“以港兴城”——中国湾区建设掉入路径依赖陷阱？

对外争取海洋空间、维护国家海洋权益，对内发展海洋经济、着力建设湾区，中国将迎来湾区经济的大发展。

3.2万公里长的海岸线上遍布大小海湾，仅面积在10km2以上的海湾就有150余个。从辽东湾到东山湾，谁都想“面朝大海，春暖花开”。

可始料未及的是，世界湾区竟正步入黄昏，中国湾区若照原有路径发展或陷阱重生。

不可否认，湾区靠港而生、依湾而兴，其兴衰高度依赖于国际贸易，而伴随国际贸易路线的重心变化，每次世界经济格局大调整就会产生一个世界级湾区。

比如纽约湾的崛起极大程度就在于大西洋贸易通道的繁荣，因为一战和二战都爆发在欧洲，对美国的战需物资、生活用品等需求暴涨，加之，美国经济中心的北移，腹地延伸至中西部，自五大湖而来的美国产品都以纽约港作为集散地外销全球，由此成就世界第一湾区。

不过，伴随西部淘金热在19世纪火了旧金山，二战军事造船订单直接拉动奥克兰（作为美国西海岸造船基地与美军海陆大兵营和补给站）兴旺，旧金山湾凭借太平洋贸易通道的开辟与崛起而水涨船高，尤其硅谷“花开”不单从军事电子到信息科技，成就高科技神话，更加速高等教育和文化创意落地，以致旧金山湾荣登世界第二大湾区。

至于第三大湾区则在日本，二战虽以日德战败告终，但战后日本经济上演“神武景气”，到上世纪60-70年代居然凭借发达工业跃升为全球第二。日本以临海区位之长制岛国资源贫瘠之短，在东京湾布局石油化工、钢铁等巨大临海型工业带，贡献近六成的工业产值，成为继美国之后的又一个世界工厂，也让东京湾以科技制造实力脱颖而出。

显然，前三轮世界湾区的诞生逻辑上看实体贸易，并追随世界工厂的转移，从美国到日本，如今再到中国，大力发展湾区经济，第四个诞生在中国也自然合情合理。   

毕竟，当下中国集装箱、港口已“攻占”全球。

2000-2015年世界前20大港口，中国从3个变成9个，吞吐量从25.3%增至54.2%。到2017年，全球前10大集装箱港口有7个在中国，不单集装箱吞吐量占比超过七成，仅是港口机械，振华重工的全球占比就超过八成。

自2013年我国成为世界第一货物贸易大国，海运就占比65%，且93%外贸靠海运完成，港口的重要性可见一斑。

“

2017年上海港完成的集装箱吞吐量突破4023万TEU，创下全球港口集装箱运输史上最高记录，已连续八年位居世界第一。

根据《上海城市总体规划（2017-2035）》，至2035年，上海港集装箱吞吐量将保持在4000-4500万TEU。

”

从量上来看，2035年的集装箱发展目标已在2017年提前完成。

但始料未及的是，2017年底全国高铁里程达到2.5万公里，到“十三五”末将达3万公里，2040年若至17万公里，这张铁路网带来物流成本的下降足以覆盖海运成本的话，那么大量货运将以陆运代替水运，挤出港口生意，让大量轮船失业。

不单是高铁，飞机也将挤压轮船。

因为高端制造业和服务业更倾向于关注运输时间而不是成本，这让一个地区或国家产业层次越高，空运所占比重越大。

欧洲有过一组数据显示，海运贸易虽占比贸易总量的70%，货值却仅占47%，而空运虽量上只占0.5%，货值却占到26%。

因此，尽管我国通用飞机保有量才2500余架，但若照不足美国1/10算也将有近1.8万架的空间，单是机场到2025年就将新增136个，民用运输机场规划建成约320个，届时，海运必在高端货源上被空运挤压。

更何况，互联网的便捷在于只要鼠标对鼠标就能形成交易，这减少了为交易碰面的机会，肢解了生产和交易积聚的必要性。

尤其是电子商务的繁荣，减少了多少人和物的流动，实质性地消解了港口的物理集中。湾区因港而生的逻辑在中国显然正被颠覆。

现实亦昭告，世界湾区正褪去港口繁荣。

当初处理美国1/3海运货运的纽约港就在集装箱国际化、制造业转移及成本高涨下，到1961年被鹿特丹取代世界第一大港。

之后伴随航运重心转向亚太，英国的利物浦港、美国纽约港相继衰败，新加坡、高雄、釜山港在产业转移中趁势兴起，到2004年上海港已当仁不让荣登港口榜首。

照理，轮到中国港口繁荣了，湾区便有了东风可乘，却殊不知，以港兴城的历史前提正被抽离。

且不说，高铁、飞机、互联网对港口的替代，单是外贸就随全球危机被冰封而荣景不再，更遑论外贸在离岸化与内贸转向中“消失了”！

当中国这个世界工厂开始产业升级，大量代工厂迁往成本更低的东南亚洼地，未来中国货物贸易增速或放缓，服务贸易的比重将持续攀升，以致贸易从实物到人口（即航运从运货到运人，比如邮轮旅游等）。

更何况，技术力量的釜底抽薪，仅3D打印就打破了传统制造的成本限制，再加上工业4.0将让大规模定制成为可能，届时，未来工厂迷你化、网络化，就近生产、就近消费，无需中介，甚至实现生产与消费合体。

如此，生产制造一旦去全球化，货物贸易岌岌可危，不但集装箱逐渐“消失”，港口也将陷入衰败，城市又如何以港兴城？

可中国发展湾区依然路径依赖，沉醉于以港兴城，以致陷阱重生。

仅是沿海城市大兴码头就已导致港口过剩，据测算2013年中国港口的多余吞吐力高达5000万个20英尺集装箱，港口已成继钢铁、水泥、玻璃之后的第四大过剩。

如果说长三角沿海更多是同质化竞争，那么渤海湾的煤码头及局部地区的散货运力等则早已严重浪费。

想当初，曹妃甸以大港口、大钢铁、大化工雄心壮志，可仅靠政府一已之力，不顾钢铁去产能、化工重复建设，无怪乎最终烂尾成死城！

到如今环渤海诸多“以港兴市”都在铁锈化工的侵蚀、填海空城的萧条中败下阵，湾区布局传统工业、重化工的陷阱显而易见。

于是，当初的以港兴城，最终也将以港败城告终，除非进行转型升级。

东京湾成功后亦出现此等陷阱，经过工业扩散、重化工退出，转向金融、高新技术等高端产业后才保住了世界湾区的美誉。

实际上，湾区虽以港口为起点，却终将超脱于港口，从内部演化看，或经历港口贸易-工业制造-金融服务-创新创意的过程。比如当下纽约、东京三产比重就超八成，并陷入金融“炼金术”和高科技“魔方”无法自拔。

湾区一旦成熟，就将被产业空心化、经济虚拟化所捕获，以致城市反而被高房价、高消费、高成本绑架。

民调甚至显示，湾区经济已达顶峰，再难成为美国经济火车头，因为真正的创新已停滞，湾区近三成人无法自足，83万人生活在贫困线下，交通拥堵、增长下滑等颓势已现。

于是，中国刚想以湾区补课海洋文明，哪知世界湾区恰恰步入黄昏，若照西方经典路径发展，岂非请君入瓮、自投罗网？

而中国的复杂性就在于，相比西方300年一步一个脚印地发展，中国几重文明几重天，压缩在36年中突飞猛进，自然毫无前例可循，湾区的发展亦将呈现非典的中国特色。

因为相比美国湾区被金融、科技捕获，中国湾区基建先行，至少能打通区域奇经八脉。

但湾区的一哄而上，或在真真假假中引发概念炒作，以致浑水摸鱼者“挂湾区羊头、卖房地产的狗肉”。

可出来混的总归要还，湾区若只做土地文章，多少临港新城变空城，已是惨痛教训；但若只做港口文章，也终将被港口衰败的大势所碾压。

这意味着，中国湾区同时面临港口过剩、洗牌重组与港未盛、城先衰的双重挤压。

只不过，当中国开启海盗船冲向海洋，湾区已是先锋，从杭州湾到粤港澳湾区，前期不是被资本捕获，就是在国家战略下横冲直撞，更不乏陆海统筹先行区等试点落地。

尤其伴随中国进入城市群发展，湾区将跳离港口之名，更多注重区域融合。

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