口无人集卡进展也很快，一些头部公司，如主线科技和斯年智驾，已撤掉现场安全员，开始真正意义上的商业化运营。
相比于干线、末端配送、港口等市场的火热而言，物流行业还有一个细分领域，虽然可能关注并不多，却也正经历着由一家自动驾驶公司深度参与的技术变革。
这个细分领域就是快运分拨中心。
快运分拨中心的痛点
要介绍快运，需要先从物流行业说起。物流行业是一个巨大的产业，2020年中国物流市场规模为14.9万亿元，占GDP的14.7%，其中运输环节占到物流行业市场规模的50%以上。
而在运输环节中，公路运输又占到70%以上。
公路运输环节，一般按照货物的单票重量从小到大，可以分为三个板块：快递、零担和整车。快递通常为10公斤以下的包裹提供门到门的派送服务，以电商件为主；整车则通常为载重3吨以上的货物，由专线卡车提供点到点的运输服务，以B端货物为主；而中间的10公斤到3吨之间的货物，则采用灵活的零担运输方式。
不过，虽然零担行业规模巨大（超1.5万亿元）、发展速度不低（超5.6%），但和快递行业高集中度（CR6占比80%以上）相比，零担行业由于进入壁垒不高，行业集中度很低，CR10仅为5.2%，相比于美国零担（CR10约73%）也差距巨大。
和其他物流行业细分领域类似，整个快运领域也面临巨大人工贵、人难招和人难管的痛点，尤其是快运的分拨中心。
重量 | 类别 |
小件（5公斤以下） | 环形交叉带，小AGV |
中大件（5-35公斤） | 圆柱式分拣、摆臂式分拣、摆轮式分拣、直线交叉带、滑块式分拣 |
大件（35公斤以上） | 人工分拣为主 |
据一位快运领域的投资人介绍，因为快运分拨中心要上夜班，作业时间一般为晚上8点到凌晨8点，且和搬运工等重体力劳动者相比工资不算高，叉车工离职率很高，月离职率在20%~25%左右，基本上四五个月人就换一遍了。
此外，叉车工还非常难招，培训成本也高，一个新的叉车工入职后要先培训一两个月才能上岗，在这期间叉车工要学开叉车、熟悉环境等。
人不仅难招，还难管。叉车工因为是计件结算工资的，所以开叉车速度很快，且不按照规定路线行驶，随意乱窜，这些在平时负面效应尚不明显，一到双11、双12等业务高峰期间，就容易导致交通瘫痪而爆仓，一旦爆仓，货物进不来也出不去，业务全部停摆，这对分拨中心而言绝对是灾难级后果。据快运领域投资人介绍，爆仓事故，百分之八九十都是由叉车工乱开叉车导致的。
也正因为上述原因，快运公司都已经“苦叉车工久矣”，与此同时，无人叉车技术已经在某些领域，如仓储领域，比较成熟了，全国有大大小小几百家无人叉车公司，于是有些快运公司开始考虑将无人叉车技术引入到快运分拨中心。
快递巨头的尝试
2019年年中，快运巨头德邦对佛山顺德的快运分拨中心的无人叉车项目进行招标，刚开始有8家公司有兴趣，其中不乏有一些科技巨头，不过有很多家在看过现场后纷纷因难度太大而放弃。
1.单车智能要求高，一般仓储场景的无人叉车行驶速度不高于1.5米/秒，而分拨中心内叉车速度为2-3米/秒，速度越快，其算法难度越大；
2.调度难度大，和仓储场景下一般只有几台叉车的规模不同，分拨中心叉车密度很高，一个分拨中心内有几十甚至上百台叉车，对这么多数量的无人叉车进行调度规划，难度很大；
3.可靠性极高，一旦无人叉车故障，业务效率就会受影响，甚至可能会造成拥堵甚至爆仓，后果不堪设想，这对无人叉车的性能可靠性要求很高。
因此，在现场考察过后，一开始感兴趣的8家公司，最后只有3家创业公司留下来，正式进入合作期，其中一家公司名字叫做木蚁机器人。
木蚁机器人“梦寐以求的场景”
木蚁机器人的创始人钱莫天，在机器人行业有十几年经验，之前曾经有过教育机器人的创业经验，是机器人行业的老兵了，2016年其创立木蚁机器人，初心是“让人类不再搬运”，也一直在探索可以批量化落地的场景。
一开始木蚁探索的场景是AGV搬运货架，不过此时，AGV赛道已经巨头林立了，在一些细分场景，客户的需求比较零散，只有几台，难以形成规模效应，复制成本也高，于是木蚁开始关注叉车市场，并于2018年决定做无人叉车。
谈及转做无人叉车的具体原因，钱莫天说：“在物流行业，托盘是个非常标准化的产品，1200mm x 1000mm是国标推荐的尺寸，标准化程度就像集装箱在海运领域差不多。
而和托盘匹配的叉车，则是应用非常普遍的搬运工具，2020年，国内叉车销量超80万台，存量市场则更为庞大。”
谈及2019年中，第一次看到德邦顺德分拨中心的场景时，钱莫天用“找到了梦寐以求的场景”来形容，“和其他场景相比，这个场景足够集中（一个分拨中心有近百台叉车），且技术难度大，可以说甚至是“炼狱”场景。此前没有人能够成功进入这个场景，还是个‘无人区’，在这里，技术和产品可以快速落地，并可快速复制。综合分析下来，快运分拨中心绝对是个切入市场、打磨技术和产品的绝佳场景，”钱莫天解释道。
在顺德项目之前，木蚁之前也接触过几个类似的场景，不过项目方配合意愿并不大，相比之下，顺德项目的配合意愿非常好，“客户愿意和我们一起探索，这是很重要的”。
顺德之战
张鑫龙，是当时顺德项目德邦一方的现场负责人，他回忆当时的情况说：“当时正式参与竞标的三家公司中，坦白说，论技术能力、商务能力，木蚁都不是最好的，三家公司最后只会有一家中标，大家一开始并不看好木蚁，认为木蚁只是陪跑的，是‘炮灰’。”
而钱莫天则不这么想，几方PK最终只有一方胜出，反而让钱莫天感觉“更有斗志”，他说：“越是难的问题，解决以后产生的价值就越大，我们一开始就笃定——这个场景，要么不做，要做就要打透。”
不过钱莫天也承认，木蚁的产品刚进入项目现场一试跑就发现，“完全不行”，速度比较慢，避障能力也很弱。
据钱莫天回忆：“当时我们面临两个选择，需要快速做出决策：一是直接退出，事实已经证明这款产品明显不适合这个场景；二是把产品和技术全部推倒重来，而项目时间节点又特别紧张，只有1个月时间，要在这么短的时间内打造一款新产品，大家都心里没底，时间节点很可能赶不及。”
对此，钱莫天并没有太过纠结，直接选择了第二个方案，推倒原有的产品和技术方案，重新开发一款新产品。木蚁团队第二天就和现场的客户和叉车工密集沟通，收集完客户需求信息后，立刻开始着手研发新产品，“当时我们产品不够匹配，那我们就改，改到行为止，”据钱莫天回忆，“而当时我们基本上给自己留了一条绝路，难度是极大的，当时我们要在1个月内研发出一款新产品，而且不是生产1台样车，是批量化生产10台车。”
木蚁火速在项目现场附近租了个厂房，召集所有研发和供应链相关人员驻扎在那“闭关开发”。
1个月的时间，研发根本来不及出图纸就要安排生产，只能用最原始最直接的方式去做，做完之后就要立刻安排生产，而当时很多供应商都没有现货，木蚁只得动员供应商克服种种困难去各地调货，千辛万苦最后终于组装调试完成，在1个月内完成10辆第二代产品的研发和生产。
第二代产品入场后，性能有了明显提升，用钱莫天的话是“顺德现场的人看我们的眼神都不一样了，他们不敢相信‘怎么可能在这么短的时间内就有这么大的变化’”。
不过，第二代产品虽然性能有明显提升，但还存在一些效率不足的问题，于是木蚁又花了2个月的时间迭代了一款新产品，终于，第三代产品能够基本满足要求，并能够稳定运行。
而这时候，时间已经到了2019年底，此时，其他两家创业公司，已经纷纷因方案不能满足要求而主动退出了，就这样，只剩下木蚁一家在坚持。
几个月后，验收时间点到了，德邦项目方对木蚁的产品方案非常满意，项目方和负责人也非常看好木蚁这家公司，除了中标的项目外，还以额外送了个大礼，以实际行动支持了木蚁——德邦财务投资了木蚁，成了木蚁的股东。
而当时德邦顺德项目负责人张鑫龙，在经历了这件事之后，也因为看好木蚁团队和发展，选择离开德邦加入了木蚁，负责产品交付和产品运营。
在被问及如何在顺德之战中坚持下来时，钱莫天说：“虽然当时情况非常困难，但我们并没有太考虑这件事有多难，我们当时脑子里就一个信念，就是‘一定要做好这个项目’，在做的过程中，不断有进展和收获，这是我们最后能够坚持下来的关键。”
经历顺德一战，木蚁算是在快运分拨中心的场景站住了脚跟，也打开了市场，现如今快运领域前10大公司里，有6家已在和木蚁进行无人叉车的项目合作。
商业价值和竞争壁垒
当前无人叉车在快运分拨中心的应用，并不仅仅是简单的替代人力，而是基于对场景和无人叉车技术的理解，对业务场景进行了改造。
传统的业务流程是，是“一板多票”，板即托盘，票即目标货区，也就是一个托盘上会放有多个目标货区的货物，叉车工会开着叉车，每到达一个货区就从托盘上放下对应的货物，相当于是边运输边分拣。
为了能够满足场景要求，木蚁在无人叉车的单车智能和集群调度上下足了功夫。
在单车智能方面，当前木蚁的无人叉车的平均速度可以做到2.6米/秒，最高可达3米/秒，相比于仓储场景不足1米/秒的速度，要快得多了，而速度快，就会带来感知避障和规划难度的变大，安全要求也更高了。
此外，由于分拨中心内始终会有部分比例的异形尺寸货物，这些货物仍需叉车工运送，场内会存在人机混行，而叉车工由于不受调度，行驶路线随意且速度快，大大增加了技术难度。
据木蚁CTO 张硕博士介绍，除了自动驾驶算法技术难度外，叉车的业务流程也很有挑战性，比如托盘的叉取和卸货。无人叉车要能够准确识别托盘的位置并进行叉取，然后到达指定货区后，准确识别到货区内的空位，并自动将托盘放在空货道的最里面（方便后续的叉车进行卸货），这里面涉及到视觉感知、决策规划等复杂功能的开发。
除了单车智能外，调度系统也发挥了极为重要的作用。
一方面，调度系统对接快运公司的业务系统，根据货物的当前位置和目标货区信息，规划出一条全局最优的行驶路线来，另一方面，当两辆无人叉车在路口相遇时，由于路口没有红绿灯调度，无人叉车会“卡”在原地，这时就需要调度系统根据任务优先级进行仲裁，决定哪辆车优先通行。
除了上述这两点外，由于分拨中心对效率的要求极高，不允许出现影响业务效率的故障发生，对无人叉车的故障率和稳定性提出了极高的要求。
木蚁无人叉车在快运场景的批量化应用
谈到无人叉车给客户创造的业务价值，钱莫天说：“客户可以通过无人叉车的单体智能来实现降低成本（相对于人力成本），通过调度系统的群体智能来提升效率，无人叉车的效率一般不超过传统叉车的60%-70%，通过有序的全局最优调度，来提升整体的运行效率，这样客户能达到整体效益最优。”
对于无人叉车的业务价值，在德邦工作多年的张鑫龙也有独到的理解：“和快递相比，快运分拨中心的自动化程度是很低的，全靠人力，一方面人难招、人难管、人力贵等问题，另一方面，没有任何自动化设备，自然也没办法信息化。要针对场地的业务量去做人员和时间匹配，全靠人的经验，没办法智能化。而一个货物到了分拣中心后，信息全部是离线的，如货物在分拨中心停留了多久，哪个环节停留的时间最长，在分拨中心内是怎样的运输路线，这些信息全都没有，整个过程就像是在黑盒子里，没办法打开来看清楚。
“而无人叉车作为一个信息化载体，恰好能实现整个过程的信息化，相当于将所有的货物信息全部‘在线化’了，运营人员可以在后台清晰地看到每一个货物的流入流出全路径，然后看看哪些环节有优化空间，从而有针对性地去优化，实现降本增效，这才是无人叉车的真正价值所在。
“比如说，无人叉车可以将不同时效的货物放在同一个货区的不同货道里，以此来进行区分时效优先级，这样在装车时，就可以先装高时效货物，从而保证和提升时效。
“类似这些操作，如果由人来做，人会偷懒或者犯错，监督和管理成本也很高，可操作性不强，但由无人叉车来操作，系统设定好规则后就不会出错，管理的难度和成本大大降低。”
而无人叉车实现货物信息化之后，就可以实现在此基础上实现智能化。据木蚁CTO 张硕博士介绍，快运分拨中心有很明显的周期性，什么时间货量最高，什么方向的货量最多等，木蚁下一步打算充分利用历史数据，基于数据驱动来做全局规划，从而进一步提升调度效率。
此外，张硕博士说，“为了进一步提升无人叉车的流程自动化，减少对人力的依赖，现在木蚁正在研发全链路无人化的柔性分拣解决方案。
在那里，具体的业务流程是：工人分拣完成后，扫描货物信息，这时调度系统会根据附近叉车的空闲情况，调取最合适的无人叉车过来取货，无人叉车到达后会自动找到货物，自动取货，然后自动规划路线、抵达后自动卸货，完成后返回待命。这个模式，木蚁内部称其为“无限循环模式”，在该模式下，全过程不需要人工介入，可以大大降低对人力的依赖，提升业务效率。
木蚁无人叉车在某快运分拨中心
而木蚁作为行业的先行者，是否会担心后来者的竞争呢？木蚁的竞争壁垒是什么？
提到木蚁的竞争壁垒，钱莫天介绍，单车智能和群体调度系统这些技术能力就构成了木蚁的竞争壁垒，在这方面，木蚁领先行业一年左右。多位业内人士和跟九章智驾交流时也提到，目前除了木蚁外，业内尚没有其他公司有成功交付的案例。
此外，快运的前10大快运公司中，有6家现在和木蚁进行项目合作。对于已经合作的客户，形成深度合作关系后，客户的切换成本较高，也给后来者切入这个市场增加了困难。
据张鑫龙介绍：“一方面，在和这些头部客户的合作过程中，双方建立了深厚的信任关系，客户非常放心给我们提供场地，让我们在项目现场不断迭代我们的技术和产品，而对于新进入者，客户要冒着爆仓的风险去尝试，成本太高了，不太会轻易去信任。
“另一方面，由于无人叉车的调度系统需要和客户的业务系统对接，双方要共同投入很多开发资源，如果要更换无人叉车供应商，客户还要再投入资源，去做一些重复性的开发工作，这也是客户不愿意的。”
在和客户合作时，木蚁也会根据不同客户的不同需求，提供不同的合作模式。钱莫天介绍说：“木蚁现在有两种合作模式：一种是客户一次性采购木蚁的无人叉车；一种是客户购买木蚁提供的无人叉车运力服务。
“如果客户一次性采购，那么回本周期在一年半以内。一辆传统有人叉车和无人叉车的售价差价约为7万元，一般一辆无人叉车的效率是人的60%-70%，假设一辆无人叉车能替代0.6个人，而叉车工月薪为6-7千元左右，假设为6500元，那么一年半的节省的费用即为7.05万元，即为无人叉车相比于有人叉车的差价。”
据快运领域投资人介绍，由于传统有人叉车的寿命为3年，所以回本周期在2年以内是比较划算的。这样最后一年产生的效益，就是纯利润，而无人叉车使用工况没有有人叉车那么激烈，寿命应该还会更长一些。
而在仓储领域，因为无人叉车售价更贵，效率也没这么高，无人叉车的平均回本周期为2-3年，推广起来会困难一些。根某个仓储领域无人叉车的头部企业的公开宣传显示，其在某个无人仓库项目中的回本周期为27.9个月。
而针对购买运力服务的模式，钱莫天补充说：“因为无人叉车本身是新技术，有些客户不了解无人叉车的运营，我们可以把整个分拨中心给承包下来，由我们来做整个分拨中心的运营。这对于客户更加方便和省心，对于我们而言，也有更多的权限、更大的动力去做技术产品的升级，实现降本增效。”
市场空间和行业拐点
行业的市场空间，决定了该赛道的天花板，也很大程度上影响了这个赛道的“性感”程度。
据上述快运领域投资人透露：“快运分拨中心整个市场内，大概有30万台存量叉车，每年新增10万台，按照无人叉车的销售额来计算的话，整个市场存量空间大概300亿元左右，每年增量100亿元。”
据张鑫龙介绍：“我们在合作和接触的大客户中，叉车数量都比较集中，每一家的叉车数量都有3000-5000台左右，复制起来成本比较低。”
在被问及整个市场的拐点何时到来时，木蚁团队预计2年内会有爆发。
钱莫天解释道：“只要我们的无人叉车能够承接分拨中心80%的货量时，行业拐点就会降临，因为到那时我们就能向客户证明我们可以稳定地运营了。
稳定地运营是指木蚁的无人叉车完全能够满足效率要求，而不会有爆仓风险，尤其是双十一这种高峰期，木蚁都能够平稳度过，客户就会相信我们的能力，无论是硬件还是软件，无论是单车智能还是调度系统，7 x 24小时运营都不会有运营风险了。”
“当无人叉车能够承接80%的货量时，一方面客户的对无人叉车的价值点的认知会发生改变，无人叉车将能切实解决他们的痛点，从而会更有动力去铺规模，另一方面，届时木蚁也有了足够的营收，可以投入更多的商务和运营资源去规模化复制，届时这个市场会爆发。”
从室内到室外，寻找下一个战场
木蚁一边在快运分拨中心继续深耕，一边也在努力寻找新的落地场景。
现在，他们的下一个目标找到了，那就是：走出室内，走向更加广阔的室外封闭园区搬运场景。
在被问及为什么要选择这个场景时，木蚁CTO张硕博士说：“第一，是这个场景足够大，以木蚁考察的某批发市场为例，该批发市场内有近2000台叉车，国内类似的市场有几千个。”一位自动驾驶领域的投资人，在和跟九章智驾交流时也提到，全国范围内，像这样的批发市场有4000多个，以全国范围内有2000个场景有类似规模，每个场景有2000台叉车计算，每台售价10万，国内该市场的存量市场空间约为4000亿。
从室内走向室外，对木蚁而言是个很大的跨越，一般传统印象中，大家还是觉得室内场景还是机器人为主（如仓储AGV和服务机器人），整体技术比较简单，而室外更加复杂的技术，则需要以自动驾驶的技术为主（如Robotaxi）。
那问题就来了，木蚁的技术能力是否支持木蚁从室内走向室外？换句话说，木蚁到底是一家机器人公司，还是一家自动驾驶公司？
在回答这个问题之前，我们先来探讨下机器人和自动驾驶的技术栈的主要区别。
机器人 | 自动驾驶 | |
感知 | 速度慢，一般只需简单的传感器实现静态感知即可，最多加一个单线激光雷达实现避障 | 由于周边有高速运动物体，所需感知能力更强，传感器更多，所需要算力也更大 |
定位 | 一般采用二维码、磁钉等方式定位 | 一般自然定位，对传感器要求高，会用到高精地图 |
规划 | 一般为Open Space规划器，使用笛卡尔坐标系； | 有2个规划器，一种On Lane规划器和Open Space规划器，On Lane为主，On Lane规划器使用Frenet坐标系，基于道路的参考线（中心线），能够明显简化规划问题 |
控制 | 多采用差分轮运动底座，横向位移靠两个轮子相互反方向旋转，靠不同的旋转速度比，来满足不同曲率的要求，最小转弯半径为零。 | 运动速度较快，有较强的运动惯性，需要使用车辆动力学模型（如阿克曼转向几何模型），控制更为复杂 |
从技术栈上进行区分，木蚁的无人车使用基于激光SLAM和高精地图的自然定位，规划控制也是基于自动驾驶的技术路线，明显和机器人技术栈不同，更偏向自动驾驶技术栈。
“不过整体上而言，有大概80%的技术能力是可以复用的，比如调度系统，比如道路规划等。”
据了解，木蚁室外无人车取得了不错的进展，首批室外无人车已经开发开发并交付了。
木蚁的“进化论”
能够支持木蚁从室内走向室外，还有一点不能忽略，那就是资深自动驾驶专家张硕博士的加入，2021年6月份资深自动驾驶专家张硕博士加入木蚁，并担任CTO，整个“蚁群”的配置上也发生了很大的“进化”。一位木蚁的投资人提到张硕博士的加入时，说道：“有了他的加入，木蚁从室内走向室外，基本上不会有什么问题。”
张硕博士有15年的科研工作经历，有非常丰富的自动驾驶开发经验，他在美国获得博士学位后，先在美国联合技术研究中心负责过黑鹰直升机无人驾驶系统的环境感知系统。他2016年加入自动驾驶创业公司nuTonomy，担任感知系统的美国负责人，后选择回国加入阿里巴巴。
对于张硕博士的加入，钱莫天评价道：“木蚁作为一个科技公司，决定公司未来能够走多远的是技术实力有多强。而张硕博士的加入，让木蚁整个技术底座和技术体系，都有很大的升级，让地基打得更牢，更关键的是，张硕博士也可以让木蚁的技术可以扩展到更多的场景。”
张鑫龙作为交付和运营负责人，对于张硕博士的加入，看得也许会更直观一些：“张硕博士的加入，让木蚁的技术变得更加体系化、规划化和标准化。更具体一点讲，张硕博士加入后，木蚁在做技术和产品的开发时，会给未来预留更大的发展空间，这样后面客户有新需求需要开发的时候，不至于需要把前面的工作重新推翻，能够更好地以标准化的产品去满足客户定制化的需求，这就是体系化的好处。”
而张硕博士本人在谈到加入木蚁后带来的帮助时，他说：“主要是底层的技术架构上的升级，更多的是从以前的基于机器人的技术栈升级到了基于自动驾驶的技术栈。另一方面，是场景的拓展性上，对于木蚁的同事来讲，可能室外场景太复杂太难了，可能就会犯怵，但是对于我来说，我以前一直都是做室外的，一提到室外场景就会非常兴奋。”
作为木蚁的创始人兼CEO，钱莫天可以说是木蚁的“灵魂人物”。能够带领木蚁从艰苦的顺德之战中脱颖而出，钱莫天的坚韧性可见一斑，可谓是“打不死的小强”。
钱莫天身上最令张鑫龙佩服的是他的战略眼光和坚韧，“当时顺德项目时，很多公司去看了现场之后觉得这件事情做不了，就纷纷放弃了，但是木蚁没有，他凭借对行业的认知、对市场的洞察和对信念的坚持，带领木蚁笑到了最后，”张鑫龙感慨道。
而让张硕博士印象深刻的是钱莫天的战略判断能力，他说：“能否在一个正确的时间点选择一个合适的战略，对于创业公司而言，是一个事关生死的问题。既不能太激进也不能太保守，太激进可能把公司给搞死了，太保守的话，可能会错过了一些机会，这一点上木蚁做的特别好。”
谈及木蚁一直以来的战略选择，钱莫天说道：“从木蚁成立之初，我们就在找自动驾驶批量化落地的场景，中间走了一些弯路，但初心一直没变，就是‘让人类不再搬运’，通过不断试错，最后终于找到了快运分拨中心的场景，现在也在探索室外搬运场景，接下来还要开拓海外市场。”
“第二，能打赢一场仗是相对容易的，但在自动驾驶这场影响深远的战争中获胜，需要学习和实践先人的智慧。《孙子兵法》中就有很多智慧，比如持续的不败的战争，需要‘道天地将法’同时具备。‘道’，上下同心的愿景；‘天’，时机和拐点的识别；‘地’，技术、业务、人财的差异对比；‘将’，能找到“智信仁勇严”的将才来带兵；“‘法’，形成机制来支持“将”的发挥落地。所以创业是一种修行，在源源不断的渴望中，更加自知和自信。”
在打造公司文化上，钱莫天也有自己的思考：“我们内部推崇简单、坦诚的文化氛围，关注客户价值，鼓励创新和成长，允许非重复性错误发生，为爱奋斗的人发挥提供环境要素，并且这也是从最开始公司刚成立的时候，就作为一个很重要的文化，一直坚守下来，直到今天。”
除了自己经验的沉淀外，钱莫天还进入中欧商学院的EMBA学习深造，“以前都是自己探索的，边做边学，现在能够系统学习公司经营的框架性知识，也让自己有机会从另外一个角度审视自己，审视公司，还是有很大帮助的。”
和钱莫天一起成长的，还有木蚁的组织能力，“木蚁的组织能力也是在进化迭代中，从1.0向2.0迭代，木蚁以前打过非常关键也非常困难的仗，组织能力已经得到了验证了，但是以前这些仗都是我身先士卒、亲自带队上去打的，现在面临的挑战是如何实现组织协同，通过分工、授权和激励，能够更好的实现组织协同，从而实现组织能力的成长，战斗能力的复制。就像我们的名字“木蚁”一样，蚂蚁作为大自然的搬运工，他们虽然渺小，却是最团结的动物，通过团队协作，创造出令人震惊的奇迹。”
除了团队协作外，在业务领域，木蚁也利用调度系统，协同无数无人车组成的“蚁群”形成了群体智能。也正是凭借群体智能的优势，木蚁从室内逐步走向室外。在高密度的室外封闭园区的搬运场景，木蚁凭借群体智能，或将一定程度上弥补该场景下单体智能效益的不足，从而加速自动驾驶的批量化落地。
参考材料：
九章智驾目前正在做一份汽车行业的匿名调查问卷：关于“好工作”、“好老板”、“好公司”的评判标准；调查对象主要面向从事于自动驾驶相关行业的人士。希望能够耽误您两分钟左右的时间，扫描下方二维码，帮忙给做个简单的问卷调查。感谢您的参与和对九章的支持！
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