大家好，我是王亚辉。未来出行实验室举行了两次直播知识分享沙龙的尝试，两场直播超35000次观看，可以看出大家对智能座舱HMI设计知识的学习需求与关注非常高（数字仪表的人因与HMI设计直播回放往下看）。今天我想和大家聊聊智能座舱HMI设计中人因的相关模型，以及在智能座舱开发中的简单应用。二战时期，各种复杂机器和武器装备发展迅速，但是因为人本身生理和心理的局限性存在，导致人很难适应复杂机器的性能要求，从而事故频发。在第⼆次世界⼤战期间发⽣的飞机事故中，90%是由于⼈为因素⽽造成的。之后⼈们在不断的失败中逐渐意识到，只有当武器装备符合使⽤者的⽣理、⼼理特性和能⼒限度时，才能发挥其⾼效能，避免事故的发⽣。人因工程的出发点源于“人的局限性”随着控制论、信息论、系统论、机器行为学的建⽴，以及人因工程（Human

Hi，大家好，好久不见。最近有一段时间的停更，是因为未来出行实验室的内容媒体矩阵关注量突破了40万，基本覆盖了中国汽车HMI、汽车体验设计、汽车产品规划、智能座舱的较大一部分人群，这让我们不得不思考如何借助一些商业手段，支持我们持续的创造更优质的内容，而不是依靠个人断断续续的内容输出，借此机会，我想跟读者们交代一下我们的想法。优质内容的前提是内容专业/可读性强/有行业价值，绝不输出为了对立而对立，以及奶头乐的内容。我们后面打算往两个方向走，一是成立更多的专业学习小组，针对智能座舱人机交互技术和关键问题、话题、前沿的研究进行系统持续的整理；二是通过直播和在线分享的形式，针对特定的话题与大家进行深入的互动，我们希望更开放、多元的思考引入到智能座舱的人机交互设计中。专业学习小组在这个组织里，我们希望组员持续的关注汽车、智能座舱（人因工程、人机交互、语音交互、自动驾驶、多模态交互、VPA等等）前沿的内容，不限于文献整理、报告评论、技术解读、设计分析等形式。专业学习小组人数会做较为严格的限制（7人，排队机制），每个人每周都要产出一份1000字的总结，如果两周没有产出总结，视为自动离开学习小组。如果对以上感兴趣的朋友，并认为自己愿意持续输出有价值的内容，可以微信联系我们（微信：baisong199606）。加入该组织的好处如下：1.

我们正在经历由马车到汽车，再到自动驾驶的重大出行方式变革中，出行方式的变革加快了车内主要交互行为、交互方式及交互场景的变化，催生了更加复杂和多样的用户需求，潜移默化地影响着我们对时间、距离和生活方式的看法，以及对智能体和智慧城市的态度。面这种转变，NewAuto通过不断探索多元化的出行场景及用户需求，将品牌价值通过设计和前瞻技术整合融入到整个产品链中，赋予产品新的内涵。NewAuto希望与汽车品牌厂商、与智能汽车用户一起，想象未来出行的场景，重塑智能时代下的人车交互体验，合力推动未来出行变革！NewAuto团队主要由资深汽车产品经理、体验设计师、博士后研究员和创新研究员组成，广州和上海分公司的工作人员有50余人，是低调却充满力量的品牌。NewAuto坚信口碑决定一切，在过去的十余年里，NewAuto服务了包括长安、吉利、东风、奇瑞、前途等汽车品牌及中兴、AliOS和斑马等互联网品牌，已经交付完成了包括智能座舱、概念车、HMI设计及咨询等60余个项目，并得到了客户的一致好评！NewAuto核心业务包括：未来出行咨询、未来出行设计和前瞻技术整合。从量产前的用户需求挖掘、产品定义、趋势分析到HMI设计、HMI台架设计验证和概念舱预研，NewAuto会全力配合客户完成相关设计、工程与开发工作。核心业务1：未来出行咨询NewAuto咨询团队由博士后科研人员、资深汽车产品经理、资深体验设计师及创新工程师组成，提供场景定义、需求及竞品分析、

随着信息技术、智能系统和网络技术在交通领域的广泛应用和车载信息技术的发展，汽车的内部空间、人机界面、操作和交互过程正在发生革命性变化，汽车变得更加“聪明”和“智能”，未来出行空间充满了无限的想象力。自动驾驶革命在人工智能、大数据和物联网的技术支持下，人车关系、车车关系、车路关系智能地整合在一起，车载传感器感知的车辆自身状态、周围环境和道路、位置、障碍物信息，通过人工智能系统联系起来，通过ADAS更好的辅助驾驶员安全快乐出行。随着汽车智能化和自动化的不断提高，人对驾驶的参与度越来越低，某种程度上会降低驾驶乐趣，但同时也赋予了用户更多的选择权利，这这个空间里，用户可以自主选择各种舱内的行为，汽车也正在逐渐摆脱驾驶功能对用户的束缚，手动驾驶和自动驾驶模式随意切换，极大的满足了人们的驾乘体验。随着自动驾驶技术的成熟，最终人们将告别机械式的驾驶活动，把有限的旅程时间用来休息、欣赏风景和交流。无人驾驶汽车将会转变我们对时间和空间的认识，完全改变出行效率，同时，当驾驶不再是人与汽车关系的主要矛盾时，目前汽车内部空间的布局形式就失去了其存在的基础，方向盘与众多控制设备就不再是必要的，或者可以适时隐藏起来。举个小例子，沃尔沃360c概念车作为短途飞行的替代品，将头等舱的概念带入到地面交通中，因此面向睡眠的配置是汽车的一大特点，与商务舱的内饰非常相似，人们可以通过睡眠模式在车内享有优质的舒适感及宁静的睡眠，并在目的地清醒地醒来。睡眠环境中的安全问题则由特殊的安全毯来保障，它的工作方式类似于三点式安全带，但可以随乘客的身体形态变化做出调整。车内的交互环境由驾驶舱转变为日常生活的各个场景。人车交互由视觉信息（屏幕显示）、听觉信息（语音提示）、触觉信息（震动提醒）以及嗅觉信息（气味）等来保证。视觉展示是经由高度集成的技术将信息投射到窗户、桌子上，办公室模式下，窗户可以作为投影屏，客厅、娱乐模式下，窗户可以作为家庭影院。作为一款全自动驾驶的纯电动车，车内没有方向盘、发动机，也没有驾驶员座位，而是配备了两排对坐式座椅。其内饰设计已完全脱离常规驾驶舱的设计理念，她看起来而更像是一个移动的卧室，让你随时随地获得最好的休息空间。她包括四种行驶模式：睡眠环境、移动办公室、客厅和娱乐空间，沃尔沃通过这款车重新定义了人们旅行方式。模块化设计向汽车领域渗入模块化设计正在向汽车领域渗入，通过拆分式设计，它将汽车关键构件拆分成多个模块，同时也允许将多个模块重组成新的空间。可以根据车辆的具体用途来改变车辆的配置，来达到方便快捷、一车多用、降低成本、告别拥堵等更为人性化的设计。汽车模块化技术的好处是每个模块都可以与城市道路上的其他模块连接、分离和重组，可以根据不同的需求创造不同的空间，公共交通、临时会议室、移动商店等等，模块化使得未来城市出行变得更加灵活多变。未来出行将依靠高度智能化的交通网络，用户可以基于日常需求，对车辆进行模块化定制，形成不同用途的智能座舱，实现人性化和个性化用车。多主题个性化设计

对于那些有几十年驾龄的司机而言，驾驶最新的量产汽车是一种完全不同的体验。因为很多新车会配备后视摄像头，障碍物传感器，停车辅助系统，车道变道辅助系统，自适应巡航控制系统，自动驾驶系统，甚至是网络浏览器。这些新技术在汽车上的应用理应让驾驶更加安全和舒适。但是否如此，则取决于汽车设计师是否了解关于人类注意力的一个简单事实，即人的注意力是有限的。如果设计师了解这个事实，且在设计这些复杂的汽车功能时尽量减少或者避免驾驶者在最重要的任务（即驾驶）中被其他任务分散注意力，设计出来的功能才会使驾驶更安全，更舒适。特斯拉Model

前面文章提到了超宽一体屏HMI设计的信息获取效率问题，从感知层面提出了信息获取效率的原则，为体验设计师在设计前期分析驾驶者与超宽一体屏的互动关系时提供了一定的理论参考，这篇文章聊一聊驾驶过程中注意力的管理问题。在向更高级的自动驾驶发展阶段，人依然是驾驶过程的主要管控者，驾驶仍是一项复杂的信息处理过程，为了确保安全，驾驶者在整个过程必须处理大量的外部信息（例如车辆之间的距离判断、交通规则标志、信号灯、路面标记、道路曲率、变道、转向等等）。驾驶者能否及时地处理整个驾驶过程的接收信息对驾驶安全而言至关重要。在超宽一体屏的应用趋势下，如何平衡驾驶操控的安全和体验性，这里我们从驾驶操控过程人对信息的处理三个阶段展开分析：感知（检测和识别）、决策和反应。驾驶员信息处理模型

读汽车HMI用户体验评测流程及方法车载语音交互，从“噱头”到“刚需”一文读懂智能汽车手势交互汽车人机交互中的驾驶安全诉求

语音交互技术原理首先介绍一下语言识别的原理，语音识别由四个部分组成，一是解码器，二是声学模型，三是语言模型，最后就是特征提取的一个过程。语音识别是如何实现的呢？首先一段声音进入之后，语音识别系统会做声音的特征提取，把一段声音分成一帧一帧的状态，几个状态组成一个因素，这个因素就是声学模型。举个例子，我要去天安门，这个“我”其实被拆分成很多帧，几帧组成一个状态，这个状态翻译成“我”这个拼音，这就是声学模型转移的过程。声学模型就是把刚刚转成的因素，比如“你现在在干什么”，通过声学模型转成拼音，但是哪个“你”，哪个“现”，哪个“在”，是由语言模型来控制的，下图中可以看出“你现在在干什么”有很多不同的路线，每个路线都有不同的概率，这个是通过模型训练出来的，算出一个总的概率，取一个概率最高的路线，就是机器会显示的结果。语音交互方案车里的语音方案，第一步不管做语音识别还是采集都是麦克风，现在如果在车里有两个麦克风，就可以做左边或右边的声学定位，声学定位的功能是什么呢？比如在车里我要说一句话，比如说“我要开窗”，但是其实你不知道它要开哪个窗，但是车里如果三到四个麦克风就可以做空间的立体定位，它会做一个区分，开对应的窗户。麦克风采集完成之后就是做降噪，车内并不是很好的语音识别的环境，必须要做一个降噪芯片，主要功能是降噪和去回声，降噪就是把胎噪，发动机噪声，风噪，空调噪音以及其它一些路面的噪音消除。对于这些比较稳态的噪音，用一个降噪芯片就可以把这些噪音全部消除。降噪之后就是去回声，不管是打电话还是做语音识别都需要去回声的功能，因为打电话的时候会听到对面说的话，不做去回声会被收录进麦克风。给喇叭的同时会给去回声芯片一段声音，当它比对这两段声音一样，就不会收录进麦克风，这就是去回声的功能。当声音进入之后就可以做语音识别的动作，语音识别分两块，离线的语音识别和在线的语音识别，目前汽车联网率并不高，但肯定比离线要准，离线是把语言模型和声学模型放到本地去做，而车机本身的配置是受到局限的，不能把太多东西放到本地，所以在云端的配置肯定要高很多，服务器配置肯定比本地的高很多，这时候就需要加一个判断模块，能联网的时候自动走云端，不能联网的时候走本地。语音交互车联网解决方案现在车企需要的是一整套车联网服务，单独的语音识别已经满足不了整车厂的需求了，因此后台需要集成各种内容，像电台，网络音乐，股票，天气等都已经做到了云端，提供整套车联网服务，下面就几个专题逐一进行分析。1、实时+后台数据分析第一部分，对后台的语音数据如何分析？现在在量产的项目中，大多是在云端的，不管车机是通过4G，WiFi还是Tbox联网，车机都是有联网能力的，一些联网的车机用户在用语音识别时，数据都会传到云端，这部分云端数据怎么用，目前大家都在讨论，这个可以通过用户的数据建一个平台，实现到不同的项目不同用户的数据，有了这些数据之后就可以做一个简单用户画像，比如有的人喜欢听音乐，有的人经常导航去户外，之后车厂做营销的时候这部份数据会是比较好的参考。语音数据分析在汽车行业做得比较晚，在金融行业已经做了很多了，举个例子，大家都会经常接到推销保险的电话，而每个人接到的电话话术都是不一样的，因为我们基本上每个人在银行都有一个标签，他会基于历史的聊天记录去做一个判断，类似的事情，在车里也是可以这么去做的，因为车机以后也可能是个营销平台，它会去做一些后市场营销，比如卖正版音乐，卖耳机，卖保养，当我们知道用户在做什么的时候，给用户贴上一些标签，做一个变相的营销。当然没有一家语音公司可以拿到每家车厂的用户数据，如果要做的话，这个数据一定要存在主机厂或tr1的内网上，去做绑定，没有用户数据绑定的数据是没有价值的。后装市场很多时候跟用户是绑定不上的，用户用了你的后装车机，但他不知道你是谁怎么联系，这个数据是没有价值的。但前装不一样，前装知道你这个人，知道车牌号，在什么位置，叫什么名字，这些是非常有价值的，都会发在车厂的内网上。2、针对用户特征机器自学习第二个专题就是机器自学习过程，这是比较接近人工智能的。

用户体验测试指把构成产品的各方面要素按照其性能、功能、界面形式、可用性等与某种预定的标准或者预想进行比较，对其做出评价。智能汽车的用户体验评测多针对方向盘、仪表盘及中控HMI设计进行体验测评。用户体验评测一般流程用户体验评测的核心四个元素用户体验评测维度用户体验评测的准则ISO

语音交互技术原理首先介绍一下语言识别的原理，语音识别由四个部分组成，一是解码器，二是声学模型，三是语言模型，最后就是特征提取的一个过程。语音识别是如何实现的呢？首先一段声音进入之后，语音识别系统会做声音的特征提取，把一段声音分成一帧一帧的状态，几个状态组成一个因素，这个因素就是声学模型。举个例子，我要去天安门，这个“我”其实被拆分成很多帧，几帧组成一个状态，这个状态翻译成“我”这个拼音，这就是声学模型转移的过程。声学模型就是把刚刚转成的因素，比如“你现在在干什么”，通过声学模型转成拼音，但是哪个“你”，哪个“现”，哪个“在”，是由语言模型来控制的，下图中可以看出“你现在在干什么”有很多不同的路线，每个路线都有不同的概率，这个是通过模型训练出来的，算出一个总的概率，取一个概率最高的路线，就是机器会显示的结果。语音交互方案车里的语音方案，第一步不管做语音识别还是采集都是麦克风，现在如果在车里有两个麦克风，就可以做左边或右边的声学定位，声学定位的功能是什么呢？比如在车里我要说一句话，比如说“我要开窗”，但是其实你不知道它要开哪个窗，但是车里如果三到四个麦克风就可以做空间的立体定位，它会做一个区分，开对应的窗户。麦克风采集完成之后就是做降噪，车内并不是很好的语音识别的环境，必须要做一个降噪芯片，主要功能是降噪和去回声，降噪就是把胎噪，发动机噪声，风噪，空调噪音以及其它一些路面的噪音消除。对于这些比较稳态的噪音，用一个降噪芯片就可以把这些噪音全部消除。降噪之后就是去回声，不管是打电话还是做语音识别都需要去回声的功能，因为打电话的时候会听到对面说的话，不做去回声会被收录进麦克风。给喇叭的同时会给去回声芯片一段声音，当它比对这两段声音一样，就不会收录进麦克风，这就是去回声的功能。当声音进入之后就可以做语音识别的动作，语音识别分两块，离线的语音识别和在线的语音识别，目前汽车联网率并不高，但肯定比离线要准，离线是把语言模型和声学模型放到本地去做，而车机本身的配置是受到局限的，不能把太多东西放到本地，所以在云端的配置肯定要高很多，服务器配置肯定比本地的高很多，这时候就需要加一个判断模块，能联网的时候自动走云端，不能联网的时候走本地。语音交互车联网解决方案现在车企需要的是一整套车联网服务，单独的语音识别已经满足不了整车厂的需求了，因此后台需要集成各种内容，像电台，网络音乐，股票，天气等都已经做到了云端，提供整套车联网服务，下面就几个专题逐一进行分析。1、实时+后台数据分析第一部分，对后台的语音数据如何分析？现在在量产的项目中，大多是在云端的，不管车机是通过4G，WiFi还是Tbox联网，车机都是有联网能力的，一些联网的车机用户在用语音识别时，数据都会传到云端，这部分云端数据怎么用，目前大家都在讨论，这个可以通过用户的数据建一个平台，实现到不同的项目不同用户的数据，有了这些数据之后就可以做一个简单用户画像，比如有的人喜欢听音乐，有的人经常导航去户外，之后车厂做营销的时候这部份数据会是比较好的参考。语音数据分析在汽车行业做得比较晚，在金融行业已经做了很多了，举个例子，大家都会经常接到推销保险的电话，而每个人接到的电话话术都是不一样的，因为我们基本上每个人在银行都有一个标签，他会基于历史的聊天记录去做一个判断，类似的事情，在车里也是可以这么去做的，因为车机以后也可能是个营销平台，它会去做一些后市场营销，比如卖正版音乐，卖耳机，卖保养，当我们知道用户在做什么的时候，给用户贴上一些标签，做一个变相的营销。当然没有一家语音公司可以拿到每家车厂的用户数据，如果要做的话，这个数据一定要存在主机厂或tr1的内网上，去做绑定，没有用户数据绑定的数据是没有价值的。后装市场很多时候跟用户是绑定不上的，用户用了你的后装车机，但他不知道你是谁怎么联系，这个数据是没有价值的。但前装不一样，前装知道你这个人，知道车牌号，在什么位置，叫什么名字，这些是非常有价值的，都会发在车厂的内网上。2、针对用户特征机器自学习第二个专题就是机器自学习过程，这是比较接近人工智能的。

凌感与润欣达成战略合作手势交互将为智能家居带来新体验关于汽车HMI设计中的手势交互，您有什么看法，请在下方留言区留言！RECOMMEND推荐阅读三级自动驾驶汽车HMI设计指南Apple

先来简要分析一下驾驶员在驾驶时的状态：驾驶状态下，驾驶员需要至少一只手操作方向盘，眼睛注视前方道路。周围信息复杂并且时刻在改变，司机的注意力不能长时间离开路面，汽车内部信息过多或复杂会让用户心，从而造成危险。这与其他领域的设计大不相同，不是想方设法的吸引用户的眼球，而是将信息简单清晰的传达并保证用户理解后，便不应再让用户过多关注，保证“微”停留即可。此外，驾驶位置空间相对开阔，驾驶员可在自身手臂范围内进行操作或者进行稍大范围的动作，但肘部悬空会带来了精准操作上的困难，如果路况不佳，车机晃动，则手动操作会更困难。所在在这种状态下要保证安全驾驶，我们认为汽车内的交互设备应该从三个方面考虑：1.及时的反馈；2.复杂度低；3.易于用户学习与记忆；4.对用户操作的精准度要求适当。目前，HMI-in

13不缺少高调的功能，其中许多功能将对iPhone用户使用智能手机的方式产生重大影响，这对CarPlay的升级也起着积极作用，但这次更新除了对标谷歌Android

封面人物第一期：ThoughtWorks智能网联总监朱晨汽车HMI领域贡献：汽车HMI体验评测标准开源分享过去一两年，汽车HMI经历了快速发展的初级阶段，正在逐渐成为汽车厂商的核心竞争力之一。目前虽然也有一些机构从各个角度对HMI进行评测，但是业界还没有形成和建立从专业产品规划和可用性角度评测HMI的标准和体系，而且建立此类的评测标准除了要求一定的行业经验外，还需要不断地修改和验证，这本身是一件非常耗时耗力的事情，但是ThoughtWorks做了这件事情！ThoughtWorks是一家全球软件咨询公司，致力于帮助客户提供数字化软件咨询、探索定义、体验设计、敏捷交付和运维服务。朱晨是ThoughtWorks智能网联总监，在帮助汽车、制造等领域的客户利用物联网技术进行产品创新方面有深入的积累。朱晨带领其团队通过结合专家知识和本身的实践经验起草了这份汽车HMI体验评测标准，并在上海车展上进行了实地评测，标准中的评分项主要考察了汽车HMI的产品功能规划、可用性、独创能力。整个评测采用百分制，每个选项经过对偶比较，确定了其分值权重。我们相信，单单靠一家公司和几个行业专家的片面理解是没有办法创造出一份完美的评测标准体系的，并且“标准”本身也应该是属于整个行业。所以ThoughtWorks决定将这份汽车HMI体验评测标准开源出来，遵从“内容开发-禁止商用-禁止演绎-引用署名”的CC开源声明，邀请大家一起对评测内容以及评测标准本身提出建议。对开源贡献大的社区贡献者也将有机会成为开源委员会的成员，负责以后标准的演进、编辑、实施。期待大家一起努力，促进中国HMI产业的共同进步。下面视频是2019上海车展汽车HMI体验评测视频，需要说明的是，最终的评测分数仅仅是针对智能汽车汽车HMI方面的体验测评分数，不是对品牌的整体评价分数，希望大家不要误解。汽车HMI体验评测标准的目的是准确找到更多的缺点和不足，从而改进HMI设计，在不断地设计迭代中提高用户体验。标准体系来源于ThoughtWorks朱晨，感兴趣的朋友可以扫描视频二维码获取汽车HMI评测标准开源版本。本次是汽车HMI的第一期“封面人物”活动，后续每月都将推出1—2位封面人物，相关内容都会在微信公众号和汽车HMI知乎专栏同步发布。RECOMMEND推荐阅读三级自动驾驶汽车HMI设计指南自动驾驶汽车中的HMI设计：范式转换自动驾驶汽车HMI设计：以人为本3级自动驾驶汽车HMI设计：场景驱动车载微信：从语音交互到场景赋能概念车HMI设计案例

点击上方蓝色字关注我们~车载微信终于来了！去年汽车HMI大群里曾经很多次聊到车载微信，一个普遍的共识是很多第三方车机微信并不好用，用户体验较差，不能让我们欢乐的在汽车上使用微信的很多功能，我们期待官方微信早日“上车”，没想到这么快就到来了。BAT、华为、科大讯飞等公司在汽车领域布局多年，在智慧出行和无人驾驶的的汽车板块下，华为发挥优势做车载芯片和数字化解决方案、百度专注于自动驾驶技术、AliOS做车载操作系统基本成型，科大讯飞的语音技术也服务着很多自主品牌的汽车厂商，车载微信的落地也标志着腾讯车联的整个布局基本完成。在今天所有的中国互联网巨头都纷纷切入车载的大背景下，腾讯车联总经理钟学丹说了下面的话，解释了腾讯切入车联网的背景和逻辑。“今天汽车正在经历一个大的底层架构的变革，车企从车身的电子电器到整个架构设计都是非常了解，腾讯并不擅长做硬件。在共同构建车载系统的过程当中，双方通过不断地融合、找到更好的用户产品形态，这个形态是共同构建的。事实上，今天大家看到的车载系统只是娱乐系统，车身当中还有很多的系统，这些系统并不需要用户感知，但它确实能够帮助人提高舒适性和安全性。这些都是需要对车身长期以来的理解，也是为什么腾讯不渗透进入底层系统的原因。”

点击上方蓝色字关注我们~HMI设计过程的三个阶段设计HMI的过程中有三个主要阶段：1.分析2.创造3.执行在第一阶段，需要分析未来方案的市场、客户、应用案例、技术、法律以及生存周期。需要回答的基本问题有：1.

HMI设计中以人为本的方法以人为本是交互设计系统开发中的一种设计方法，旨在通过关注用户的需求和要求，应用人因学/人体工程学以及可用性等知识和技术，使人机交互系统更可用和好用。这种方法提高了系统的有效性和效率，改善了人类福祉，进一步提高了用户满意度和设计的可达性及可持续性，也消除了系统对人类健康、安全和工作表现的潜在不利影响。基于以人为本的设计方法，HMI设计有3个关键要素：•可用性：它可以定义为用户与人机交互界面进行交互过程中有效且高效实现其目标的容易程度，是用户使用人机交互界面满意度的衡量标准;•用户体验（UX）：用户与人机界面的交互应包含积极的情绪，如喜悦、快乐或满足。用户体验超越了人与机器之间的核心交互本身，还包括品牌价值，购买体验和回收体验等因素;•用户愉悦感：技术本身应对用户有更深层次的意义，帮助他们过上最好的生活并做最好的自己，产品本身也需要在帮助用户完成特定功能的同时，能传递正确的价值观。要实现上述几个要素的平衡，需要遵循内部系统和外部界面的一致性、有用性、简单性、个性化和情感化等核心设计原则。整个HMI原理基于ISO

Year（MY）中，奔驰和宝马都宣布推出交通堵塞辅助系统（TJA），当你在限速高速公路上以低速运行时，该系统会发挥作用，该系统以全速自适应巡航控制为基础，可在拥挤的条件下提供完全的驾驶控制，

L4-L级5自动驾驶汽车因为技术、法规和道德等诸多问题，导致真正落地时间往后推迟，但是趋势势不可挡，1-3级自动驾驶系统作为过渡，已经在乘用车、货运车和出租车和其他类别特种车辆上搭载和安装，上海车展的车型预告也初见端倪，5G+自动驾驶+新能源正在重塑汽车行业格局，也催生出了汽车座舱内工作、休闲、娱乐、购物和社交等全新应用场景。就3级以上自动驾驶而言，人与车的关系正在被重新定义，人不再是车辆的驾驶者，而是从各种约束中解脱出来，成为智能出行舱的体验者和监管者。人机交互界面（HMI）是人与汽车直接交流的通道，也是影响车内用户体验的最关键要素，HMI作为支持用户使用车辆和获取服务最主要的方式，对汽车的功能呈现和品牌影响起着关键的作用，3级自动驾驶汽车正在推动汽车HMI设计师思维方式和设计范式的转变。自动驾驶汽车HMI中的认知注意转变对传统汽车而言，驾驶员的首要任务是驾驶，支持和辅助驾驶就自然成为HMI的核心功能，信息娱乐和座舱控制属于次要任务，HMI设计要针对驾驶场景和产品使用场景，每一项设计都需要严格评估对驾驶安全的影响。就目前而言，汽车HMI设计的核心可以归结为一个认知心理学概念：“注意（Attention）”。汽车HMI设计过程中考虑最多的问题就是驾驶员注意的迁移和认知负荷问题，我们在评价汽车HMI设计时候，除了交互逻辑和设计视觉呈现以外，测评评价中权重一个很大的指标是是否导致“分心（Distraction）”从而影响驾驶安全。人接受信息最主要的是视觉、听觉、触觉，对开车而言最主要的是视觉，其次是听觉，接收信息后大脑进行编码操作，最后用手执行，用声音表达出来。下面的多资源理论模型可以很直观的看出，驾驶员与汽车交互，涉及到接收信息、处理信息和反馈信息的过程中，可以通过比较与驾驶主任务的冲突来评估汽车HMI的潜在安全问题，一旦形成冲突，就会占用用在驾驶上的认知资源，很可能会导致事故。HMI设计就是通过设计手段去平衡用户注意资源的过程，让驾驶员用最少的注意资源完成尽可能多的任务，很多智能汽车同时存在大尺寸触屏+触觉反馈物理按键的目的也是最大限度的平衡用户的注意资源。注意分为两种：刺激诱发的注意：刺激（闪烁、音量变化、突然闪现、色彩变化等主被动刺激）是很常见的诱发注意的方式，无论是中控、仪表盘还是其他终端，在HMI设计中的应用，报警、提醒等都属于刺激诱发注意从而引起驾驶者的关注，从而完整某个特定的任务（变道、疲劳唤醒等等），保障驾驶安全。

Apps将电子商务与安全的车联网技术相结合，将全数字化的客户旅程融合在一起。下一代电子商务及快递企业应该大规模利用物联网和车联网的竞争优势，而远程控制应用很有可能成为他们未来成功的关键。CES