无人驾驶技术(亦称自动驾驶技术)涵盖了多项前沿技术，包括毫米波雷达、激光雷达、人工智能、计算机视觉等技术。自动驾驶系统通过车载传感器和高精地图收集处理信息，识别障碍物和标志信息，来判断选择适合的行驶路径。

无人驾驶技术能够降低交通风险，提高驾驶安全性，同时提高道路交通效率，避免道路阻塞。继续延伸，由于驾驶安全性以及效率的提升带来潜在的效益包括：油耗的减低，保险维修费用的减少，环境污染排放物的减少，停车位需求的减少等。

自动驾驶技术按照目前国际标准划分为六级，一般来说只有达到L3级别以上，才能实现无人驾驶(即无需人为操控)。目前能够达到L3级以上自动驾驶的有谷歌Waymo、GM Cruise、特斯拉，奥迪，百度等几家企业，多数自动驾驶系统仍然停留在辅助驾驶上。

据有关资料，最早无人驾驶汽车可追溯至20世纪80年代，德国慕尼黑的德国国防科技大学科学家团队成功研制了一款“引领梦想”的奔驰机器人汽车，改款汽车能在无交通意外情况下时速达到100公里;随后欧洲委员会设立了8亿欧元的有关无人驾驶汽车的“普罗米修斯工程”，致力于欧洲高效交通和未来安全重大项目。

1987年，美国发明了第一台通过传感器自动导航的无人驾驶汽车;

1994年，德国研制出VaMP和Vita-2，被认为是真正意义上的无人驾驶汽车;

2010年，意大利研制的VIAC完成驾驶汽车上的首次洲际旅行;

2012年，谷歌获得美国首个无人驾驶车辆许可证;

2015年，百度无人驾驶汽车首次在北京五环进行测试;

2016年，特斯拉推出Autopilot辅助驾驶功能;

2018年，Waymo无人驾驶汽车正式在美国亚利桑那州推出出租车服务，无人驾驶在出租车领域首次实现商业化。

——无人驾驶汽车两大阵营

无人驾驶汽车参与企业主要分为两类：互联网企业及整车厂商。

互联网代表企业包括：谷歌、苹果、Uber、百度、腾讯等;整车厂商代表企业主要包括：奥迪、日产、特斯拉、奔驰、宝马等。

互联网企业与整车厂商切入无人驾驶的方式有所不同，整车厂商技术实施阶段从L1开始，逐步推进，稳打稳扎，将安全基础放在第一位;而互联网企业一般直接从L3级自动驾驶级别开始技术研发，直接跳过L1跟L2级别自动驾驶。

目前，无论是互联网企业或是整机厂商，其无人驾驶技术等级主要为L2-L3级，行驶过程仍然需要人为干预。

互联网企业与整车厂商在无人驾驶领域互有优势，具体如下：

——Waymo继续领跑市场

2019年2月，美国加州机动车管理局(DMV)发布了《2018年自动驾驶接管报告》，数据显示，谷歌旗下Waymo无人驾驶汽车继续领跑市场，将传统车企远远甩在身后。

在加州拿到测试牌照的62家公司中，有48家提交了报告，其中有28家有测试结果，测试期为2017年12月1日至2018年11月30日。

从测试成绩了来看，第一名为谷歌旗下Waymo，平均每跑17846.8公里才需要人工干预一次，较2017年(5596公里/次)成绩有了较大提升。排名第二的依然为GM Cruise，平均每8327.8公里才需要干预一次，较2017年(1254公里/次)成绩有了大幅提升。

从测试报告前十五无人驾驶企业类型来看，多数为互联网企业，同时相对比2017年，出现了很多初创企业，例如小马智行、景驰科技、Nuro等。其中有两家目前已经处于清盘状态，分别为星行科技和Drive。

——2020年L4级无人驾驶汽车或进入量产

根据SAE分类，L4级别车辆将全部交给系统，L4、L5的区别主要在于是特定场景还是全场景应用。在技术实现方面，L4级别以上的无人驾驶车载摄像头数量将明显提升(从L1/2的每车2个增加到每车8-12个)，激光雷达成本也需大幅下降。

从各厂商披露的计划来看，基本到2020年，各大厂商按计划将实现自动驾驶汽车(完全自动驾驶)量产，同时推进商用落地。

——全球自动驾驶渗透率将快速提升

根据IHS预测，全球自动驾驶渗透率将快速提升，2016年L1/L2级功能渗透率约为5%，2020年将达40%;L3级功能也逐渐开始量产，2020预计渗透率将达5%;L4/L5级功能将在2025年左右实现量产，渗透率有望达5%;至2040年，所有新车都将配备自动驾驶功能，其中L4/L5级自动驾驶渗透率将达50%。

——政策助推无人驾驶产业发展

继北京、上海等城市先后就自动驾驶车辆道路测试出台管理办法和细则之后，2018年4月，全国适用的自动驾驶路试新政正式出炉，随后全国范围内发布了多张路测牌照，促进了国内无人驾驶产业发展。

2018年12月工信部发布《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，到2020年，车联网用户渗透率达到30%以上，新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上，构建能够支撑有条件自动驾驶(L3级)及以上的智能网联汽车技术体系。

——整车厂商L3级自动驾驶汽车或于2020年量产

国内整机厂商在无人驾驶发展进度上，技术和战略定位等仍处在跟随国际巨头步伐阶段，L3 落地商业化殊为不易。一方面，L3 的技术存在诸多不确定性，实现L2 到L3 的跨越，不仅仅要在L2 的基础上增强系统的感知能力，同时对地图、定位精度也有了更高的要求。另一方面，由于法律法规的约束，现行条件下还不允许驾驶员放开双手驾驶车辆。

根据国内整机厂商规划，预计到2020年，L3级别自动驾驶汽车将基本实现量产下线。

——ADAS渗透率仍然较低

ADAS是无人驾驶的第一步，实现无人驾驶需要先普及ADAS。作为辅助驾驶员进行汽车驾驶的系统，高级驾驶辅助系统(ADAS)可以大大提升车辆和道路的安全性，已逐步演化为发展最快的汽车应用领域之一。目前常见的ADAS功能包括盲点检测BSD、自动泊车AP、前车防撞预警FCW、自动紧急制动AEB、车道偏离警示LDW、自适应巡航ACC、车道保持LKS等。

由于成本较高，现阶段ADAS系统在中国的装配率较低，一般仅限于40万以上的豪华车和某些高档车，整体渗透率在6%左右，其中盲点监测渗透率最高，达12.1%，未来有较大的提升空间。

——车载摄像头具有成本优势，但环境适应性较差

车载摄像头工作环境变化大，对帧率、稳定性和可靠性要求较高，摄像头一旦失效，将对用户生命安全造成极大威胁。因此摄像头对模组和封装要求极为严格，供应商认证壁垒较高。其中CMOS感光元件为核心单元，摄像头成本的三分之一左右。

相对比10美金左右电子消费摄像头，车载摄像头价格可达30美金左右。但是相对激光雷达成本价格来说，摄像头成本已经极为低廉了。Google无人车早期使用的64线Velodyne激光雷达本身的价格高达75000美元，几乎相当于特斯拉整车售价。相对比车载激光雷达仍处于研发试验阶段，摄像头相关技术已经相对成熟。

近年来特斯拉发生的交通事故，也暴露了摄像头作为车载传感器存在的不足：识别精度较低，容易受强光、雨幕、大雾等恶劣天气影响等。

——激光雷达领域国内外差距快速缩小

而从国内企业的竞争来看，国内企业目前主要专注于生产旋转式激光雷达，速腾聚创、禾赛科技、北科天绘均可接单量产，并且在精度和价格上与国外同档次产品相比拥有优势。此外，包括北科天绘、速腾聚创在内的部分国产企业在固态式激光雷达领域有所研发，分别应用于辅助驾驶和高级自动驾驶领域，加速追赶国外企业。按照产品的代差估计，国内激光雷达厂商与国外企业仅有1-2年的差距。

——国产毫米波雷达仍处于起步阶段

由于具有分辨率高、抗干扰性能强、探测性能好等优点，毫米波雷达被广泛应用于无人驾驶领域。目前，毫米波雷达市场主要被海外巨头控制，例如博世、大陆、海拉等，核心元器件也主要为英飞凌、德州仪器、意法半导体等企业垄断。

国内车载毫米波雷达市场仍属于起步阶段。在24GHz雷达方面，国内少数企业研发已有成果，市场化产品即将问世;但在77GHz毫米波雷达方面仍属于初级阶段，国内只有极少数企业能做到77GHz雷达的样机阶段，产业化进程仍待突破。

未来无人驾驶技术除了应用于汽车驾驶、出租车等个人应用领域外，还可应用于其他行业领域。其中，应用潜力最大可能就是物流行业，由于物流行业货运量大、货运范围广，因此需求货车数量也特别多。无人驾驶技术的应用能够大大提高物流公司的配送效率，降低企业运营成本。此外，工程领域、安防领域、城市维护建设领域等，均存在较大应用市场潜力。