BYD的2020：既Be Your Dad，也Build Your Dreams丨汽车产经

随着比亚迪的相关产品逐渐开放，越来越多品牌选用比亚迪的电池、零部件、甚至e平台，可以想见，无声的品牌影响也好，利润也好，比亚迪都将再上一个台阶。

文 | 梁秋梦

2020年全年，比亚迪的股票涨了百分之308。有从中赚到钱的网友打趣道：“我爸都没给我这么多钱，比亚迪（BYD）当真是Be Your Dad。”

“Be Your Dad”，承载了许多股民关于2020年比亚迪的记忆。但是我想，还是BYD缩写的原意——Build Your Dreams——用来总结2020年的比亚迪更合适。

过去一年，比亚迪相继发布了“刀片电池”、比亚迪DiLink 3.0智能网联系统、DM-p等创新技术，从硬件到软件，比亚迪打了一场漂亮的技术上攻战。

技术的上攻也带来了品牌高端化的突破。2020年，比亚迪售价21.98-27.95万元的新车汉EV，连续两个月成功突破了万辆。12月份，汉EV销售了12089辆，占比亚迪当月销量比例高达21.5%。

要总结比亚迪的2020，还离不开多元化发展。成立弗迪电池有限公司、筹划拆分半导体业务上市、联合滴滴出行打造出全球首款定制网约车......在汽车产业剧变前夜，比亚迪正在努力延伸触手，以形成自己的前排优势。

“把电动化进行到底”，这是比亚迪董事长王传福曾经对比亚迪的“Dreams”所作的诠释。而2020年，很容易发现，无论是横向的电动化产品大盘，还是纵向的电动化发展方向，比亚迪都明显来到了一个新高度。

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2020，比亚迪的技术年

比亚迪年初的股票走势，离不开“刀片电池”的概念影响。这名字听起来唬人，但实力到底如何，没有哪个外人猜得到。直到5月份，比亚迪用“针芒实验”开杠三元锂电池，直接引爆了舆论：被芒针刺穿的“刀片电池”安然无恙，而宁德时代的三元锂电池却冒烟、自燃，最后甚至爆炸。

王传福指出，“刀片电池”虽然能量密度没提升，但它对于解决安全问题具有“革命”意义。而且，因为刀片状的电芯在成组时跳过了“模组”直接充当电池包结构件，体积利用率得到了提高，车辆的续航也能大大增加。

不过，尽管比亚迪表现得“胜券在握”，但业内却始终有人认为，绕开模组、直接用电芯组成电池包的技术路径，其实是目前很多动力电池企业的共同思路。他们认为，“刀片电池”概念的提出更像是一个“文字游戏”。

质疑归质疑，搭载“刀片电池”的汉EV终究还是卖“飞”了。再加上比亚迪相继在重庆、长沙、蚌埠三座城市规划了50GWh的产能，基本可以下结论，比亚迪在电池上面，已建立其核心竞争力。

比亚迪方面还透露，刀片电池的能量密度还在快速攀升的过程中，预计未来的Pack能量密度将可以从目前的140Wh/kg提升到180Wh/kg以上，这意味着比亚迪汉的续航里程可以从605km提升到770km以上。

相对电池而言，比亚迪功率半导体进展速度更快。功率半导体是汽车功率控制的CPU，比亚迪对电驱动的理解达到了半导体级别，这是很多车企不具备的。

2020年，比亚迪半导体已经实现了碳化硅（SiC）的量产，并搭载在了比亚迪汉上面，这也是全球首款搭载高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块的轿车产品。

2020年最后一天，比亚迪发布公告表示，董事会同意比亚迪半导体筹划分拆上市，并授权启动分拆上市的前期筹备工作。这也意味着，比亚迪在这一高精尖技术领域的发展速度还将加速。

DM技术是比亚迪另一个引发关注的技术攻势。DM，原文为Dual Mode，因比亚迪的混动技术统一称为“双模”而得来。

截至2020年，DM拢共进化了三次。按照比亚迪官方的说法，DM-p/i还不算DM4，而是DM3的技术衍生。虽然还算不上技术的换代，但DM-p/i却已经足够引发混动细分市场的动荡。

正如官方介绍，DM-p主打“绝对性能”，2020年比亚迪推出的唐DM、汉DM等均属于DM-p车型，百公里加速4秒级，动力超过绝大多数大排量燃油车；DM-i主打低油耗，但百公里加速仍能实现7秒级。

值得一提的是，DM-i平台成功打造了一台全球最高热效率43%的混动专用1.5升发动机，比丰田TNGA架构下的M20C发动机（41%）热效率还要高，这也为其最低仅3.8升/百公里的“超低油耗”夯实了基础。

油耗低于丰田混动、本田混动，价格却跟同级燃油车不相上下。也因此，有券商预测，2021年比亚迪PHEV销量有望翻两番。

DM-i平台产品价格

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高端突围，初见成效

不可否认，仍有很多人对比亚迪的认识还停留在很多年前的比亚迪F3。但另一方面，也越来越多人认识到，比亚迪品牌早已不是当年的“吴下阿蒙”了。

无论是设计大咖沃尔夫冈·艾格加盟，还是王朝系列产品的逐步完善，又或是S系列、F系列等老旧产品的逐渐退出，比亚迪的品牌形象其实一直在爬坡。

比亚迪产品外形设计师

比亚迪虽然没有设立像吉利领克和长城WEY这样的高端品牌，但王朝系列的某些产品价格，已经比领克产品更高。在蔚来成立之前，比亚迪唐甚至是所有自主品牌车型中，售价最高的车型。

如果说前几年，比亚迪的品牌高度还停留在自己给自己的呼声上，那么，2020年，比亚迪则可以说真正取得了实质性的进步。

最集中的体现就是汉EV的供不应求。12月，比亚迪汉EV销量12089台，如果产能能满足市场需求，销量可能远不止这个数。据了解，现在汉EV的所有下单用户均需 8 周左右交付。

再对比整个行业来看。从乘联会12月份销量数据中，我们能看到，比亚迪汉EV位列新能源乘用车榜单第四，前三名依次是宏光MINIEV、特斯拉Model 3和欧拉黑猫。除了特斯拉Model 3之外，其他两款车型都是价格在10万元以下的微型车，这意味着比亚迪汉EV成为自主品牌20万元以上纯电动车的销量冠军，并且销量规模是万辆级。

对比荣威Marvel X、埃安LX等同样20万元以上的自主高端电动车，汉EV取得了量的突破。

对比宏光MINIEV、欧拉黑猫等有“卖一辆亏一辆”嫌疑的微型车，汉EV在利润层面如鱼得水。

此时的比亚迪，用我们很熟悉的一句话形容，就是“形势一片大好”。

不过，不得不承认的是，虽然销售结构有改良，但比亚迪新能源汽车基盘依然较小，全年销量更是呈下降态势。与2019年同期相比，比亚迪销量下滑了7.46%，为42.7万辆。其中，新能源汽车全年销量为189,689辆，同比下滑了17.35%；相反，燃油汽车全年销量237,283辆，同比增长2.32%。

汉唐作为旗舰，能上量且能提升品牌形象固然是好，但中坚力量如果过于单薄，局面就很容易沉寂下去。比亚迪接下来需要的，是爆款和持续走量的“现金奶牛”，如长城的哈弗H6、长安的CS75 PLUS或者吉利的帝豪。

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多元化发展，拥抱未来

普华永道曾在一份研究报告中提出，如果单凭汽车销售，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。2018年，大众集团营业利润已出现稳中微降的态势，甚至没能实现此前承诺的2018年利润率目标。

跟大众相比，比亚迪的业务之多元带来了一定的先天优势。

从比亚迪的Q3财报来看，公司第三季度净利17.51亿元，同比增长1362.66%。公司预计，2020年全年净利润为42-46亿元，同比增长160.15%-184.93%。

不仅净利润在提升，毛利率也在上涨。毛利率可以很大程度上反映出其自我造血能力、成本控制能力、产品溢价能力等核心竞争力的高低。而从2020年第三季度财报来看，比亚迪的毛利率在A股十几家车企中排名第一。

随着比亚迪的相关产品逐渐开放，越来越多品牌选用比亚迪的电池、零部件、甚至e平台，可以想见，无声的品牌影响也好，利润也好，比亚迪都将再上一个台阶。

在电池业务上，比亚迪已成立弗迪电池有限公司。比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙已经说了：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

在半导体业务上，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月。预计2021年可达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车。也就是说，在这一块，比亚迪已经成功实现从内供转向外供。

前两年，大众CEO迪斯曾表示，大众2025战略最终的目标，是向移动出行服务商转型。这似乎暗示着，在产业变革阶段，技术的变化很重要，但意识形态的变化更重要。

而在移动出行这一块，比亚迪也没有落后。

2020年，比亚迪与滴滴出行联手发布了首款定制网约车D1。这款历经三年打磨的产品，与其说这辆车是在厂房里“生产”出来的，不如说它根本就是从滴滴平台超过5亿乘客以及千万司机的百亿级出行数据上“分析”出来的。

比亚迪D1

至此，比亚迪可以说在“三电”核心技术、造车平台、用户大数据上都有了不容小觑的资本。

这可能也是为什么彭博社选出的“2020年全球30位环保先锋榜”里王传福赫然在列，丰田选择其成为合资伙伴时也几无犹豫。

尤其是后者。比亚迪高度集成一体化的e平台，给了丰田走捷径的机会。而更重要的是，这个合作代表着，比亚迪已改变了曾经合资品牌全部是中方“以市场换技术”的局面。

对于车企来说，往后高速发展的命脉，正在于其对潮流风向的细到一针一线的把握。而比亚迪，无论是其技术的领先性，还是心态的开放性，都足以令我们相信，中国车企在未来绝对有可能是“Global Giant”式的存在。

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