作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com中国豪华车市场变了。最爱买保时捷的中国人，第三季度也罕见的不肯掏腰包了。保时捷公布的第三季度交付量显示，在中国这个其最大单一市场，保时捷失守了，销量下滑了12%。而一直在中国豪华车市场地位稳固的BBA，市场地位也已经今非昔比。奔驰第三季度中国销量出现下滑迹象，奥迪始终没有走出品牌力不足的困境，宝马虽然在中国市场维持着增长，但是1.7%的增速，显然还是给其全球市场5.1%的增速拖了后腿。买保时捷的人少了，BBA在中国豪华车市场的份额开始流失，二线豪华品牌早已集体阵亡，但中国豪华车市场的购买力实际上并没有减弱。从乘联会公布的数据来看，今年前9个月，豪华车累计零售销量225万辆，同比增长26%。值得注意的是，其中新能源豪华车58万辆，同比增长了89%。新能源豪华车不但在整个豪华车市场占比越来越高，也为豪华车市场贡献了更大的增量。中国人依然爱买豪华车，但是他们的品味好像变了。中国人不再迷信外资豪华车中国人爱豪华车爱到头铁。过去十几年，中国豪华车市场BBA轮流坐庄，这也与BBA是最早进入中国的豪华品牌不无关系，直到现在，BBA在下沉市场的品牌力仍然是其他豪华品牌无法比拟的。还有相当一部分豪华车主钟爱进口豪华车，加价买车一度成为中国汽车市场独有的奇观，即便需要承担高昂的维修成本，很多车主也心甘情愿。加价、购买周期长，似乎都增加了一款豪华车的附加价值。豪华车最大的价值就是品牌，可以理解豪华品牌所带来的体面与身份认同，进口车则带着“原产地”光环，被很多人认为拥有中国制造难以媲美的生产制造品质。可想而知，过去十几年，外资豪华品牌在中国受到的拥趸，足以让他们过得非常舒服。现实却给中国豪华车主们上了结实的一课。去年宝马将万众期待的X5国产后，经销商顺势又玩起了加价的销售策略，饥饿营销、加价卖车的套路玩了十几年，依然没有新花样；百万级雷克萨斯LM在高速上的安全事故让很多人记忆犹新，其安全性与其价值到底对不对等，也存在疑问；外资豪华车不但在过去十几年里的玩法没有根本改变，更重要的是，对于中国用户对一款豪华车的根本需求的改变，豪华品牌们的反应似乎尤其慢。比如智能化转型已经落后于大多数中国品牌的外资豪华品牌们，还曾试图通过订阅制，让用户付费开通座椅加热、方向盘加热等基本功能。在没有完成完整的软件生态之前，很多豪华品牌收割中国市场却绝不手软。高价电动车卖不动了，就顺势降价，如今BBA在中国销售的电动车，都在靠性价比苦苦支撑。宝马iX3凭借降价才在新能源市场取得一定份额

S.A.）是法国车辆制造商，生产车辆种类包括小型车、中型车、休旅车及大型车（包含卡车和工程用车及巴士）等。雷诺自1901年3月10日创立，名为Société

集团也是唯一一个到现在都没有正式中文名字的跨国汽车集团。从这一点，就能感受到，相比于大众、宝马、奔驰等欧洲汽车集团，唐唯实领导下的Stellantis

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com当不少车企都希望通过智能化向上一步时，五菱依然决定做好造车的“本职工作”。10月16日，上汽通用五菱技术进化日在上海举办。这场活动上，没有出现目前最火的大模型与AI概念，也没有目前最卷的智能座舱与智能驾驶。五菱主要就谈了两件事：电池要安全，能耗要更低。灵犀混动与神炼电池这两大五菱新能源技术品牌在会上正式发布。而这些技术也将首次落地五菱的首款新能源A级轿车——五菱星光。低能耗的插混、亲民价格与紧凑型车。这几个要素合并起来，很难不让人联想到比亚迪。而五菱最近新出的其他两款车，已经和比亚迪正式“交火”。五菱“变大”，避不开比亚迪今年开始，随着五菱缤果、宝骏云朵两款尺寸更大的纯电动车上市，五菱的目标不再是小车。这种变化的背景，是A00级市场的衰退。据乘联会统计的数据显示，今年1月至8月，A00级纯电动车零售销量为42万8187辆，同比下降39.6%。反之，A0级别却开始爆发，今年1月至8月销量达到61万9431辆，同比上涨90.1%。本就指着“薄利多销”的小车，不仅在量上大打折扣，各种与宏光MINI

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com自10月11日财新报道，小鹏汽车采购部负责人李丰因涉及内部反腐调查已被停职后，行业内对于小鹏此次供应链反腐动作的评价不一。有人认为，小鹏是在敲山震虎，敲打敲打，背后的大老虎并不会真正被揪出。也有人认为，企业反腐行为会带来内部震荡，弊大于利，不利于稳定人心。真实情况是，这更像是近一年来，小鹏汽车内部改革进程已经进入收尾阶段的信号。据品驾了解，今年年初开始，小鹏进入了深层次的调整阶段，整个过程中，小鹏已经酝酿相关的排查动作。过去一段时间，外界一直好奇，小鹏汽车的内部调整进展如何？小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在面对公众这个问题时也总是推脱，称还没到时间，会在后面讲，到后面大家会明白。这种口径其实和现在曝光的，小鹏内部正在酝酿的节奏有关。现在，这场在小鹏汽车内部被定调为“二次创业”的改革依然在调整进程中——但反腐调查，作为一个热点事件在过去一段时间被集中讨论，并非是小鹏汽车的利空信号。反腐动作的落地，其实意味着小鹏汽车过去管理中的问题已经在逐步扫清，内部管理的正向循环已经开始。此外品驾也了解到，外界盛传“铁娘子”小鹏汽车总裁王凤英手起刀落，然而真实情况是，反腐纠察均由何小鹏本人亲自主导。可见的是，在何小鹏主抓各业务板块后，小鹏汽车内部从组织结构调整，到产品和营销、渠道层面的改革都已见成效，除了产品能力和营销能力，何小鹏还深入到制造、供应链等更多领域。其实小鹏开始反扑最直接的表现，就是9月份暴增的订单量。动手的是何小鹏，不是王凤英在外界看来，小鹏汽车此次内部掀起反腐力度之大，小鹏汽车总裁王凤英功不可没。何小鹏也曾在接受媒体采访时，多次主动谈到王凤英对于成本管理方面的能力，在小鹏汽车内部，何小鹏也经常说，“小鹏汽车需要凤英这种各方面都懂的人。”但是，有小鹏汽车内部人士向品驾透露，其实在公司内部真正掀起纠察反腐问题的，是何小鹏本人。这或许可以理解为，自王凤英上任后，不但将自己的管理经验带到了小鹏，还是小鹏汽车内部为数不多的敢于向何小鹏直言的人。王凤英指出了问题，但是，真正手起刀落的人，是何小鹏。这种心狠手辣的形象或许很难与过去那个“好人”何小鹏联系起来。但是不少小鹏汽车内部的人都明显感觉到，自去年底开始推动公司内部改革时，何小鹏本人的变化。“护送”吴新宙去英伟达报道的何小鹏

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com有很长一段时间，新势力和传统车企，互相看不顺眼。传统车企炮轰新势力没有核心技术，新势力鄙视传统车企停留在舒适区，创新屡屡失败，在新能源战场寂寂无名。但是，架不住产品定义掀起新的风潮，传统车企必须重建用户心智；新势力迟迟见不到回头钱，传统巨头却赚的盆满钵满。4月的上海车展，新老势力还是一番腥风血雨互相拆台，但是半年过后，市场却给他们上了最深刻的一课。究竟是谁更需要谁，我们带着这样的问题在纵览了市场上的新老势力的一些数据后，变得更困惑了……现实是如此尴尬比如，以现在如日中天的理想汽车和豪华品牌宝马为例：新势力中新能源销量持续增长的理想，与今年前三季度累计交付量24.42万辆，在中国市场无论是市场份额还是利润表现，都处于绝对领跑地位。作为BBA的最有力竞争者，宝马前三季度在中国新能源车型的销量是6.96万辆，不足理想的三分之一。但是另一方面，在整个全球市场，宝马却以24.68万辆纯电销量成绩略胜一筹。制表：品驾

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com历时八年，成为目前中国市值第二高的车企；46个月，完成50万交付量。在最近的一年里，理想汽车不断刷新交付量高度。理想汽车无疑踏上了中国新能源汽车市场发展的快车道，也成功突围了新势力们正在经历的周期性挑战，在行业高速发展与新能源汽车产业经历技术迭代、规模困境的夹击中，是难得保持着稳定增长节奏的新势力。截至今年8月，在终端成交价30万元以上的细分市场，不按动力形式和车型划分，理想的终端交付量超过奥迪，仅次于宝马和奔驰，在中国中高级汽车市场的份额举足轻重。八年虽然很难定义一家车企的成功，但是这八年里，中国汽车市场经历了一场新的变革：以BBA为代表的豪华品牌不得不正视来自中国新势力的竞争，合资品牌的躺赢时代也开始终结，自主品牌在转型与突破中，面对着前所未有的利润大考，新势力们的命运更犹如过山车，有的已经消失，有的倒下了才刚刚爬起来。无论是传统车企转型，还是新势力突围，都经历了史无前例的挑战。这场变革不仅仅是淘汰赛，也不完全是新势力替代传统车企的必然发展过程，它实际是涉及战略转型、对未来发展趋势的判断，甚至是如何在试错中快速调整的战略能力大考。在这些方面，理想带给了行业诸多启示。五年后，再看理想企业战略的实践最近，李想在微博上回溯了五年前《李翔对话李想——车和家方法论》中提到的公司战略，这篇文章发表于2018年理想汽车的首款车型理想ONE刚刚发布后。回看这次针对公司战略的系统性解读，李想反思了三大问题：战略严重不聚焦；对汽车组织的复杂度认知不够；车型数量判断错误。图源：李想微博截图从另一个维度看，5年前，作为刚刚完成首款车型发布的一家新造车公司，以及没有任何汽车企业管理经验和造车经验的CEO来说，李想的管理思路已经非常系统性了。当时理想押注了网约车和私人消费市场两条业务线，但是在发现没有足够的资金运营To

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com上市25天，问界新M7喜提50000辆大定佳绩，其中仅10月6日一天，大定数量就达到7000辆。图源：余承东微博截图华为常务董事、终端BG

作者｜张潇雪邮箱｜JessicaZhang@pingwest.com本周，旧金山一起最新涉及无人汽车的交通事故引发人们关注。一名行人被普通汽车撞击后，被甩到一辆Cruise自动驾驶出租车前并遭碾压，被困车底数分钟，直到消防员将其救出送医，伤势危急。这次事件的严重性，又一次将无人车商用安全问题抛到了风口浪尖。事故经过还原，人类肇事司机逃逸，无人车再陷风波事发在当地时间周一晚上9点半，旧金山市中心繁忙的交叉路口。熙熙攘攘的人流中，一辆通用旗下Cruise自动驾驶出租车和另一辆普通车辆并排停在红灯前。当交通信号灯变为绿色时，两辆车都开始前进。左车道人类司机驾驶的车辆试图加速通过路口，而这时，恰巧一位成年女性行人从左侧进入马路。根据目击者的说法及Cruise内部摄像头录制的视频显示，她先是被普通车辆撞击，飞过其前引擎盖，落到车顶上，然后沿右侧下落，最终被甩至街道，落在无人驾驶车辆正在前进的车道上。无人车未能及时躲闪，朝行人压了过去。同时检测到后轴下方有东西，立即紧急制动并打开危险指示灯，这也导致该名行人被不幸困在车底。而后旧金山警局和消防员到场，用救生颚将行人从车底救出并送往医院抢救。根据消防部门说法，该女子当时“多处外伤，情况危重”。事故救援现场，图片来自San

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com这两年如果你关心房地产市场，有一个最新的概念是绿色建筑，它被频频提及。绿色建筑是指在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源，保护环境和减少污染，为人们提供健康、适用和高效的使用空间，与自然和谐共生的建筑。绿色建筑并非是单指环保，其实主要的目标是为人类提供一个健康、舒适的工作、居住、活动的空间，同时实现最高效率地利用能源、最低限度地影响环境。引用自网络比如最早观察新加坡的建筑，他们最大限度地利用起大自然的绿植，和建筑融为一体，他们也不只是为了让房子的外形看起来更环保更绿色更好看，目的其实是在夏季和冬季减少空调和暖气的使用，也可以做到在家冬暖夏凉，舒适宜人——真正的和自然和谐共生。绿色建筑，可以被称为可持续设计的一大分类。而在汽车设计领域，同样也有这样的风潮。关于可持续的设计，检索到维克多巴巴纳克出版过的一本著作《为真实世界而设计》(Design

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com随着一轮新车阵容在9月密集上市，行业中流传着一个声音：理想危险了。最明显的是产品上的攻势。自9月12日起，问界新M7、改款小鹏G9、蔚来全新EC6先后上市，三款车型不但进行了大幅的技术升级动作，问界新M7、改款小鹏G9也在成本收缩上花了很大力气；切换至第二代平台的EC6虽然并不算蔚来的主流车型，但是蔚来仍然在这款车收缩SKU，升级配置上下了不少功夫，目的就是与ES6一起带来更大的市场效应。图源：小鹏汽车官方这三款车型过去在市场上或多或少都有些高开低走，但是随着这轮改款/升级回归，已经能感受到蔚小华的市场野心。从产品定位来看，三款产品或许并不精准地处于同一细分市场，但是却是蔚小华明确市场回归的信号——一方面，最起码达成月销万辆的小目标；下一步，产品矩阵PK，堵住对手后路。但是，理想这边士气依然未减。最近李想在微博中“预告”，本月理想实现了月订单过4万，月交过4万大概率会在11月。9月27日，理想又宣布，历时46个月，达成了50万辆的新阶段。图源：微博截图但是蔚来在去年底30万辆下线后，还迟迟没有迎来40万辆；截至今年上半年，小鹏则刚刚突破累计30万辆规模；从市场规模来看，后来者问界更不具备优势。对于蔚小华来说，必须要收缩与理想的差距了。而他们，也正在产品、技术，以及营销等不同层面对理想进行围追堵截。提前卡位最近，理想曝光了其首款纯电MPV的外形，在理想的新产品规划中，今年底会上市首款纯电车型MEGA，定位在50万级别。同时，按照理想的规划来看，2024年，理想还将有三款纯电车型，一款增程车型；2025年，理想将实现一款超级旗舰+5款增程+5款高压纯电车型的产品布局，市场也将拓展到20万以上市场。理想的新品节奏，会因为最近密集的新车攻势而调整吗？明年的新产品会如何布局？从未来两年理想的新品规模来看，无论是增程还是纯电，都有可能进入30万元区间，到时，理想距离蔚来、小鹏的细分市场将越来越近。对手们的机会来了。在现款车型中，最近很多问界的反馈中，问界M7与理想L7成为用户对比最多的车型。并且随着问界新M7起售价降低，低于理想L7

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com“蔚来为什么要造手机，手机能赚钱吗？”“蔚来手机为什么不能换电？以后可以支持BaaS（电池租用）吗？”这是不少媒体，在蔚来手机发布后的沟通会上，向蔚来创始人李斌提出的问题。前者是大部分人的疑虑，后者虽然玩笑的成分更多一些，但其实换电与蔚来手机，还真有着一些共同点。有趣的是，尽管有不少人并不看好蔚来手机，但目前的订单依然排到了几个月后。如果你现在想买一台顶配版的NIO

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com9月25日，华为在这场“没有汽车新品”的秋季全场景新品发布会上，还是放出了两款新车型预告——11月上市的智界S7，以及12月上市的重磅车型问界M9。加上目前状态正在火热的全新问界M7，华为下半年的新车节奏是完全顶上去了。虽然此次发布会仅仅是新车预告，PPT也只有寥寥数页，但是现场的状态火热。华为常务董事、终端BG

作者｜董楠占据中国汽车半年热度的仰望U8终于上市了，这也是中国汽车真正意义上的首款百万级量产车。在仰望U8上市现场，比亚迪首席科学家廉玉波有些激动地说，中国汽车人很难有这个机会，任性的打造一款车。确实，过去几十年，中国汽车在成本与销量之间不断追求平衡，不断实现超越，虽然借助新能源赛道弯道超车，但是，不求成本、打造一款理想化新能源车型并能够实现量产，以及在声量上真正成功的，在中国还没有第二家。图源：比亚迪官方9月20日，仰望U8豪华版价格公布，109.8万元。中国品牌造超豪华车型一直逃不过一个问题：谁会买？其实，在仰望U8的下订用户中，不少是早期就看好比亚迪、并持有不少比亚迪股票的投资者，很多投资者都选择用支持比亚迪赚的钱继续支持比亚迪，因而成为了仰望U8车主。仰望U8车主，是懂情怀的。让科技与豪华、性能与技术成为标配早在仰望U8亮相之初，品驾就对其真正实现量产的四电机独立驱动技术——易四方、自主智能悬挂——云辇P做过详细解读，这两项技术，也为仰望U8带来了全地形原地掉头、爆胎稳行和应急浮水能力等多场景的极致体验。有意思的是，本来比亚迪并没有准备将应急浮水能力作为标配，但是仰望U8在征求客户意见时发现，很多客户对这一功能非常感兴趣，他们认为这一功能在极端天气下会加强自救能力，于是比亚迪决定将这一功能升级为标配。而除了这些硬核技术，在仰望U8正式上市时，依然有惊喜。此次，仰望U8展示了车机系统仰望Link独有的行业首个语音编辑复杂指令的能力，它依托的是仰望专门打造的大语言模型能力，使语音助手能够在300毫秒，也就是一眨眼的工夫做出应答，它支持全场景连续对话、全车全时免唤醒、四音区独立交互、可见即可说、跨音区指令继承等，能够通过AI能力理解更加复杂的场景。图源：比亚迪官方而为了提高座舱响应速度和计算能力，比亚迪还联合高通，对座舱芯片车用级标准提出了全新定义，把更高制程、更高跑分、更多生态能力的soc引入车载领域。仰望Link搭载了高通先进制程的4纳米芯片，内存采用LPDDR

Phone采用了天际线设计，用李斌的话说：“上半部分承载硬件，下半部分负责手感。”采用这个设计方式让手机的镜头模组的中心不会偏移，平放在桌面上使用很方便。目前NIO

Musk在Facebook上面做了一场直播demo，但不到一个小时，他就需要接管了。所以驾驶你需要系统的MTBF是1小时，那么如果你收集100小时的驾驶数据，你就能遇到corner

作者｜董楠没人知道过去两天里，威马汽车CEO沈晖到底是什么心情，他只是在微博上宣布，他要去美国出差。图源：微博威马在这两天也像在坐过山车。9月10日，威马官方微博发布信息称：“经过深思熟虑，威马汽车自愿终止与Apollo出行在港交所的RTO（reverse

作者｜董楠这两年的中国品牌新车定价总是在不断颠覆用户认知。2021年的一段时间，中国品牌为了证实自己拥有了核心技术能力，将原本均价十几万的品牌，通过一款高端车型的定价，一下子冲刺到三四十万，甚至有些高估了用户的接受度。比如去年领克09，搭载48V轻混系统的MHEV版本3款车型，定价在26.59万-32.09万元；PHEV版本3款车型售价均在30万区间，为31.59万-37.09万元，还有各种加价选装包供选择，似乎30万-40万区间最能够证明自己。这一年，长城摩卡也因为DHT顶到了30万，与燃油版本的定价形成非常大的价格差，仿佛高端的技术必须有高端的定价来陪衬，也难怪用户直呼“买不起”。但是在比亚迪技术降本的席卷之下，新车的定价逻辑也在这一年里也在急剧发生变化。比如最近上市的领克品牌全新一代车型——中大型SUV领克08，起步价20.88万，在10月31日之前订车，还有限时9000元优惠，起步价进入20万区间，为19.98万。这个价格，可以说与去年上市的混动车型领克01

作者｜董楠过去几天，慕尼黑车展让中国车企和供应链企业备受关注，欧洲本土更是弥漫着一股“中国车企威胁论”。与此同时，在慕尼黑车展期间，最近在慢跑中受伤，以一袭独特造型亮相的德国总理朔尔茨（Olaf

作者｜董楠“零跑的全球化将是产品和技术的全球化。”这是零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在慕尼黑车展举行的发布会上，对零跑全球化战略目标的总结。同时，零跑也在慕尼黑车展上展示了其全域自研的最新成果LEAP3.0架构及首款全球车型C10，新一代平台及产品，代表了零跑全球化研发的新起点。图源：零跑官方过去几年来，零跑的产品架构经历了三次迭代，同时，零跑整车自研自造比例占据整车成本的70%，供应链垂直整合能力处于较高水平。零跑还先后推出行业首个八合一电驱、无电池包CTC电池底盘一体化技术、车企自研的智能驾驶芯片-凌芯01等创新型技术。技术的长期投入也等来了行业转型的新机遇。今年以来，外资品牌寻求中国整车企业技术输出开始成为一种新的模式，而零跑也适时的抓住了这个机会。所以，当零跑在欧洲宣布其全球化战略时，提出了“不拘一格的各种合作形式”，包括提供架构平台、三电技术，在朱江明看来，平台化的合作相对来说是一种比较好的捷径，因为可以快速地建立合作关系。图源：零跑官方来到欧洲几天，朱江明也观察到，在德国，一辆奥迪A6的价格折合人民币已经达到64万元，这意味着，在欧洲市场做到规模化，也利于带来更高的产品溢价。伴随着中国车企在新能源转型上的率先突围，成为“全球车企”也开始成为很多中国车企的目标。在慕尼黑车展上，品驾也是中国车企开启全球化新征程的见证者。朱江明说，今年上半年全球前十名车企中，九家是外国车企。进入前十名才能成为全球车企，才能成为佼佼者，不然你连生存都很困难。以成为全球车企为目标，零跑开启了自己的挑战者游戏。以下是采访实录（内容有删减）：采访对象：零跑汽车创始人、董事长兼CEO

作者｜董楠作为把LED灯玩的最明白的车企，奥迪总是在喜欢在科技与狠活之间，创造出别具一格的科技魅力。灯厂奥迪，其实就是奥迪科技创新的一面。但是这两年，随着新能源市场的内卷，奥迪在新能源转型上的科技味儿似乎没那么浓了，包括现有的燃油车车型，也开始被吐槽内饰设计不够年轻，缺乏科技感。尤其在同级别车型不断在换代车型中革新内饰的情况下，奥迪的设计总会让人觉得落后一代。不过，不是奥迪没有注意到这种情况，只是在推陈出新的节奏上，奥迪想以一种更稳定更全面的方式进行革新，这也侧面导致了外界感知到的，在产品内饰上的步调缓慢。奥迪也把大招留在了本次慕尼黑车展。奥迪Q6

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com在到达慕尼黑之前，品驾一直带着一些疑问：这是中国品牌规模化聚集在欧洲国际舞台的一次车展，他们能为这个百年汽车工业重镇及百年历史的国际车展，带来怎样的新变化？德系巨头们在自己的地盘，会如何展示自己的实力？他们要宣扬什么？中欧汽车产业和供应链，在这里会有新的碰撞吗？2021年，德国国际轿车及智慧出行博览会（IAA

作者｜大麦邮箱｜damai@pingwest.com造车不是请客吃饭，造车是刺刀见红。即使人人皆知中国汽车产业会有崛起的一天，但当下竞争局势的激烈仍旧超出了大多数人的想象：电动车稳成大势，豪华车苦守品牌，合资企业以前所未有的姿态反转了产品和研发的定义权，新势力继续高歌猛进，自主品牌渐入佳境，更多新玩家也即将候场就绪。喧嚣终归只是一时，当社交网络上开始出现对诸多明星车型的争议，进而再次审视近几年被包装过度的汽车技术的时候，当消费者失去为追赶潮流和新鲜付费意愿的时候，狂热退潮，消费者对性价比和个性的追逐没有变，但却有了更客观的评价标准。这或许能解释，为什么过去的7月，岚图汽车销量同比增长90%，来到3412台的新高度；让这样一个曾被无数媒体判决为“高端战略几近失败”的企业，被用户用真金白银再次推回聚光灯下；一款「新岚图FREE」，在8月19日的发布会上拿下满堂喝彩，岚图在拿回期待已久肯定的同时，此消彼长间，也逐步握紧自己未来的门票。答案还要从「好车」本身说起。产品越硬，底气越足新岚图FREE的评测铺天盖地，无论高低如何，最后都会回到一句感叹：「这个配置做到26.69万元，还有什么不满足的？」回看2020年，岚图FREE首款产品回顾起来，也极具竞争力。只不过当时恰逢各家智能化车型杀红眼的时刻，对于智能驾驶、智能座舱的追求一时无求，人人都以为即将触摸到未来，急匆匆的把传统抛在脑后，这让试图稳健踏出第一步的岚图遇到了不小的麻烦。来源：岚图但回到今天，产品淘汰赛即将落幕，价格淘汰赛即将开始之前，在告别舞台上的人物和企业前，我们不妨回想一下，新汽车的竞争因何而起，又为何重复陷入罔顾品质的价格内卷。新汽车的竞争，根本上讲，就是在新智能化技术加持下，对目标消费者个性的精细化满足。从这一点上讲，新岚图FREE，「新」的非常巧。新岚图FREE与老款最大的区别，就是其首发的百度Apollo

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com最近在微博上“温和”了许多的李想，又开始预热一个新身份：创业教父。李想不但在得到App上推出了《李想·产品实战16讲》系列课程，并且还为这一系列课程的上线进行了一场直播，分享自己过去20多年关于产品、关于创业、关于组织管理以及如何在这些方面持续成长的一些心得。图源：得到App从得到App上的评论可以看到，这场直播也直接拉动了一些创业者们购买了李想的创业课程。得到App上的数据显示，李想的课程已经全部更新完，目前的学习人数超过2.2万人，并且在得到课程实时热门榜上一度排名第一，“千亿爆款的打造过程”极具话题吸引力，如何抓住市场机会，也直击创业者痛点。从学习人数最多的第一讲——《定位：怎样找准产品的用户群》课程的留言内容来看，非汽车行业的创业者不在少数。不难发现，李想不是在教你怎么造车，而是在教你怎么创业。这样的创业布道师角色，很容易就让我们想起一个人：雷军。中国马斯克，后退一步6月李想平均一天发3条微博，8月李想几乎3天才能发一次微博。很多人都感觉到，犀利的李厂长，怎么在微博上消失了？很长一段时间，李想都专注于在微博“造车”。他不仅在微博上的活跃度高，而且经常展示个人情绪，动不动就在微博上暴走。印象最深刻的莫过于今年6月，李想的输出相当疯狂，怼车评人，吐槽友商，“那仨瓜俩枣的销量”、“被迫害妄想症”等诸多言论，在对自家销量自信之余，也透露着一丝暴躁的情绪。图源：李想微博李想也擅于在微博上写“小作文”，谈企业驱动力，谈用户价值，洗脑效果显著。微博中那个暴躁的李想，被友商冠以“微博之王”的称号，李想玩转流量的方法，同行们想学，发现并不容易。无论是吐槽，还是大谈管理学，微博上的李想，有很多车企管理者，甚至是蔚小理中其他创始人们都不具备的特质：耿直。这是李想能够抓住流量的基本条件。李想的微博粉丝超过220万，远超何小鹏、李斌的微博粉丝，可以说是汽车圈的流量担当。市场热度+疯狂的CEO，汽车圈能形成这样的组合的，也就只有理想和特斯拉了。社交媒体上的李想，颇有中国马斯克的气质，就连李想自己也在微博上调侃，“可惜了，无法收购微博……”。看来，马斯克做过的事，李想也早就想做了。但是，7月开始，微博上的李想平和了不少，期间不仅转发了蔚小理三位创始人的合影，也谈到第一次跟余承东吃饭，还为比亚迪500万辆下线点了赞。暴躁的李想在社交媒体狠狠消失了一阵子，那个中国版马斯克已经许久没出现了。这或许跟这个阶段理想汽车过了重要节点的传播周期不无关系。同时，进入Q3的理想，也进入了一个产能瓶颈期，销量增长相比以往有所放缓。也不乏一种可能，“产品经理”李想近来亲自督战越来越多，对超充产品线狠狠卷了一把。最近品驾在成都车展上也注意到，理想在公布5C电池的进展时，说法从上海车展时的“10分钟充400公里”，变成了“12分钟500公里”，据理想汽车纯电产品线相关人士介绍，这种挑战本质上是基于针对家庭用户充电场景而进行的升级。产品狂人李想很可能将更大精力放在内部卷最新纯电产品了，因此无暇分身在微博上对线。当然，最大的可能也来自于，理想公关部注意到近期舆情给理想品牌的压力，决定让他们的创始人低调一阵子。总之，增长放缓、新产品周期，都有可能是影响李想在微博上不够活跃的原因。微博上的李想，口嗨的稳定度远不如推特上的马斯克。不过现在看来，这一切还有一个答案：李想考虑转型了。李想的顺势而为玩微博，造爆款，先后成为现象级创业家、企业家。李想一开始没有追求纯电路线，而是踩中了增程和混动的时间窗口，在产品和爆款思路上，也非常的“顺势而为”。社交媒体上的“中国马斯克”沉寂了，创业届中的“小雷军”正缓缓走来。初代互联网创业者雷军之所以被称为创业教父，是因为他身上有许多特质。比如，一套独到的产品方法论以及成功的爆款产品；曲折的创业经历，直击创业者最脆弱的地方；愿意输出与分享，给大众以真实。从上述三个方面看，李想与雷军颇为相似。去年，雷军出了一本名为《小米创业思考》的书，在这本书里，雷军还将他打造爆款的经验总结为：找准用户需求、超预期的产品、惊喜的定价、效率制胜。图源：网络上述四点，李想看了很难不同意。小米成立之初的理念是“让每个人都能享受科技的乐趣”，而理想则是“创造移动的家，创造幸福的家”，目标用户定位精准，主打“用科技改变生活”，两个品牌都传达出了两位创始人精准的品牌定位。而实际上，在他们创业之初，都是自己领域的外行。他们的创业信念，都多少与苹果有关。雷军的偶像是乔布斯，对他影响至深的，就是雷军在大学时代读到的发行于80年代信息革命开始时的一本书——《硅谷之火》中对于乔布斯在硅谷创业历程的讲述。李想在首款车型——理想ONE的发布会上，直接把iPhone

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com今年成都车展，理想汽车是少有的公布最新战略进展的新造车企业，而这一切，都是在为即将在年底上市的纯电车型MEGA预热。发布会中关于智能驾驶和超充能力的最新进展，也引发了行业不小的讨论。在品驾与理想汽车商业副总裁刘杰，理想汽车纯电产品负责人李昕旸，理想汽车智能驾驶产品负责人赵哲伦的对话中，他们也对这些热议进行了回应。首先，NOA的话题。此前成都车展，理想公布，9月起，理想汽车将向早鸟用户推送通勤NOA的内测版本，首先覆盖包括北京、上海、广州、深圳、成都在内的10座城市。推送范围将于10月覆盖20座城市，11月达到50座，并于今年12月进一步扩展至全国100座城市。2024年第二季度，理想汽车通勤NOA将向全量AD

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com今年成都车展上，中国品牌硬派越野车型开启大比武。在方程豹DMO平台技术发布后，成都车展上，比亚迪又公布了豹5的预售价区间，30万-40万元，对于搭载DMO平台和云辇-P技术的豹5来说，这个价格让用户十分惊喜。图源：方程豹官方硬派越野市场一直是一个小众市场，一年在我国汽车市场的整体容量在30万辆左右，同时因为定位分散，这个细分市场一直没有进入充分竞争。比亚迪为何进入这样一个全新品类，一直以来也是外界所关心问题。方程豹汽车总经理熊甜波在采访中告诉我们，当下汽车市场日益多元化，越来越多的消费者的“自我意识”正在觉醒，对专业、个性汽车的需求在日益增长。但目前市场上，还没有能让汽车成为每个人独一无二的“个性化专属品”的品牌与产品，在她看来，这将是方程豹将要引领的新赛道、开拓的新蓝海。此前，品驾在报道中也曾分析过，在应对市场转型阶段，比亚迪从产品到技术，已经有了一套成熟的逻辑：王牌技术+热门细分市场，通过精准定位，性能和体验碾压，抢夺燃油车市场，并在比亚迪内部形成中高端的全面布局。在以核心技术解构市场的能力上，比亚迪为方程豹组建了专属研发团队，制定专属的可靠性验证标准，搭建专属的方程豹生产线和品质管理系统。熊甜波也表示，未来方程豹不乏出海的可能。图源：方程豹官方以下是品驾与方程豹汽车总经理熊甜波关于方程豹品牌、技术、渠道层面的对话实录：提问：我们如何理解“个性化”这一词？您觉得专业个性化，可以如何更具象的表达出来？熊甜波：我们将通过专业级的独特汽车产品，与大家共同探索，更加贴合每个人个性生活的用车场景与体验，并围绕这一目标，持续在技术、产品、渠道、运营、服务乃至用户社群生态等方面，提供基于用户多样化需求的内容，为大家带来自由、愉悦的高品质服务体验。提问：方程豹定义为专业个性化品牌，会不会意味着销量受限？熊甜波：方程豹的“个性化”，是用独特产品去点亮每一种热爱，用专业技术随心释放更多的生活想象。我们将致力于满足广大消费者对更独特汽车产品、更多元用车场景、更专属用车体验的需求。当下汽车市场日益多元化，越来越多的消费者的“自我意识”正在觉醒，对专业、个性汽车的需求在日益增长。但目前市场上，还没有能让汽车成为每个人独一无二的“个性化专属品”的品牌与产品，这将是方程豹将要引领的新赛道、开拓的新蓝海。面向未来，我们将充分发挥比亚迪20年的深厚技术积累，打造与众不同的专业产品和体验，让每一位车主的座驾拥有更多专属可能。提问：在比亚迪这样一个大的集团内部，运营一个全新的个性化高端品牌，我们的优势是什么，是否也有需要突破的瓶颈？有消费者说，方程豹是便宜的仰望，对您怎么看？熊甜波：作为比亚迪集团唯一面向专业个性化领域的品牌，比亚迪将通过方程豹，为全球用户带来前所未有、独一无二的专业个性化新能源汽车。为此，方程豹将充分发挥比亚迪20年积累的新能源汽车研发、试验、生产经验，集成比亚迪顶尖的专业技术，前瞻的设计理念，以及垂直整合的供应链体系；并围绕个性化领域的独特用车需求，组建专属研发团队，制定专属的可靠性验证标准，搭建专属的方程豹生产线和品质管理系统，用“新能源+无限可能”的实力，让每个人的个性化梦想照进现实。方程豹将与比亚迪汽车品牌（王朝、海洋）、腾势、仰望一起，构成“从家用到豪华、从大众到个性”的全领域品牌矩阵，满足用户的多方面、全场景的用车需求。提问：对于用户体验而言，新能源硬派越野对比传统越野车，你认为最本质的改变是什么？相对于传统越野，新能源越野的优势在哪里？熊甜波：电，是我们的核心能力，也是我们全面超越燃油越野的关键，它改变的不仅是整车的动力来源和工作系统，更改写了汽车包括安全、性能、体验、操控在内全维度的底层逻辑，让豹5等新能源硬派SUV拥有了远超同级燃油车的强悍越野能力、高阶舒适体验，以及无限拓展乐趣。此外，依托CTC、智能三把锁、毫秒级响应的电四驱系统等新能源专属技术，也让新能源硬派SUV的安全性较传统越野实现了质的飞跃。提问：为什么将第一款车型定为混动硬派SUV，能否透露下未来产品规划及打法，这样布局的用意是什么？熊甜波：技术落地方面，DMO作为比亚迪技术战略中的大成之作、全能之选，全面释放“电”的能力，打破“新能源汽车全场景用车受限”的终极难题，重塑汽车的价值和标准。DMO是比亚迪赋予方程豹汽车的首个专属“豹力科技”，而硬派越野SUV在能力需求、使用场景等多方面，都非常适合DMO极致性能的发挥。市场需求方面，在方程豹立足的中高端市场中，SUV始终占据着半壁江山，显示着最为旺盛的用户需求。对于方程豹来说，首款产品定位在这一领域，既是让自身成功的可能性最大化，更可以为尽可能大范围的用户提供极致体验。品牌个性方面，方程豹定位于专业个性化品牌。而硬派越野车既有严肃、专业的野外玩家，又有出于对硬派外观推崇备至的个性化用户，可以说硬派越野SUV是少有的能同时承载「专业化」和「个性化」的汽车产品，也最契合比亚迪想通过方程豹，为全球用户带来前所未有、独一无二的专业个性化新能源汽车的愿景。提问：方程豹的豹5是混动车型，未来会推出纯电车型吗？方程豹的产品是会慢慢向纯电过度？还是会长期采取混动的动力模式？熊甜波：我们始终根据产品特点及用户体验需求等综合因素，规划车型的技术搭载。方程豹将只提供基于新能源之上的个性化产品，无论是混动还是纯电，作为新能源路线的一种，都在方程豹的规划之中。未来，我们将在适当时机推出纯电动产品。豹5作为一款具备强悍越野能力的硬派SUV，考虑到用户在越野等场景下的用车体验及当前社会基础设施情况，将采用混动技术路线，暂无推出纯电版本的计划。提问：作为个性化品牌，方程豹的渠道布局进展如何？熊甜波：为了保证服务和体验的一致性，方程豹的首批渠道，将采用全直营的模式，在年内实现对一线、新一线、二线、三线等60座城市的全面覆盖。渠道终端将是方程豹全流程服务、和用户融合共生的聚集地，还将是和车主、粉丝及各界朋友保持广泛、深度、多样化沟通的媒介。在方程豹的任一渠道终端，我们都致力于提供高效透明、专业真诚的服务；用户都将享受到自在舒适的“F时刻”体验。同时，方程豹也将积极依托比亚迪集团20年来服务体系能力的建设与积累，共同探索为更广泛用户提供便捷快速、多样高效的专业服务的可能性。提问：比亚迪在海外市场的表现一直备受好评，方程豹之后会有出海的计划吗？熊甜波：作为一个新生品牌，方程豹将首先立足于中国本土，争取在这个全球最大的汽车市场站稳脚跟，满足消费者的个性化需求。作为全球新能源汽车专业个性化品牌，对于未来发展方程豹不设限，将在合适的时机探讨为更广大消费者提供前所未有的个性化产品和体验的可能。·

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com出行领域又有一桩新合作被正式公布。8月28日上午，滴滴出行与小鹏汽车共同宣布，双方将达成战略合作，将利用各自优势资源，携手推广智能电动车及相关技术在全球的应用与普及，共同推动交通和汽车产业的变革。具体来看，小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。该项目的首款车型将会是一款全新品牌的A级智能电动车，项目代号“MONA”。此外，在小鹏汽车发布的官方新闻稿中显示，双方还将就共享出行应用、充电设施及海外市场拓展等领域积极探索合作机会。这场合作，将会进一步加速滴滴在共享出行领域的闭环。市场在变，模式也需要改变滴滴的变化，是符合目前市场变化的。进入2023年后，无论是大幅降价的燃油车，还是售价不断“卷”出新高的电动车，都在冲击整个车市，让车的价格变得更便宜。而在这种大环境下，盲目进入汽车行业并不明智。一方面，是汽车产业作为重资本投入，从设计到生产所涉及的环节多，周期长，这对于一家公司的财务健康状况来说并不利。另一方面，则是这款车也要考虑“量”的问题。作为营运车辆，对于成本的敏感程度要远高于一般的乘用车。想要降低成本的最直接办法，还是需要有足够的量。因此，在面向TOB用户的同时，这款车还需要在C端市场具备一定竞争力。综合这两点来看，能够迅速见效，且有效控制成本与增进销量的方法，就是为一家车企进行赋能。从小鹏汽车在沟通会上透露的信息来看，MONA项目的计划，正是顺应了这两点原因。首先，据何小鹏介绍，MONA车型将会在小鹏当前已有的生态上进行制造。考虑到小鹏已经在肇庆、武汉与广州均设有生产基地，现有制造能力完全可以满足MONA项目的前期生产需求。其次，MONA项目不同于此前滴滴与比亚迪合作的车型D1。该项目在完成TOB网约车使命的同时，还将肩负TOC任务。据何小鹏介绍，MONA的这款车将在原有基础上，运用到扶摇架构与XNGP的很多能力。此外，这款车将会推出针对共享出行以及乘用车市场的SKU，以便满足两种不同市场。滴滴定制车D1发布会同时，在销售与运营方面，小鹏与滴滴可以分工协作。已经具备渠道的小鹏将能带领这款新车更加顺利地走入C端市场。如此一看，滴滴的策略是非常明智的举动。而这场合作对于小鹏来说，也具备重要意义。面向未来，车企需要出行平台车企与出行平台的关系，正在变得越来越紧密。从长远角度来说，在自动驾驶时代来临之前，车企与自动驾驶公司都希望，能够提前把握住自己未来的“潜在客户”——也就是乘客们。从现阶段的Robotaxi运营策略就能看出平台的重要性。虽然不少Robotaxi公司都推出了自己的专属App，但依然都接入了地图与网约车聚合平台，以扩大影响力与受众。而长期深耕智能驾驶领域的小鹏，也需要出行平台来实现自己的Robotaxi梦。此前，小鹏G9获得广州市智能网联汽车载客测试牌照，并且小鹏宣布G9可在不做特殊改装的情况下实现Robotaxi功能。小鹏G9此外，已经落地海外多个国家的滴滴，也有望成为助力小鹏出海的一座桥梁，将小鹏的车带往更多国家。滴滴，正在加速完成共享出行领域闭环近年来，滴滴一直在努力完成共享出行领域的闭环。滴滴旗下充电运营商小桔充电已经覆盖国内上百座城市，快充桩超过8万根。滴滴旗下自动驾驶业务线沃芽也在努力实现Robotaxi运营化的路上。小桔充电有了平台、补能与自动驾驶，现在就差共整车这最后一块拼图，来做好自动驾驶时代来临前的最终准备工作。期待MONA的第一款车，能为共享出行市场带来新的变化。·

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com上海车展之后，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com去年12月，是AITO问界至今为止最后一次月交付量过万的月份。问界是华为在汽车行业的“代表作”，问界的成绩，也直接反映了华为在汽车领域的成绩。问界品牌虽然沉寂了半年多，但问题与一些掉队的新势力品牌并不相同。人们普遍认为，华为不缺技术，也不缺落地技术的能力。从智能化到新能源汽车领域，华为都有着自己的技术积累。但问题在于，技术很先进，但产品在这个内卷的市场上暂时还没找准位置。成都车展上，问界正式亮相了大五座版的问界M7。华为称，AITO问界新M7大五座版作为升级打造的全新车型，整体升级投入超过了5个亿。除了鸿蒙智能座舱3.0，华为高阶智能驾驶2.0，AITO问界新M7还有领先同级别车型的3.3米超大车内有效空间；全维超强车身使用潜艇级材质，超过80%都是高强钢和铝合金。更重要的是，预售价来到了25.8万元起。这应该是问界今年非常重要的一次调整。对比此前六座版本的问界M7，价格下探至25万元级，这比同级别的理想L7便宜了6万多，比这个价位的主流区间产品特斯拉Model

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com最近，汽车圈最大的头条事件由沃尔沃一手包揽。8月18日，在圈里盘旋了两天的重磅新闻落地：沃尔沃汽车内部发布了一则人事变动通知——沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉将离开沃尔沃汽车，“寻求外部发展”，而继任者为日本公司总经理潘鹤松（Martin

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com小米汽车最近很活跃。几天前，先是小米汽车的谍照陆续曝光。有博主拍到，在新疆维吾尔自治区的乌鲁木齐-昌吉快速路上，一共有四辆带着伪装的小米汽车正在做路测。随后，包括小米集团董事长雷军，小米集团总裁卢伟冰和顺为资本投资合伙人胡峥楠在内的多名小米高管又陆续出现在新疆，被认为是亲自督战小米汽车的夏季测试。两天后，胡峥楠甚至还主动披露了小米汽车产品的能耗表现：“今天被工程师们恶搞，晚上八点扔了台表显剩余续航152公里的电车，要我带三个壮汉回85公里外的目的地，环境温度37度……简直小看我的黄金右脚，直接踩条直线给你们，到目的地后剩余里程显示还有90公里，干出8.8度电的能耗......”这和小米过去对于“造车”三缄其口的态度完全不同——外界则一直盛传，“小米汽车，就快了”。果不其然。8月23日有知情人士透露，小米集团已经获得发改委的批准，可生产电动汽车，这意味着小米完成了“造车”路途上的重要一步。品驾曾介绍过，过去几年来，资质是新造车企业必须过的第一关，从2016年发改委批复北汽新能源为第一家获得纯电动乘用车生产资质的企业以来，发改委陆续批复了一批独立申请资质的企业，此外，代工生产或者收购有资质的企业，也在政策允许范围。但后续这一政策在去年年初因行业产能整体规划等原因有所收紧。去年年初，国家层面明确了对代工方式的管理。工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》规定：对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件与受托企业的条件都是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。这意味着，没有生产资质的品牌不能找其他工厂代工，而造车企业也需要拿到发改委和工信部的双资质，才能真正走上造车之路。消息显示，小米汽车是自2017年底以来第四个获得发改委批准的造车项目，发改委在本月早些时候批准了小米生产电动汽车的申请。但工信部目前尚未披露小米汽车相关的信息。工信部负责评估新汽车制造商和车型的技术和安全要求。一般来说，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》包括具体的产品，是车型上市前的最后一步认证工作。小米曾宣布在2024上半年量产首批汽车，所以在产品真正上市前拿到工信部的双认证，是后续关键的第二步。在本次曝光之前，小米一度非常低调——过去两年以来，小米倾向于默默做事，鲜有发声。虽然雷军也会出现在各大知名的车展，但一般并不会主动披露小米汽车相关的进展。与此同时，小米对于供应商的保密工作管理也非常严格。8月14日，雷军在一年一度的年度演讲“成长”中，回顾了一路以来的创业经验。他认为，人生是一场马拉松，一时的成败得失都不那么重要，所有的人生难题都将在成长中找到答案。但正是在这场几乎是小米公司最重要的“成长”宣讲活动上，雷军也并未分享“造车”相关的话题。据品驾了解，这几乎已经成为了行业内一个不成文的“规定”——“在真正拿到资质之前，务必保持低调潜行。”在小米之前，华为内部两次签发“不造车”的文件。今年3月31日，华为创始人任正非已在华为内部再次发文称未来5年不造车。品驾此前有过报道，传言称也是因政策对资质收紧，华为必须以正视听。百度最近在是否主导“造车”的问题上也后退一步，与吉利控股集团联手打造了一个新的品牌“极越”，相比集度，百度降低所占股比。极越由吉利主导，而百度和集度，更多以“技术合伙”的方式，将智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力，赋能极越。这样就可以理解，华为和百度，连同小米，过去在造车话题上的态度，为何都来过180度的大转弯。一定程度上，这也与目前汽车行业日益激烈的竞争环境有关。今年年初开始，车企开启了降价潮，竞争加剧。同时，虽然电动车市场的份额在增加，但是车企的利润并没有显著增长。国家对于行业，产能和品牌数量整体的管控，也是在对汽车制造提出更高的要求和鼓励。而恰巧这时候获得资质，也被认为，小米汽车所拥有的市场潜力。小米汽车的进度正在加快。小米公司已在北京完成了年产20万辆电动车的工厂设施建设。同时，已经开启工厂相关的员工招聘工作。今日，小米汽车科技有限公司登记备案“xiaomiev.com”网站域名也被曝光。该公司成立于2021年11月，法定代表人为雷军，注册资本10亿人民币，经营范围包括技术开发、新能源车整车制造、汽车整车及零部件的技术研发、道路机动车辆生产等，由小米科技有限责任公司全资持股。·

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.comQ2财报发布后，小鹏汽车官方商城上架了一款自我调侃T恤，上面写着自嘲的一句话：“真搞技术的”。这种调侃似乎也把连续两个季度毛利率为负的小鹏，与如今玩转彩电冰箱大沙发的理想两家新势力放在了行业发展的对立面：市场先行和技术先行，到底哪种路径是对的？虽然不能否认小鹏在自动驾驶技术发展上的先行，但是小鹏的发展中也有不容忽视的智能汽车发展的问题——这不单只是小鹏的问题：因为技术之于市场的变现能力仍然过于长远，以至于让小鹏在阶段性发展中，忽视了很多基础发展问题。于是小鹏，乃至很多新势力，如今针对市场下了更多的功夫。从去年年底到今年，小鹏集中管理职权，储备新的技术架构，在营销上尝试突破，几乎集全部精力放在时下的最重要产品G6，给出让人难以拒绝的价格——不乏想向外界传达一个信息：如今处于低谷的小鹏，处于深蹲的过程中，但最终会借助技术完成转型，完成深蹲起跳的动作。那么，小鹏在Q2，甚至是下一个季度，跳起来了吗？Q2了，小鹏汽车还在亏钱连续两个季度交付毛利率为负、亏损不断增加的财报，对于一家汽车企业来说，打击一定是巨大的。因为整个二季度小鹏汽车的交付量仅为2.32万辆，相比第一季度增长了27.3%，Q2的营收增长也几乎与交付量增长保持着同样的幅度，财报显示，小鹏汽车二季度总营收为50.6亿元，环比增长25.5%，同比下滑31.9%，没有太大惊喜。但是，Q2小鹏汽车的亏损还在加剧，二季度小鹏汽车净亏损为28.0亿元，同比增加3.8%，环比增加20.0%。毛利率的表现也更为糟糕，二季度小鹏汽车的汽车毛利率为-8.6%，毛利率为-3.9%，这也是小鹏汽车第二次出现负的汽车毛利率。图源：小鹏汽车财报在财报电话会中，小鹏汽车仍始终试图向外传达一种信心：处于深蹲期的小鹏，正蓄力起跳。不过，从小鹏汽车提供的三季度交付预期来看，并未带来很强的增长信心。小鹏汽车预计第三季度交付量为3.9万辆-4.1万辆，相当于平均每月1.3万辆左右的交付水平，也就是说，在小鹏G6上市后的三个月里，仍处于产能不断爬坡中，小鹏汽车预计G6完成产能爬坡后，四季度冲击月交付2万辆。而理想这边已经给出了Q3达到10万辆、Q4单月4万辆的交付目标。按照这样的交付目标，今年小鹏汽车的年度交付量也无法达到15万辆，这样的交付成绩，在新势力的榜单中，很难挤进靠前的位置。短期之内，小鹏仍要靠G6扛起增长重任从新势力的排头兵，到重整旗鼓，小鹏汽车踩了很多坑，虽然在自动驾驶技术上，小鹏汽车具有很多先发优势，但是如果不将现阶段的问题一一解决，小鹏或许从很难等到自动驾驶技术全面爆发的那一天。小鹏对于Q3和Q4小鹏的整个销量目标仍然没有达到一个很高的预期，为什么？首先，小鹏汽车目前正在进行的降本改革和组织结构调整，还处于深度调整期，在财报电话会中，小鹏汽车多次提到降本。其中涉及到渠道降本、硬件降本、营销降本，除了硬件降本层面，其他的降本工作主要都是由小鹏汽车总裁王凤英主导。另一项长期工程就是组织结构调整，这也是过去一段时间来何小鹏在不断强调，但也拒绝透露细节的变革，对于小鹏汽车董事长何小鹏来说，在宣告组织结构调整完成的时机，也必须是市场见到起色的那一天。所以可能在第三季度甚至年底，才能看到小鹏汽车在上述两方面的根本变化——这里面有一个节奏的问题。另一个层面，就是小鹏汽车现阶段的产品问题，也是最为关键的问题。在回答Q2亏损加剧的问题时，小鹏汽车财务副总裁吴佳铭提到，二季度欧洲G3i订单影响，以及部分旧车型的营销支出有所增加，并强调亏损大部分影响均来自非现金因素。财报中也提到，与G3i有关的存货减值及存货采购承诺亏损，对Q2汽车毛利率产生了4.5个百分点的负面影响。这其实还涉及到一个问题：过去小鹏汽车处于高速发展阶段，无论对于一代车型的换代速度，还是过早开启欧洲战略，都没有系统性思考，这也导致在市场份额下滑阶段，战略不够聚焦，对小鹏整个业绩表现带来了不同程度的拖累。这也是为什么小鹏汽车看似拿出了重磅的扶摇架构，具有价格竞争力的G6，但是重整旗鼓仍然需要很长的周期。作为小鹏第一代车型，G3i虽然在2021年进行过改款，但是从目前的市场表现来看，对于小鹏国内市场的贡献已经没有太大作用。对于这款车型是去是留，或者是否会在2024年下半年的小鹏汽车换代节点，统一至扶摇架构，小鹏汽车并没有明确表明。G3i在欧洲电动车市场也并非热门畅销车型，G3i在欧洲销售，更可以看作是小鹏汽车不想轻易停掉欧洲市场，但是目前又没有大的动力去推动，因此，在这个阶段，不得不消耗小鹏汽车的资金去努力维持。产品层面的另一个棘手问题是，G6表现不错——但上市后表现平平的G9亟需换代去重新获得市场。而关于G9的换代，何小鹏也表示，从2024年下半年开始，小鹏会有非常多新车型和换代车型推出，并且会基于统一架构，从15万到35万这个级别都会包含在内。在产品换代上，小鹏既没有理想果断砍掉一代车型的决绝，也没有蔚来即将完成二代平台切换的进程，形成了看似产品众多，实则仍没有形成互补支撑体系的短板局面。如今小鹏的大多数门店里都很难见到G3i了

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com联合作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com过去一年多，比亚迪已经用DM-i的经济性，验证了在A级轿车、SUV市场等多个主流细分市场，新能源汽车已经具备了碾压燃油车的技术优势和成本优势。但是对于比亚迪来说，用技术干掉燃油车的进程还要加快，从主流市场入手，到个性化市场，比亚迪在不断突破。8月16日，比亚迪正式发布了全球专业个性化品牌方程豹及其核心专属技术DMO超级混动越野平台，并且一口气亮相了三款硬派越野车型——“583”硬派家族，其中，首搭DMO的超级混动硬派SUV豹5正式亮相。“583”硬派家族

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com位于福建省会福州北边的宁德，背山面海，水深港阔但缺乏腹地，从福州到宁德的100多公里路程里，越接近宁德，越能发现，这里分布着不少的谷地和滩涂，宁德沿海，却更像山区，这也是过去宁德GDP一直在福建省倒数的原因。但过去几年，这里突然热闹起来。位于福建宁德东侨经济技术开发区，一边毗邻赤鉴湖、一边紧挨沈海高速的宁德时代总部大楼，供应商和车企的人往来密集。但除此之外，大众，甚至是媒体，似乎对这里知之甚少。随着中国新能源汽车产业飞涨的十几年里，借助宁德时代和其引进的上下游数十家企业的发展，宁德市GPD在福建省的排名从过去垫底，达到了如今福建省排名第五、增速第一的水平。毫无疑问，是宁德时代的技术底色改变了命运。但不渲染技术，是宁德时代神秘的地方之一。不同于互联网领域在技术创新的同时，打造出一套给大众洗脑的传播玩法，动力电池，作为产业规模庞大、并且集科技创新于一体的新能源汽车核心部件，用户并不关心其背后的技术路线，他们只关心动力电池的续航、安全。可以观察到的是：在宁德时代过去12年的发展历程中，也几乎不对外输出洗脑式的技术传播，过去宁德时代新产品的发布风格，基本在10分钟之内，以全程知识点讲解的方式进行。2021年钠离子电池发布，宁德时代的线上发布会用时10分钟，2022年麒麟电池发布，则仅用时4分钟。作为新能源汽车的核心部件，动力电池产业却很少向外输出企业形象，而处于这个行业寡头式存在的宁德时代，也以这种很少显山露水的方式存在。这种风格与动力电池产业整体环境有关。虽然中国动力电池产业在全球来说产业规模庞大，但是，也因为其较高的技术壁垒，技术垄断性强，鲜少对外输出，以营造一种更安全的发展环境。动力电池技术，也一如过去不显山露水的宁德，造就了宁德时代神秘感的另一面。宁德时代应用在不同车型上的动力电池产品

作者｜大麦邮箱｜damai@pingwest.com许久未有消息的集度近日终于发声了。8月14日，先是工信部网站公布了第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，引起注意的是其中吉利汽车推出的一款极越牌新车。这款车型外观与集度公布的车型完全一致，只不过名称改为了极越首款车型“极越01”。工信部的新车目录，一般遵循每月发布的惯例，通常展示的是即将在数月内上市销售的新车。工信部的新车目录，也被认为是汽车的“准生证”，是一款新车上市前的关键步骤。“准生证”的公布意味着极越进入了快速量产的节奏。但极越是谁？极越，这家汽车公司则在8月9日刚刚注册——当日，吉利与百度“再次”联手，合资成立了一家新的汽车公司，名叫极与越汽车科技有限公司，注册资本1000万人民币，经营范围涵盖新能源汽车整车销售、汽车零配件零售、电动汽车充电基础设施运营、电池销售、二手车经纪、数字技术服务等。该公司由浙江吉利产投控股有限公司与百度旗下上海幂航汽车有限公司共同持股，双方持股比例分别为65%和35%。该公司的法定代表人、执行董事为张权，总经理为夏一平。其中，张权为吉利控股集团高级副总裁/首席财务官，夏一平为集度汽车有限公司CEO。此次工信部公告经不少社交媒体转发之后，集度官方人士也转发了这条公告，并附上“欢迎大家了解极越牌汽车”，集度工作人员随后将“集度”媒体群直接改名为“极越”媒体群，jidu.cn的官网也改为极越汽车——这样，两个名字完全不同的公司才最终联系在了一起。当然，人们对于两家公司的关系还是整不太明白。集度在随后的新闻稿中称，由吉利控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迎来重要进展，吉利控股集团旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布。“极越”品牌的正式发布，标志着“汽车机器人战略合作项目”向高端智能汽车量产迈出实质性一步。“极越”

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com8月14日周一早八点，中国车企的员工们刚刚启程去上班，特斯拉推送官宣降价。其中，销量最高的Model

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com“教张小龙做微信”，这句话经常被调侃，那些在网络上，教企业做事的人。但在汽车行业，有时候“闭门造车”，还真可能会出问题。在宏光MINI

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com8月9日晚，在回顾比亚迪过去20年的新能源汽车造车路时，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福数次哽咽，当晚很多在现场的媒体也泪洒现场。过去20年，面对市场的挑战，王传福从没有展示过脆弱的一面。他是媒体口中的“船夫哥”；他是喜欢面对媒体也要穿着工服的汽车工程师；他是一边炮轰无人驾驶被资本裹挟，一边找准时机大手笔投入千人研发力量的比亚迪绝对技术主导者；他是曾被质疑口出狂言、喊出“比亚迪到2025年将会成为世界第一的乘用车产销企业“的造车狂人。爱穿工服的王传福

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com8月9日理想Q2财报发布的背后，有一个核心：超目标增长能力。在财报电话会上，理想汽车创始人李想提到，在考虑到经济形势问题，以及组织结构调整可能带来的增长停滞，理想汽车曾将年初制定的36万辆年销量目标，下调至30万辆。今年上半年，理想的交付量接近14万辆，按照Q3达到10万辆、Q4单月4万辆的交付目标看，理想今年已经有信心稳稳拿下36万辆的年交付量成绩。随着交付目标的增长，和理想对财务费用的管理，今年理想汽车达到千亿营收规模也几无悬念。图源：理想汽车36万辆，营收千亿规模，在营收规模与包括吉利、长城、长安等头部自主品牌越来越接近的前提下，理想还保持了超过20%的高毛利。但是，如此超目标增长，却引来理想美股、港股双双下跌，这与理想汽车公布一季度财报时股价狂飙形成了鲜明对比。对于资本市场的反馈，也有诸多分析，其中不乏理想Q3交付预期比较保守，产能达到极限，对其后期增长能力持保留态度。也就是说，今年一直保持交付和营收高增长的理想，依然要面对的最大的质疑是：理想汽车到底有没有到达增长极限？2024年，理想挑战BBA从二季度的财务数据表现来看，理想在稳定的产品结构支撑下，已经可以实现持续盈利、高毛利表现。财报数据显示，今年二季度，理想的营收达到286.5亿元，同比增长228.1%；交付量8.65万辆，毛利率达到21.8%。此外，净利润和自由现金流也创造了新高，分别为23.1亿元、96.2亿元。图源：理想财报截图从二季度的8.65万辆，到三季度的交付指引10万-10.3万的增长速度来看，理想汽车似乎进入了产能瓶颈。对于，李想也在财报电话会上回应：“目前给出的销量指引确实是三季度产能的极限。第四季度产能提升后，我们有信心实现4万辆的月交目标。”同时，李想也提到了一个更高的目标：“我们有信心在2024年提前挑战奔驰、宝马、奥迪在中国区的销量，我们在2024年将努力成为中国市场销量第一的豪华品牌。”从今年上半年BBA在中国的销量表现来看，虽然同比增长速度都在8%以下，但是宝马、奔驰的年销量都在80万辆的水平，奥迪也在超过60万辆的水平。对于下一年年交付量挑战BBA的理想来说，意味着至少在明年要达到交付量翻倍的规模。那么，理想至少要做几方面准备。产能与供应链：关于目前常州工厂的产能，理想汽车总裁、总工程师马东辉也在财报电话会上提到，现在理想汽车常州制造基地有两条产线，用来生产L7、L8、L9，单纯从整车产能来看，双班制每月产能可以达到5万辆。加上即将投产的北京顺义工厂，70万-80万辆对于理想的产能利用率来说，依然需要开足马力达到产能极限。供应链层面，除了达到理想的生产预期，也是保证理想毛利率稳定的前提，可以说，也与理想对未来规划车型的市场表现息息相关。理想汽车常州工厂产线

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com作为受政策和成本影响最大的新能源小车，也是很多企业在进行品牌升级时，最为犹豫的一个细分市场。前两年新能源小型车因为成本高，同时又不能带来像中高端车型完成品牌升级和更高的产品溢价，加上曾经的爆款五菱宏光MINI

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com空气悬架现在已经不是顶级豪车的独占配置。目前，不少三十万元级国产新能源车也都纷纷配备了空气悬架系统。一方面，这是在电动车没有了内燃机、变速箱的竞争后，另一个可以打造差异化的新赛道。另一方面，新能源车似乎天生更需要空气悬挂一些。底盘升高，可以让新能源车通过性更强，保护底部的电池；底盘降低，又能降低风阻，让车辆的高速续航更优秀。当然，空气悬挂作为一项提升舒适度的配置，更重要的还是能够提升整体的驾乘体验。减少颠簸及不适感，还能提升NVH性能。理想汽车是目前大批量交付空悬车型的车企之一。据理想官方公布的数据显示，目前配备理想魔毯空气悬架的车型已经累计交付突破20万辆。在大规模交付空悬车型的同时，理想也正在打造一条国产化的空气悬架供应链——保隆与孔辉这两家中国的空悬供应商，正在逐渐占领市场。传统供应商，转身慢了一步有统计数据显示，2022年，中国市场乘用车空气悬架系统市场份额的前四名分别是威巴克、孔辉科技、大陆集团与保隆科技。份额分别为44.55%、18.6%、17.25%与13.97%。而到了2023年过半时，榜单上的前四位发生了一些变化。有统计数据显示，今年1月-6月，中国市场空气悬架份额榜单的前四名顺序改成了孔辉科技、威巴克、保隆科技与大陆集团。份额分别为39.2%、24.3%、21.3%与9.5%。其中降幅最大的大陆集团，相比去年全年下降了7.75%。大陆集团作为全球空悬领域的霸主之一，其地位非常稳固。但在中国市场出现如此大规模的下降，其实还是因为转身“慢了一步”。大陆这样的传统供应商，通常只提供“黑盒”模式的产品——即空气悬架的软硬件打包出售，且不可分割。但在这个车企开始做软件、且车辆能够通过OTA的方式不断升级的时代，很显然这种软硬一体的方案已经不再通用。就拿理想即将进行的一次升级来说。今年8月，理想将正式推送理想魔毯空气悬架2.0。新版本提供“舒适魔毯”和“运动魔毯”两种选择，“舒适魔毯”更侧重舒适性，而“运动魔毯”则提供更好的稳定性和支撑性。从品驾的实际体验来看，在“运动魔毯”模式下，无论是车辆在转弯时的侧倾、还是刹车时的点头，都有更好的抑制效果。从数据来，理想提供的测试结果显示，在L7

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com最近的自动驾驶圈有点热闹。7月21日，先是有媒体报道称，前段时间解散的OPPO旗下芯片公司哲库的多位管理层及骨干人员集体加入自动驾驶公司Momenta，或将带领Momenta踏入自动驾驶芯片领域。Momenta苏州总部而今天又传出报道称，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙将离开小鹏并加入英伟达，而吴新宙所擅长的领域正是计算机视觉、精准定位与机器学习等领域，这意味着英伟达或许要进一步在自动驾驶软件领域发力。两个事件代表了两种方向：自动驾驶方案公司正在加强硬件的能力，以求实现“软硬一体”。上游的芯片公司也反之加强软件能力，以求达到更标准的“耦合”能力。英伟达虽然一直被作为“软硬解耦”的代表厂商，但其实英伟达一直也在提供自动驾驶的全栈解决方案，只不过目前确定的落地用户还只有奔驰一家。而Mobileye这样，未能及时给出“软硬解耦”方案的厂商，确实在一段时间内失去了不少客户。不少主机厂希望将软件的“主动权”握在自己手里。上汽董事长陈虹提出的“灵魂论”更是佐证这一观点的最佳证据。不过，自动驾驶软件公司去做芯片，倒是非常少见。毕竟芯片的研发投入要比软件高的多，并且如果出货量达不到一定量级，盈利较为困难。双方都尝试将手伸向对方市场，这场竞争已经开始了。车企们想要属于自己的“软硬一体”软硬一体，实际上是降低成本的最好路线。以特斯拉为例，算力只有144TOPS的芯片+纯视觉+无高精地图方案，能够实现FSD，也就是国内常说的城区+高速NOA能力，从“投入产出比”角度来看，没有对手。早期的ADAS方案多数也都以软硬一体为主，博世、Mobileye等厂商提供辅助驾驶软硬件方案，硬件配置都不高，但在AEB或是ACC等“传统项目”上，水平并不比一些头顶激光雷达的新势力差。一方面，这些方案已经应用多年，因此传统供应商提供的方案成熟度确实更高，另一方面，软硬一体能够最大程度发挥硬件的实力。但软硬一体方案现如今却被新势力及部分传统车企所抛弃。原因自然并不只是怕“失去灵魂”这么简单，更重要的还是，各家厂商需要在智能驾驶时代，打出差异化的牌。目前，智能驾驶已经成为一辆电动车的“核心竞争力”，采用供应商统一方案，无法体现出各家的差异化。因此，独立开发软件，则成了目前的主流做法。相比硬件，软件的投入相对较低、风险较小，且更易做出差异化。此外，在OTA时代之下，车与车之间的对决，是一场涵盖车辆整个生命周期的战争。举例来说，A车企的车推出了一项新功能，B车企通过软件上的调整，可以迅速跟进。一辆车到底有多少功能，已经不是买车时的一锤子买卖，而是具备进化的能力。而实现这一功能，也需要软硬分离。在软硬一体方案下，车企想要对某一部分功能进行调整与改进，短则需要三个月至半年，长则超过一年，这对于造车新势力们来说，等待时间过长，或许是“致命的”。因此，从目前车企、特别是新势力车企的需求来看，软硬分离是有必要的。但在软硬分离这件事上，也并不能极端地理解为二者完全分离。没有绝对独立的软硬件自动驾驶芯片公司，并不是完全不涉及软件业务。地平线创始人兼CEO余凯曾将地平线与英伟达这样的芯片公司定义为“披着芯片外衣的软件公司”，不过理解这句话，还需要看更具体的解释。在第12届中国汽车论坛上，地平线总裁陈黎明发表了有关于自动驾驶软硬件的见解：“软硬分离和软硬结合是矛盾统一体，既对立又统一，通过软硬结合，我们的常用算子库和底层芯片实现高效的配合，使得整个芯片的计算效率能够极大地发挥。同时通过中间件把上层应用隔离开，使得我们的客户主机厂和Tier1的客户以及合作伙伴能够在一个硬件平台上进行快速高效的应用开发迭代，当然主机厂也希望他的应用软件能够跑在不同的芯片架构上，而不是一家的芯片架构。”有意思的是，文章开头提到的两家公司，似乎都将地平线作为自己最强力的对手。简单来说，就是地平线提供的软件，是为了更好发挥硬件能力，主机厂依旧可以将自己的软件跑到地平线的芯片上，并且不局限于这一家厂商的产品，主机厂希望的“主动权”依旧可以握在自己手里。地平线可以提供自动驾驶芯片，同时又打包了丰富的软硬件方案，获得了一些国内厂商的青睐。而自动驾驶公司，也并不是完全“不碰硬件”。例如，小马智行在乘用车的业务线中，也提供品牌名称为“方载”的自动驾驶域控制器。只不过控制器的核心部分SoC芯片，还会使用英伟达或地平线等芯片厂商的产品。因此，即便是在软硬分离逐渐成为主流的时代，也并不代表一家公司不能同时涉及两条业务线，最关键的还是看涉及的程度到底有多深、软硬件是否能够实现分离以及更好地适应不同需求。自动驾驶芯片公司去做整套解决方案，现阶段可能很难找到合适的“买家”；而自动驾驶软件公司去做自动驾驶主芯片，不仅同样存在买家不好找的问题，能烧得起芯片钱的，更是少数。也就是说，双方其实都具备一定的软硬件基础。只不过无论是造芯片，还是开发整套自动驾驶软件算法，都具有不小的难度，因此除了一些传统的巨头企业外，其他厂商也很少会同时深度做两个领域的研发。即便如此，在软硬分离“大行其道”的今天，其实各厂商心里还都有着软硬一体的梦。谁来主导？自动驾驶产业，距离成熟还有很长一段路要走。从量产乘用车角度来看，目前冲在前面的还只是新势力们。当这一行业变得更为成熟后，车企之间的差距便会逐渐缩小。而更加注重成本，以及想要追赶新势力们的传统车企，或将为软硬一体提供新的市场。例如，奔驰早在2020年便宣布了将与英伟达展开合作，共同为车辆提供用于自动驾驶功能的芯片及软件平台。Mobileye也在今年五月与保时捷达成合作，将为保时捷提供包含软硬件的SuperVision驾驶辅助系统。保时捷官宣与Mobileye合作不过，从目前的情况来看，软硬一体这条路即便行得通，也是自动驾驶芯片企业更有希望。特别是芯片领域这些老玩家，如高通、英伟达或是Mobileye，他们已经有了芯片上的基础，而英伟达目前的业务更是涉及从芯片到开发平台，再到工具链、深度学习，做自动驾驶全栈方案的优势非常大。更重要的是，这些企业在资金与人才吸引力上也更具优势。或许还会有更多像吴新宙一样的自动驾驶软件“大牛”，被这些芯片企业吸收。再来看Momenta这边，目前其官方还未针对造芯一事发表任何正式声明。如果此事能够敲定，Momenta也将成为自动驾驶软件公司中，为数不多涉及芯片研发的企业。有报道显示，今年以来，Momenta一直在筹备在香港或美国公开募股，最近也有报道称Momenta正在与合肥政府接洽投资事宜。造芯的硬件故事，确实更有利于Momenta接下来的融资工作。此外，现在国内的自动驾驶公司竞争也十分激烈，软硬一体若能实现更具差异化的能力以及更可观的前装成本，也能为Momenta带来更强的竞争力。对于自动驾驶软件公司来说，现阶段不得不寻求变数。芯片公司做软件，更多的只是一种对未来可能性的尝试，芯片业务本身还是主体。而软件公司则需要考虑，未来自身的业务如何不被芯片公司所取代，这更像是一场关于能否生存下去的必要抉择，而不是新业务的拓展。·

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com当特斯拉率先完成中央计算电子电气架构的演变时，一个共识也随之形成：集中式电子电气架构才是软件定义汽车的基石。中央计算电子电气架构，由中央计算平台决策，单个ECU负责多个功能，这样可以减少ECU的数量，并在功能域的基础上进行跨域融合，减少线束的长度，这些都能达到降低成本的作用。当然，它最大的特点是通过高度系统化的继承，实现驾舱一体化。7月31日，零跑发布了命名为四叶草的中央集成式电子电气架构，其最大特点是“四域合一”。零跑“四叶草”架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，未来基于该架构研发的车型将拥有更高的集成度，可以实现无感OTA、个性化功能集成等。据官方介绍，四叶草架构使控制器数量从42个减少至28个，线束从1800米减少至1500米，数据宽带可从100Mbps增加至1000Mbps，电源管理模式也能从10余种增加至30余种。图源：官方同时，在通用性更高的中央计算架构下，零跑还推出标配、中配、高配三种可选配置，以满足不同程度的智舱和智驾需求。其中，标配采用高通8155（第三代骁龙座舱平台）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G高配+高阶Orin-X，并支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。在软件层面，该架构采用了标准接口设计方案，各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现高品质无感OTA更新需求。在此次发布会上，零跑汽车董事长朱江明也首次确认，有两家海外车企正在与零跑汽车洽谈技术合作，并且已有实质性进展，两家车企将分别进行整车技术授权的合作模式和下车体架构的授权。图源：官方据悉，今年零跑还将参加慕尼黑车展，在车展上，零跑将亮相全包括leap3.0全新的电子电气架构，CTC2.0架构，零跑第二代油冷电驱等新技术，基于此架构的首款全球车型也将亮相。刚刚进入8月，零跑还公布了新的降价措施，C11、C01两个车系售价同步下调1万-2万元。图源：官方以下是品驾与包括零跑汽车董事长朱江明、零跑电子电气架构负责人周徐宁、零跑智能座舱负责人周洪涛的交流节选：零跑汽车董事长

作者｜大麦邮箱｜damai@pingwest.com六十是今年的毕业生，过去一直在刷各大求职网站。他给自己的求职预期设计了两个关键字，一个是“科技”相关，一个是“汽车”领域。把这两个关键词一结合，他说他的预期其实是想寻求一个新能源汽车相关的岗位。和六十一样的年轻人有很多。在他们学校，其实横跨了各种专业，机械、电子、新媒体营销和半导体材料等，但不管是哪种专业，似乎都能和现在的电动智能汽车扯上联系。大学时，他们热爱折腾一系列数码的小玩意儿，近几年他们爱上了浏览电动智能汽车相关的资讯，多数人都是准备在一两年之内给自己添置一辆“人生中的第一辆汽车”。六十们代表如今大学生们最新的求职趋势——成为“新汽车人”。新能源汽车产业，正在成为如今不少年轻人期待的入职领域。进汽车厂以前给人的印象，更多像是“进厂打螺丝”，但是随着汽车正在向智能化、电动化、网联化转型，也涌现出更多的科技元素。现在的年轻人们似乎正在抛弃这种印象，进新能源厂牌——成为了一种时髦趋势。近日比亚迪也公布了最新的招聘信息，比亚迪今年吸引了超过3.18万名应届生——新能源汽车行业成为高校就业新增点。据不完全统计，比亚迪2023年校招的岗位遍布37个城市，招聘专业覆盖50个类别。包含有机械类、电气类、电子信息类、自动化类、计算机类、力学类、交通运输类、化学类、材料类、工业工程类、物理学类、土木类、仪器类、统计学类、数学类、能源动力类、物流管理与工程类、安全科学与工程类、环境科学与工程类等等专业。很多人才市场的专业人士们认为，汽车其实是一个“富”产品，产业里也呈现了跨多学科领域的氛围。随着国家相关的政策大力支持新能源产业，不同领域的人才们也开始涌入了这个曾经传统的制造领域。争抢新型人才在政策扶持和研发技术的双重背景下，新能源汽车产业扶摇直上。尤其是新能源汽车产业在由政策驱动转换为市场驱动之后，新能源产业走势依然强势走好，也造就了更多的年轻人希望进入汽车行业。一方面是政策和市场利好，另外，年轻人对于科技智能的向往，如今似乎也越来越寄托在玩法更多样的电动智能汽车上。六十从数码产品过渡到智能汽车，他认为这些产品的背后都是一脉相承的。从他信息技术的学科背景来看，他认为这背后是，新技术学科在旧产品上得到发展。这极大地鼓励了他向更深层次的知识钻研。新能源汽车产业同理。猎聘大数据研究院发布的《新能源汽车就业趋势数据报告》把新能源汽车产业人才和传统汽车产业也做了一个对比：2021年新能源汽车新发职位同比增长186.16%，是传统汽车行业增速的2.08倍。2022年增速虽然有所放缓，新发职位依然同比增长36.18%，是传统汽车的1.84倍。新能源汽车旺盛的市场需求也拉动了其企业用人需求，对于新汽车人才的增速更远高于传统汽车行业。而作为初入职场的六十，他希望找到一个初级测试工程师的工作，课余时间之外，他还在报名学习算法工程，这是新能源汽车产业的热门岗位。猎聘数据报告显示，在传统汽车中，位居前四的热招职能是汽车研发/项目管理、汽车电子/电器工程师、工艺/制程工程师(PE)、汽车质量管理；而新能源汽车新发职位位居前四的职能是汽车电子/电器工程师、智能网联工程师、电池工程师、算法工程师。从对比中也可以发现，传统汽车似乎更侧重技术验证和工艺制造，而新能源汽车则更侧重智能化科技等方向。分析认为，作为战略新兴的产业，新能源汽车其实产业融合程度更高，更需要不同领域的跨学科人才。而随着越来越多科技企业涌入到电动智能汽车的赛道，也加剧了高质量人才的争夺。其中，高学历应届生也是企业竞相争取的对象，比如专业领域的硕博研究生。值得注意的是，比亚迪今年的招聘中，硕士与博士整体比例占61.3%。而属于研发岗位的新人，占据了所有校招人数的80.8%。猎聘的一项数据也显示，比亚迪成为今年高校毕业生搜索的“热词”，特别是在985/211院校以及海外院校中，搜索频率名列前茅。为什么是比亚迪？比亚迪最近很忙。2022年销量如踩上火箭般的比亚迪，打败了曾蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉。当人们一致认为比亚迪将要在顶峰暂缓一缓的时候。今年的上半年，又马不停蹄地继续忙着突破自己的销量极限。作为一家处于风口上的企业，市面上观察比亚迪更多是以销量的角度，但其实这家公司的内部也呈现着不易察觉的变化。六十也把“深圳”+“比亚迪”作为首先项之一。对于新能源产业研究甚广的他，脱口而出比亚迪在产业中的优势——垂直整合，覆盖全产业链，是汽车公司中少有的全行业覆盖品牌。这也在不少应聘新能源汽车产业中的年轻人群中，成为了一项巨大的优势。成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市的比亚迪，其业务已经横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，是在香港和深圳两地上市的世界500强企业。业务从电池起家，比亚迪开启了一条技术垂直整合之路。从汽车模具到汽车内外饰的零部件，从动力总成再到更尖端的半导体业务。技术创新是比亚迪的DNA。尤其是现在，比亚迪掌握电池、电机、电控等新能源汽车全产业链核心技术，凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、“易四方”、云辇等颠覆性技术，迎来前所未有的发展机遇，新能源汽车销量持续刷新行业纪录。企业在发展的过程中，通常会暂时缺失人才的培养，比如由于经验不足、急于求成等原因出现人才引进机制不完善，缺乏人才规划，培训不到位，不利于员工发展稳定性问题。但比亚迪过往“多栖发展”垂直整合体系，一定程度上打造了更融合的内部成长体系，规避了这些问题。其中，在多岗位中可选，以及在跨部门的合作中能够得到历练，是很多应届生看重的一项重要因素。傲人成绩的背后，离不开比亚迪长期以来对研发的投入。截止2022年底，比亚迪已拥有超6.9万名研发工程师，全球累计申请专利超4万项、授权专利超2.8万项，每天专利申请19件、专利授权15件，获得专利金奖4项。今年，新一批研发人员的加入，也将为比亚迪的研发实力注入新动能。比亚迪，造车的“黄埔军校”？坐落在深圳坪山区的比亚迪总部，占地230万平方米，已经不再只是一个汽车城。2022年，比亚迪营收4240.6亿元，同比增长96.2%，实现了技术、产品和市场全面爆发。据了解，截至目前，比亚迪研发投入超过1000亿元，拥有11个研究院，全面支持人才创新和新技术落地。比亚迪在一路技术垂直整合的过程中，同时吸纳了更多跨领域的人才，在人才培养体系打造上，也拥有一套自己的用人逻辑。内部一直有一个理念——“造物先造人”。比亚迪致力于打造一个多层次的学习型组织，同时覆盖技术、营销、运营、综合四大岗位领域，建立线上、线下多培训渠道，通过面授、案例研讨、活动拓展、技能比武、项目研讨等多种创新培训与培养方式，持续提升公司的人才竞争力。在比亚迪，经常会遇到毕业就加入比亚迪，吃住都在坪山，并一路收获人生成长，一直服务至退休的员工。一定程度上也说明了，比亚迪在人才体系、晋升体系和文化体系打造上的魅力。新能源汽车拥有更复杂的零部件，是一个多功能，涉及多学科的领域，能够培养出多元化和更复合型的人才。而比亚迪在汽车公司中的特殊性也让自己蜕变成了一座造车公司中的“黄埔军校”。比如在比亚迪内部，面向应届生就有“明日之星·百日蜕变应届生训练营”，它是一项始自公司创业初期的传统人才培养项目，传承“谦虚、好学、吃苦”的奋斗精神，培养与公司同频共振的新比亚迪人；项目持续25年的大规模、高规格举办，充分彰显了比亚迪对应届生培养与选拔的高度重视，一届又一届的

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com联合作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com最近，中国车企屡次成海外车企的“技术供应商”，这很可能成为中国品牌与外资品牌新的发展趋势和合作模式。吉利与雷诺成立合资公司，在全球范围内研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成；奥迪与上汽合作，开发全新电动车型。此外，有报道称，零跑也将向某海外车企出口技术，加上之前丰田和比亚迪合作，其实也都体现了这一点。品驾曾在此前的文章中提到，中国车企，第一次从生产提供者成为了技术定义者，而这些海外车企们在中国市场，正依靠中国技术自救，这也是全球汽车产业中难得一见的景观。就在昨天，又有一桩合作尘埃落定，也体现了我们的这种判断：7月26日，大众汽车集团宣布，将与小鹏汽车达成技术框架协议，合作内容主要包括以下三点：合作初期，计划推出两款面向中国中型车市场的大众品牌电动车型，预计将于2026年走向市场；大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS

新能源，天天都有新花样。去年新能源汽车领域嘴炮一个接一个：“500万以内最好”、“遥遥领先”，主打的就是一个放狠话。而今年如果关注新能源汽车新车发布会的车友们则不难发现，新技术已经开始“烧脑”了。举几个例子：同样是800V高压快充，5分钟充满200公里和10分钟充满400公里，到底哪个好？在北京西直门桥挑战城市NOA，与望京智能驾驶PK，对于车主来说，到底哪个更靠谱？无论是燃油车还是新能源，当座舱交互成为标配，怎么考验它是一个合格的行车助手？再比如，今年夏天进入史上最多高温日时，什么样的指标能够提高夏季用车体验？日新月异的技术创新就像一把双刃剑，车企想借助新技术脱颖而出，与此同时也增加了用户客观理解新技术的难度。如何让用户真正看到什么才是“合格的新技术”？一辆车到底好不好，单靠车企提供的技术参数就够吗？怪不得全网车主都在高呼，新能源汽车的吹牛症，真得有人管管了。夏季开车，痛点很多今年夏天毫无预兆地，全国多地都迎来了极端高温，也让很多新能源车主意识到，新能源车不止冬天难过，夏天的槽点也很多。过去，很多人将夏季用车的关注点放在充电安全上。不过随着电池企业在电芯的设计和制造上不断升级，以及在电池包的材料应用也在不断改善，电池安全系数整体其实在持续提升。大家比较担心的充电起火、自燃等现象，目前市场上的主流新能源车型都极少出现类似情况，事故数量在大幅减少。但安全性高了，夏季用车体验似乎并没有随着新能源汽车整体产品水平的提高而变得更好。新能源汽车在高温环境下的痛点，竟然变多了。新能源车主在这个夏天感受最深的，大概就是日渐成为标配的全景天幕，在炎热的夏季增加了车内炙烤的温度，有些人甚至在车里戴起了草帽。图源：网络甚至有车主担心，高温情况下手机都会遇到需要冷却、重启的情况，极端的热度，会让新能源汽车经历什么？比如，随着新能源汽车依靠堆配置升级，高温暴晒反而增加了提升车内甲醛浓度的风险；再比如，当车机已经成为新能源汽车以及燃油车的标配，已经有车主开始担心，在高温情况下，车机会不会像手机一样死机；同时，随着新能源汽车续航里程和驾驶体验的提升，新能源汽车自驾游也越来越普遍。在高温天气长途自驾出行，除了补能，高温行车还有一些安全层面的问题是车主注意不到的。而这部分，恰恰没有一个明确的安全测试指标供用户参考。据公安部最新的统计数据显示，截至今年上半年，我国新能源汽车的保有量已经达到1620万辆，与市场规模一同增长的还有技术创新带来的不同用车体验，同时，智能座舱与智能驾驶在量产车型的搭载率也在不断提升。这也意味着，夏季高温环境下，除了电池安全、空调制冷，随着车型软硬件升级，很多维度的使用体验用户根本无法判断，可以说，夏季用车，用户不但有痛点，而且有“盲区”。事实上，针对极端条件，高温、高寒、高原环境，汽车企业在产品进入市场前都会进行三高测试，这一测试重点在于验证汽车的安全性和耐久性。但是对于用户来说，很少会看到车企公布真实的测试数据，对于测试标准和实际用车体验之间的差别，用户也知之甚少。三高测试仅仅验证了车辆的稳定性和安全性，但是不能决定用户的用车体验。7月22日，懂车帝公布了2023年夏季测试结果，这也是懂车帝第二年在新疆吐鲁番进行大规模汽车测试。相比于去年，今年懂车帝的测试车型从去年的41款，覆盖到今年汽车市场热销的主流车型60款。图源：懂车帝官方这些结果你一定想不到此次测试不但车型覆盖规模大，很多测试结果可以说颠覆了用户的常规认知。比如，很多人认为，相比于冬天的低温环境充电，夏季充电时功率影响会更小。而实际上，“电动车不怕热”，可能是一种误判：因为高温会导致额外的散热负担，会让充电时功率受到影响。另一方面，最近两年定价在30万以上的新车越来越多，销量也持续走高，但是懂车帝的测试也带来了一个令人惊讶的结果：价格高的车，并非产品力全面领先。虽然在广大用户的用车体验中，豪华车的舒适度更高，正所谓一分价钱一分货。但与此同时，豪华车内饰用料丰富，配置更多，在高温暴晒环境下所释放出的甲醛浓度也就越高。图源：懂车帝官方当然，对于介意高温甲醛的用户来说，也可以试试远程App提前开启车外空气循环，前提是该品牌App具备这样的功能。与此同时，车机作为体现软硬件实力的配置，与车本身的豪华程度没啥关系。合资品牌车型的语音交互表现普遍不如国产车型，新势力品牌在这方面表现更好。值得注意的是，这次测试也再一次验证了国产车型的全面领先性：无论是续航能力、行驶静谧性、加速性能，还是智能化水平，国产车型都是佼佼者。比如高温加速性能的测试中，前十名中只有一款不是中国品牌车型；从续航表现来看，前三名均被国产车型包揽，前十名国产车占据9席。图源：懂车帝官方为了更加贴近自驾场景，今年的夏测增加了满载测试，每个车驾驶员之外的额定座位均增加了一个120斤沙袋，所以平均续航达成率相比去年（66%）有所下降，但下降幅度不大。在高温续航测试中还得到一个结论：现阶段增加电池容量仍然是提升续航最有效的方式。测试结果显示，续航前十名车型中，9台车的电池容量超过80kWh；续航前五名，4台车的电池容量超过100kWh。高温驾驶辅助测试，也带来了一些意想不到的结果。虽然新势力更喜欢谈论自己的智能驾驶能力，但是在此次测试中发现，燃油车和合资品牌的车型在ACC测试、AEB测试中的表现并不逊于新势力车型，比如雷凌、别克世纪、E5，均能够满分通过ACC测试。主动安全测试

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com2023年过去了一半，哪些汽车企业真正赚到钱了？尽管在2020年我国汽车销量开始从连续第三年下滑，在2021年、2022年终于回到了每年3%左右的增长幅度，但是这种恢复性增长，也是伴随着行业转型、新能源汽车内卷，在打造体系力与效率的同时，所有品牌在存量市场中进行博弈。今年上半年新能源汽车销量达到374.7万辆，同比增长44.1%，市占率达到28.3%，其中今年上半年插电式混合动力车型的销量增幅达到了91.1%，而纯电动车型的销量增幅为31.9%。新能源汽车行业数据一片繁荣，背后却是从业者道不完的苦水。“今年太卷了，新能源大浪淘沙，燃油车垂死挣扎”。很多汽车从业者都有相似的感受。今年上半年，自主品牌份额达到53.1%，自主品牌乘用车累计同比增长22.4%，自主品牌虽然在汽车市场强势回归，但是，盈利能力并没有随着市场份额的增长而迎来拐点。自主品牌份额做大了，但是利润并不高，可以说，如今的自主品牌远没有达到十年前合资品牌的躺赢时代。近日长城汽车披露的半年报数据显示，上半年净利润同比下降超过70%。而上半年预计亏损12.5亿到13.9亿元的赛力斯在公告中称，亏损的原因主要是销售不及预期，以及在新能源汽车核心技术领域保持高研发投入所致。当整个行业都在集中资源进行技术转型时，这仅仅是开始，转型速度直接决定了生存能力。转型是多方面的：产品转型、管理转型、渠道转型、营销转型，这也迫使汽车从研发，到生产制造，再到营销、终端销售的每一个环节，都在内卷下寻求变革，或生存。亏损、卷，告别躺赢近日据《钱江晚报》报道，杭州一家合资品牌4S店，今年上半年亏损超过1000万，与此同时，4S店也掀起了一股闭店潮。这边在上演闭店潮，数据却显示，2022年的汽车渠道数量甚至还有上升。繁荣数据的背后，总有一些内生的裂变，比如汽车渠道，正在经历一个此消彼长的过程。中国汽车流通协会发布的2022年渠道数据则显示，2022年新增渠道主要来自新能源汽车独立网络，而非新能源汽车渠道数量则同比下降了1.3%。图源：中国汽车流通协会当整个市场陷入存量博弈，除了优胜劣汰，竞争也显得尤为激烈。为了推动转型，内卷在汽车行业各个环节成为常态。在某合资品牌的工厂已经工作十年的小Y称，最近三年工厂产能一直在处于不断下滑，同时为了降本，工厂开始招聘大量只签劳务合同的临时工，“不想要的时候可以不用付出赔偿直接让他们走。”最近，广汽丰田也宣布裁撤约1000名生产一线的劳务派遣人员，原因是生产水平下降。图源：网络虽然很多传统车企都正在遭遇产能下滑，人员流动加速，但是令小Y感觉心累的是，各种指标的考核反而变的更多了。对于管理者来说，不断精益的生产能力需要在生产指标中得到体现，尽管有时，增加流程并不一定与市场销量呈正相关。虽然产能下滑，但是也要卷。而对于新车开发环节，效率则是一切，提升效率，主要靠卷。有车企研发人员称，开发一辆车，从过去的五年变成了三年，可行性分析到SOP的时间，从十年前的三年变成了20个月，留给全新零部件的开发时间更是所剩无几。尽管如此，整个行业仍然觉得，新车开发的速度太慢了。比如从传统开发流程来看，2021年才宣布造车的小米，一直在被行业窥探进度，事实上，在2024年量产上市、距离官宣造车仅仅三年的小米，从整车开发进程来看已经相当快，但是对于中国新能源汽车市场来说，小米的进度仍然在被行业看低。因为对于一款新车来说，抢占市场窗口期变得越来越重要，这种窗口期，其实就是以“人无我有”的方式，抢占用户心智，它涉及研发，也涉及营销。而有时，激进的营销，已经大大降低了用户对技术变革的真正感知。图源：网络理想汽车曾在6月的家庭科技日上宣布其智驾模式的新功能——通勤模式，以不依赖高精地图，可以通过训练来提升固定通勤路线的智驾能力，实际上可以看作是城市NOA的场景缩小版。小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙随后在小鹏G6发布会的沟通上曾说，这个功能，实际上小鹏汽车在去年的1024科技日上提到的。硬件抢发、功能抢先落地，汽车产业的玩法和手机越来越像。如今和汽车行业各个领域的工作人员交流，不免发现，在汹涌的转型浪潮中，很多人也感觉身心俱疲。这种感受，在十年以上的汽车从业者身上会尤其明显。因为十年前，汽车市场刚刚进入高速发展的阶段，也是汽车从业者的好日子。过去的汽车行业，经销商躺着赚钱，车企年终奖可以说行业领先。早在2011年，一汽-大众曾传出年终奖高达27个月工资，在汽车市场最好的2016-2018年，汽车品牌的年终奖普遍能达到5-8个月，这个阶段，中国汽车市场也从不到2000万的年销量，一路飙升到2800万辆的高度。一位在合资企业工作多年的老员工称，那时虽然整个汽车市场不如现在繁荣，但是竞争少，大家过的都很滋润。而如今，因为销量目标无法达成，很多车企已经放弃年终奖，因为一项业务不达预期，整个团队被裁掉的例子更是几乎时不时就在正处于转型期的车企中上演。车企在焦虑什么在决定发布降价消息的当天凌晨，蔚来创始人李斌仍然在与团队反复推敲权益的可行性。即便如此，在发布降价消息后的用户面对面活动上，来自众多用户关于权益问题的提问，仍然让李斌觉得，满足所有用户的需求太难了。今年的市场竞争，“价格战”是导火索，但是对于降价本身，很多车企并没有底气，尤其是市场基础并不牢固的新势力，降价=背刺，很多品牌其实不愿意被扣上这样的帽子。构筑市场基础，还要深挖地基。砸钱投入研发，在过去一年成为车企构筑护城河的主要手段。仅仅在2022年，比亚迪的研发投入同比增长90%，蔚来同比增长达到136%，是蔚小理中研发投入最高的，理想的研发投入同比增长也超过100%。大量的研发投入并没有迅速转化为市场销量。今年上半年，主流车企的销量完成率均未达到50%，有行业人士称，这意味着，下半年的市场竞争会更加激烈。销售环节成为另一个变革的一个重点。据称，今年上半年销量增长缓慢的蔚来，对汽车销售策略进行了调整，最大的变化是，Fellow终端销售提成增加的同时，KPI考核更加严格，将线索、试驾、转化率等纳入KPI考核项目，并实行动态淘汰制。除了保证现阶段销量，对于汽车行业来说，能否压准汽车赛道下一个赛点，其实更为关键。何小鹏在与媒体沟通时曾提到，在跟智能化不同行业的大佬聊天时发现，大家没想到过去五年新能源的变化速度。同时，当何小鹏提到下一个五年是智能化的五年时，他得到的回应是，“太保守了。”图源：网络车企一边在抢发落地最先进的技术，一边在反思自己的策略是否激进，这种割裂感放置于现实，也产生了一种魔幻的效果。并不是所有的目标在内卷中都能得到正向转化。虽然车企追求创新能力要强，成本要低，效率要高，质量要好。但有时也不免陷入激进、动作变形。小W自称从业七年，最明显的感觉是，很多品牌火了一年很快就哑火，这种现象变的非常普遍。而为了营造“繁荣”，无论是销量还是满意度，数据注水的现象也越来越多。从某传统品牌跳槽到新势力品牌的小Z说，工资包虽然变高了，但是加班也已经成为常态，算算时薪其实也没太大变化。车企既要又要，是因为市场既要又要。而从本质上来说，究竟发生了什么？周期叠加，谁能穿越周期汽车产业，一个长期主义的工业化产业，与互联网思维相融合，又在转型中相互磨合的产业，渐渐地展现出了它长期与短期、迭代与进化，追求长期可持续发展与短期流量、市占率的博弈中。最近，雷诺中国董事长、CEO，宾理汽车董事长苏伟铭在一场行业活动上说，“汽车行业的内卷，已经让很多企业走到了‘要么盈利，要么退出’的地步，汽车行业走到了必须寻求突破的十字路口。”于是，激进的市场策略出现了，比如，虽然新能源汽车市场处于上升期，但是很长一段时间以来，大部分车企总是试图在增长中的市场实现抢跑，销量目标越定越高，导致完成率始终无法达成。再比如，当互联网思维开启取代工业化，靠流量思维火爆的车型可瞬间成为爆款，也可能快速哑火。一位汽车行业分析师说，整个行业，尤其是传统车企，直到2020年才相信智能电车时代已经提前到来并感到措手不及，他们都是在2020年下半年开始匆忙转型。当汽车产业各个环节开始出现内卷，这种内卷甚至由内部的焦虑转化成内耗，那么，内卷的意义对于汽车行业来说，它也从本该带来正向的推动，演变成了无意义的损耗。汽车行业这么卷，但是大部分企业都没赚到钱，这样的局面，仿佛又给了“躺平主义”新的机会。前段时间，起亚中国一位高管在一行业活动上称，现代起亚贴得起中国市场，中国本土企业资金实力欠缺，等他们都烧死了，我后面进来抢市场也可以，反正兜里都是钱，在合适的时间进场收拾你们也是一种策略。图源：网络这种说法虽然在某种程度上印证了中国品牌在全球市场的薄弱，但是也反衬出外资品牌过分的有恃无恐，在转型时期仍然将自己高高置于金字塔顶端，这种想法，其实才是非常危险的。目前中国汽车市场正在经历行业的周期性调整，当下中国汽车市场处于成熟阶段，增速缓慢，加上宏观经济影响，以及新能源补贴政策的退出，企业竞争在这样的行业背景下以价格战的方式开启，显得尤为激烈。各个品牌的产品周期也在这种背景下运行着，自主品牌份额增长，意味着车型周期的竞争力增强，但是对于大多数品牌来说，产品周期所仰仗的技术周期，还没有真正发挥出作用。同时，在不同周期交汇的现阶段，正是因为不同品牌对于转型的判断和预期不同，造成了市场表现的错位。无意义的内卷就是内耗，而真正的竞争，绝不是靠贩卖焦虑就能推动的。很多汽车人依然在传统车企和新能源品牌之间来回横跳，有时候他们也感叹，无论跳到哪，都没有以前那种好日子了。·

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com以品驾过去接触的蔚来车主来看，如果让他们给蔚来两个最大的标签，他们会提到服务和换电。换电也是服务的一种。这个蔚来最具标签化的服务，如今也已经走过了四五年的时间。自从2018年蔚来正式提出换电服务体系以来，新能源市场遭遇过整体乐观，全盘遇冷，政策调转和再次上路等多个阶段。蔚来的换电故事也伴随着市场经历变化——从质疑到体验优化到政策夯实。蔚来第一阶段的故事，是把换电作为服务的一种优势，充当这个技术的布道者，让人们更多地进入到换电的圈子，同时把换电作为精英服务的一种，提高服务水平，拔高品牌调性，形成一个闭环。它在初期也不可避免地承担着一些批评：比如体验究竟会不会好，是不是一个非常重资产的生意，甚至是何时能够盈利？而过去几年，不管是从政策支持角度释放的消息，还是技术创新性的领先，以及用户口碑体验优先的层面，蔚来已经用实际行动回击了这些质疑，并跑出了市场第一位的成绩。7月20日，在蔚来的第三届NIO

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com特斯拉公布了第二季度的财报。营收、交付量均创下新高。北京时间7月20日早间，特斯拉公布了今年第二季度的财报数据。营收达到249亿美元，同比增长47%。其中，汽车业务营收212亿美元、储能业务营收15亿美元、服务与其他业务营收21亿美元。在交付量方面，第二季度特斯拉共交付466140辆车，同比增长高达83%。其中Model

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com宝马研发和中国本土的缘分由来已久。据可查询到的公开信息，宝马在中国的研发可以说是从沈阳的电动化、制造和技术验证开始的。早在2011年，位于沈阳的华晨宝马就已经开始新能源汽车的研发工作并成立了高压动力电池实验室。而后华晨宝马研发中心一期工程于2012年动工，一年后投入使用。沈阳研发中心自成立以来就聚焦电动化技术开发和产品国产化标定及验证，至今已有十多年的历史。2017年宝马集团在中国建立了德国以外首个拥有完整电池装备和测试能力的电池中心，这也是宝马在中国建立的德国之外最大的技术试验和验证体系。毗邻宝马生产工厂和动力电池中心，沈阳研发中心的目的也很明确，主要专注于电动出行方案研究和本土化生产技术验证。今年，沈阳研发中心二期扩建项目也正式启用，该设施拥有19个新的实验室，其中17个专门用于测试新能源车。过去，品驾也多次参观了宝马沈阳的铁西和里达工厂，其生产效率、技术应用和数字化转型都给我们留下了深刻的印象。走在沈阳铁西园区的街头，也颇有“一子落带动满盘活”的感悟。2018年，宝马继续加强了本地化的研发。这一年，北京、上海（新）研发中心正式启用——位于北京的研发中心将着重于整车的质量测试和车型认证，并根据中国客户的需求进行本土化策略制定；位于上海的研发中心则专注于未来出行趋势、用户研究和创意设计。除去沈阳、北京和上海之外，2021年，在汽车“新四化”的大背景下，宝马还与南京诚迈科技合资成立宝马诚迈公司，专门从事汽车软件开发，目的主要是为了吸引本土化的人才，融入本地生态，提升数字化进程。如果仔细研究宝马在中国投研发的过程，其实有点像是从“试一试看一看”到“真刀真枪深度绑定”的过程。可以看到，这几年，宝马在这个百年难遇的大变革中，也决定继续升级在中国研发的举措，夯实“家在中国”的战略。7月18日，宝马宣布启用新上海研发中心。宝马称，伴随宝马在北京、上海、沈阳、南京研发机构的持续拓展和升级，宝马集团已在中国建立德国总部之外最大最完备的研发体系，秉承开放式创新理念，宝马各研发职能齐聚同一屋檐下，实现更高效的合作。宝马在中国实现具备汽车全流程研发职能以及全栈智能网联汽车软件开发能力，用实际行动践行立足中国的企业战略。在我们看来，全新的研发中心更多瞄准数字化智能技术。本次借着研发中心开放，我们也有幸参观了几个实验室，让我们印象深刻的是用户研究实验室。人机交互是数字化用户体验的核心之一，中国则是德国之外唯一设立Skylab人机交互设计团队和Usability