汽车整车制造业：供需两端受疫情冲击，汽车消费复苏路在何方？

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汽车供需两端受疫情冲击，我们对汽车消费需求持谨慎乐观看法。在稳增长和促消费背景之下，汽车消费仍然承担了稳定内需的职能，各地陆续出台政策促进汽车消费，但疫情冲击打乱了汽车行业的复苏节奏，居民外出购车受限且收入受损消费信心可能不足，同时汽车供应链因疫情中断，芯片供给不足问题仍然存在，汽车行业供需两端受疫情影响，中证鹏元对2022年我国汽车市场持谨慎乐观的看法。

预计2022年新能源汽车依旧保持高景气态势，但增速有所放缓。2021年新能源汽车市场高歌猛进，渗透率提升至14.8%。展望2022年，北京、上海等地的限行和限牌政策使得新能源牌照优势依旧明显，国内购车群体年轻化和车辆智能化的趋势也使得新能源汽车在这方面优势突出。但考虑到疫情对供需均带来冲击，新能源汽车补贴标准的降低和原材料成本提升导致部分车型提价，芯片短缺及供应链紧张延长车辆交付周期以及同期高基数等多重因素影响，预计2022年新能源汽车依旧保持高景气态势，但增速有所放缓。

预计2022年货车市场企稳压力较大，客车市场复苏言之尚早。2022年我国经济下行压力依然较大，大宗商品等货物将继续向铁路和水路分流以及新车保有量较高等因素，预计重卡需求将进一步回落。“蓝牌轻卡新规”正式实施或将导致超载蓝牌轻卡向合规蓝牌轻卡或黄牌货车切换，带来轻卡替换需求。近年我国公路客运量呈下降态势，客车市场需求主要集中于三四线城市公共交通车辆的电动化替代。随着新能源客车占比不断提高，新能源客车替换周期渐入尾声，加之疫情反复和政府采购预算压力较大，客车市场复苏言之尚早。

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一、预计2022年汽车供需两端受疫情冲击，汽车消费需求谨慎乐观

2021年，随着宏观经济持续修复，在汽车促销费政策的带动下，中国汽车消费需求有所复苏，基本恢复到疫情前水平，但受制于上游成本上涨、芯片供应短缺及限电限产等不利因素，我国汽车产销增速不高。从结构上来看，乘用车销量变化趋势与汽车总销量变化趋势基本相同，新能源汽车及商用车与汽车总销量变化趋势有分化。

2022年开年，中国汽车总销量在新能源车的有力拉动下，呈现继续复苏的势头。然而2月份以来，疫情在广东、吉林、上海等地相继爆发，本轮疫情波及面广且持续时间长，打乱了汽车行业的复苏节奏，3月中国汽车总销量同比下滑11.7%。

本轮疫情将从供给端和需求端同时影响汽车行业。从供给端来看，一方面，根据国家统计局数据，2020年吉林和上海两地汽车产量合计占全国产量的21.0%，3月以来吉林和上海等地因本地封控政策整车厂相继停工停产，汽车生产受到直接冲击；另一方面，吉林和长三角地区汽车零部件供应商布局密集，尤其长三角地区的汽车供应链企业几乎覆盖了一辆汽车的所有零部件生产环节，在我国汽车供应链中的地位极为重要，由于疫情防控物流受阻等因素导致订单延迟交付，也会波及其他地区汽车生产，比如虽然目前广东疫情基本得到控制，但广汽集团、东风日产等广州主要车企仍因供应链停滞出现了部分产线停产、半停产。考虑到汽车消费在国民经济中的重要地位，4月16日上海市经信委发布复工复产企业白名单，其中与汽车相关的企业249家，随着企业陆续复工复产，将逐渐缓解国内汽车产业链面临的断供压力，但考虑到目前白名单企业只有部分实现复工复产，员工到岗率也与疫情前有一定差距，物流仍不够畅通，中证鹏元认为供给端修复尚需时日。从需求端来看，疫情对居民汽车消费的影响主要有两个机制，一是居民出行受限，对线下消费为主的汽车影响较大，二是企业经营承压使居民收入受损，居民消费信心下滑，汽车这类可选耐用品更易受到影响，而本次疫情爆发的广东和长三角等地经济发达，汽车销量占比高，势必对我国汽车消费总量造成影响。

中证鹏元对2022年我国汽车消费需求持谨慎乐观的看法。从长期来看，目前我国人均汽车保有量和美国等发达国家相比仍有差距，而且我国75后、80后和90后出生人口分别为0.93亿、2.2亿和2.1亿人，人口红利仍在，私家车更新换代和家庭增购的需求依然坚挺，我国汽车消费需求仍有较大发展空间。政策方面，2022年《政府工作报告》中提出继续支持新能源汽车消费，各地也陆续出台促汽车消费政策激励汽车消费。然而短期也面临以下影响汽车需求的风险因素，一是疫情多发频发给国民经济造成冲击，经济下行压力依然较大，居民消费信心修复可能不足；二是居民部门杠杆率居高不下，对汽车消费造成一定的挤出效应；三是汽车零部件供应链因疫情受阻，芯片供给不足等问题仍然存在，进而影响汽车的生产、交付和销售。考虑到本轮疫情对汽车行业带来很大的不确定性，中证鹏元建议国家相关部委和地方政府根据需要继续出台对冲政策以刺激汽车消费。

乘用车销量变化趋势与汽车总销量变化趋势基本相同，2021年国内乘用车销量2,148.2万辆，增幅（6.5%）高于行业2.7个百分点。消费特征方面，我国乘用车呈现增换购需求增加、购车群体年轻化、女性购车比例提高等特点。随着国民生活水平不断提高和私家车普及率不断提升，豪华车型和更智能化的新能源汽车成为增换购的受益者。从消费群体看，80、90后和Z世代成为主要的购车群体，高颜值、大空间、智能化的汽车更受年轻人欢迎；同时，女性消费者占比增加，“她经济”成为汽车市场的重要增长潜力点。此外，从车型来看，近年轿车销量触顶回落，SUV车型市场份额增加，三胎政策放开也有望对7座车型带来一定利好。

二、新能源：预计2022年新能源汽车高景气依旧，但增速会有所放缓

2021年新能源汽车市场高歌猛进，全年销量达到352.1万辆，同比增长近1.6倍，渗透率从2020年5.8%提升至14.8%。私人消费市场的扩容带动了新能源汽车的快速发展，2021年新能源高增长的驱动因素已经由单纯政策的政策驱动向政策和市场双驱动转变。

预计2022年新能源汽车仍将保持较高景气度。从车型结构来看，纯电市场呈现“哑铃型”的销量结构，以五菱宏光MINI EV为代表的A00级车型和以Model Y为代表的B级车销量占比较高。我国提出“碳中和”的目标，短期内俄乌冲突导致油价高涨，新能源车正在加速对燃油车的替代，未来我国新能源车市场结构也将从“哑铃型”向“纺锤型”优化，我国新能源汽车在15万元左右价格区间的主流大众市场仍有较大发展空间。车企竞争格局方面，造车新势力以及华为等纷纷进入新能源汽车市场，形成了2021年自主和外资车企、新老车企齐头并进且百花齐放的局面，但造车新势力的搅局及传统燃油车逐渐退出也给车企未来竞争格局带来较大不确定性。

随着2022年新能源补贴标准较2021年退坡30%（非公共领域），补贴力度的减弱和上游原材料价格持续高位运行导致部分车企已经在2022年提高了部分车型售价[1]，同时考虑到芯片短缺和汽车零部件供应链短期受损问题仍对车辆交付周期产生重要影响，疫情对供需均带来冲击，以及同期高基数等多重因素影响。中证鹏元预计2022年新能源车市场仍将维持增长态势，但增速会有所放缓。

三、商用车：预计2022年货车市场企稳压力较大，客车市场复苏言之尚早

在治超趋严、国六排放标准切换和基建投资加码等因素推动下，2020年商用车销量大幅增长18.7%，而受2020年政策透支以及市场需求饱和等因素影响，2021年下半年商用车市场出现较大幅度下滑，最终全年实现销量491.8万辆，同比下滑4.2%。

中证鹏元预计2022年货车市场企稳压力较大。分车型来看，2021年重卡市场呈现“前高后低”的态势，由于国三淘汰和国六升级、车企加强促销等因素，上半年中重卡市场出现“集中购车潮”，而下半年受需求严重透支叠加运价低迷、油气价格上涨等因素影响，市场明显下行。当前我国经济下行压力依然较大，房地产市场走弱，基建将成为经济托底的重要抓手，对工程用车需求有一定支撑作用，“双碳”目标的提出也将为新能源车带来结构性机会，但考虑到经济增速放缓、大宗商品等货物将继续向铁路和水路分流以及新车保有量较高等因素，预计2022年重卡需求将进一步回落。轻卡主要用于城市内部及周边和城际之间消费品的运输，应用场景包括快递、同城配送及搬家等。从长期看，随着城镇化率的提高及网购、冷链等的发展，轻卡市场有望继续受益。但同时也应注意疫情多地频发，各地封控政策可能给物流行业带来一定短期冲击，进而影响轻卡需求。此外，2022年“蓝牌轻卡新规”正式实施，存量“大吨小标”轻卡将快速出清，单车运力下降或将导致超载蓝牌轻卡向合规蓝牌轻卡或黄牌货车切换，带来轻卡替换需求。

中证鹏元预计2022年客车市场复苏言之尚早。随着私家车的普及和高铁、地铁等轨道交通的覆盖率不断提高，近年我国公路客运量呈下降态势，客车市场需求主要集中于三四线城市公共交通车辆的电动化替代。2021年我国客车销量50.5万辆，同比增长12.6%，客车市场暂时回暖。但随着新能源客车占比不断提高，新能源客车替换周期渐入尾声，加之疫情反复和政府采购预算压力较大，客车市场复苏言之尚早。

四、供给端：经销商库存面临结构性失衡，预计未来车企和经销商库存先回落后小幅反弹；原材料价格高位运行，供应链修复尚需时日，车企面临压力较大

2021年随着车市销量的回暖，车企和汽车经销商的库存指标均处于近年来较低的水平，库存压力有所缓解。汽车经销商利润主要来源于购销差价以及完成车企销售目标拿到的返利，为完成车企销售目标，汽车经销商多采取以价换量或者被动补库存的销售策略。2022年开年汽车经销商开始补库，但受疫情影响消费者出行购车受限，同时汽油价格快速上行，新能源车价格普遍上调，汽车市场整体遇冷，销量下滑导致经销商库存水平回升至警戒线以上。短期内经销商库存面临结构性失衡，吉林和上海等地疫情对汽车生产和物流影响较大，非疫情地区经销商面临库存不足的风险，但吉林和上海的经销商依然面临库存积压、现金流紧张的困境。从车企的角度来看，疫情管控导致的停工停产和物流受阻打断了其原有的生产节奏，车辆交付周期延长，新车计划也被动延迟。随着疫情冲击消退，短期内积压的市场需求将得到释放，供给紧张问题逐渐得到缓解，预计车企和经销商库存呈现先回落后小幅反弹的趋势。

从成本端来看，据统计钢材成本占汽车原材料成本的比重在70%以上。2021年受铁矿石成本抬升，环保限产以及下游用钢需求升高等因素影响，钢铁价格震荡上升。同期，受全球新能源需求大增影响，锂电池上游原材料价格大幅走高。从新能源车企发布的2021年年报来看，比亚迪、蔚来汽车及理想汽车等面临增收不增利的窘境，车企成本压力可见一斑。但纵观2022年全年，钢材需求收缩，而产能产量双控带来的供给收缩将导致供需双弱，且当前钢材库存高于往年同期，将发挥“蓄水池”作用，抑制钢价短期上涨。同时，新能源车销售增速也预计有所放缓，随着上游原材料供给能力逐渐提升，镍期货多空大战逐渐平息，锂电池价格将趋于稳定，但预计2022年全年高位运行，车企成本端面临的压力依然较大。

从汽车供应链来看，此前受国外疫情影响芯片和部分进口的中高端零部件供应链短缺问题仍未得到彻底缓解，部分零部件的交付周期依然较长。而作为汽车生产重地的吉林和上海疫情爆发，众多整车和零部件厂商生产停滞，物流因防疫封控受阻，无疑是对本就紧张的汽车供应链雪上加霜。随着政府出台复工复产政策，预计供应链紧张问题逐渐缓解，但尚需时日。

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[1] 公开信息显示，2022年3月以来，已有近20家新能源车企宣布提价，涉及近40款车型，提价幅度在几千元到1万多元不等，部分车企的低端车型已经停止接单。

作者 I 徐宁怡  张扬 刘子恒

部门 I 中证鹏元 工商企业评级部

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